सरकारको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विकासे मन्त्रालय सम्हाल्दै आएका भौतिक, पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री देवेन्द्र दाहाल प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीका विश्वासपात्र मानिन्छन्। विकास निर्माणसँग प्रत्यक्ष सरोकार राख्ने महत्त्वपूर्ण मन्त्रालयको कमान्ड सम्हालेका मन्त्री दाहालको काम गराइ सुरुआती चरणमा आक्रामक बने पनि पछिल्ला दिनमा सुस्त हुँदै गएको देखिन्छ। यो अवधिमा विकास निर्माणले गति लिन नसक्नुको कारण, मुलुकको विकास निर्माणमा अगाडि सारिएका प्रयास, थालिएका काम र आगामी दिनमा कसरी हुँदैछन् भन्ने विषयमा राष्ट्रिय सभा सांसदसमेत रहेका मन्त्री दाहालसँग क्यापिटलकर्मी सुवास योञ्जन र शर्मिला न्यौपानेले गरेको कुराकानीः
सरकारको सबैभन्दा ठूलो विकासे मन्त्रालय सम्हालेको पाँच महिना भइसक्यो। शपथ खाएकै दिन मन्त्रालयमा धेरै भुक्तानी दायित्व रहेको, विकासे आयोजनाले तीव्रता लिन नसकेकोजस्ता समस्या समाधान गर्न क्यालेन्डरै बनाएर काम गर्छु भन्नुभएको थियो। बन्यो क्यालेन्डर?
क्यालेन्डर बनेर अहिले प्रक्रियामा छ। तर, रुग्ण (क्रोनिक) आयोजनाको अध्ययन गरेर समाधान गर्ने काम सुरु भइसकेको छैन। मन्त्री हुँदै गर्दा मैले जति समयभित्र काम गर्न सकिन्छ भनेर सोचेको थिएँ, त्यस्तो सहज नहुने रहेछ। पहिला मैले १÷२ महिनाभित्रै अध्ययनको काम सकिएला भन्ने सोचेको थिएँ। धेरै पक्षको अध्ययन गर्नुपर्ने हुँदा समय लाग्यो।
कानुनी, कार्यविधि तथा नीतिगत समस्यालाई संसद् र मन्त्रिपरिषद्मा लैजानुुपर्छ। त्यसैले रुग्ण आयोजना र कानुनी झमेला गरी दुई पक्षमा समस्याको पहिचान गर्दै छौं। समस्याको मस्यौदा (ड्राफ्ट) तयार भयो। मन्त्रिपरिषद्मै लगेर समाधान गर्नुपर्ने देखिएको छ।
उदाहरणका लागि, सार्वजनिक खरिद नियमावली १३औं संशोधन हुँदा अन्तिम एक पटक आयोजनामा म्याद थप गर्ने लेखेको रहेछ। अन्तिम भनिसकेपछि त्यसपछि फेरि म्याद थप गर्न मिलेन। त्यस्ता आयोजनामा कसरी जाँदा उपयुक्त हुन्छ भनेर छलफल गरिसकेका छौं। कानुनी, नीतिगत विषयको व्यवस्थापनमा लागेका छौं।
हामीले अर्को मोडल पनि भित्र्याएका थियौं–डिजाइन एन्ड बिल्ड। तर, त्यसमा पनि प्रतिस्पर्धा धेरै भयो र सफल देखिएन। कतिपय देशमा सरकारले एउटा आयोजनाका लागि निश्चित लागत तोक्छ।
थुप्रै झमेला झेल्नुपर्ने रहेछ भन्ने ५ महिना मन्त्री भएको अनुभवले देखायो। मैले बोलेका कुरामा अडिग छु र गर्छु पनि। केही समय लाग्ला।
सडक आयोजनामा रुग्ण ठेक्का र कानुनी समस्या यकिन गरी उचित व्यवस्थापन गर्न सह–सचिवको नेतृत्वमा दुई वटा समिति गठन गर्नुभएको थियो। ती समितिको अवस्था के छ?
हामीले भौतिक मन्त्रालयमा दुई वटा समिति गठन गरेका छौं। एउटा, रुग्ण ठेक्काको पहिचान एवं व्यवस्थापन र अर्को, मन्त्रालयभित्रका समग्र समस्या के–के छन्, त्यसमा कानुनी कुरा पनि जोडिन्छन्। त्यस्ता समस्या समाधानका लागि के–के गर्न सकिन्छ भनेर उपाय खोज्न समिति गठन गरेका हौं। रुग्ण ठेक्काको विषयमा निर्माण व्यवसायीको प्रस्तुति सुनेका छौं।
कर्मचारीको पनि कुरा सुनेका छौं। अब त्यसलाई मिलाएर कानुन वा नियमावलीमा संशोधन गरेर समाधान गर्न सकिन्छ कि भनेर लागिरहेका छौं। मन्त्रालयको जिम्मेवारी लिएको ५ महिनासम्म समस्या पहिचान गरेर तिनलाई समाधान गर्न अघि बढेको छु। मन्त्रालयबाट गर्न सकिने काम भौतिकले नै गर्छ। जस्तै, निर्माण व्यवसायीलाई दिनुपर्ने भुक्तानी अब समाधान उन्मुख छ। भौतिक मन्त्रालय माहतको भुक्तानी करिब ८० प्रतिशत भइसक्यो।
व्यवसायीले काम गरेको पैसा नपाएको गुनासोसहित पटक–पटक आन्दोलन गरेको धेरै समय भइसक्यो। किन उनीहरुको पैसा भुक्तानी गर्नुहुन्न? के सरकारको नियत काम लगाएर भुक्तानी नदिने हो?
सरकारको नियत काम लगाएर पैसा नदिने हुँदैन। काम गर्दै जाँदा पैसा अभाव हुन्छ। जति राजस्व संकलन धेरै भयो, उति नै विकास निर्माण काम अगाडि बढ्दै जाने हो। पछिल्लो समय हरेक वर्ष भुक्तानी समस्या देखिनु भनेको लक्ष्यअनुसार राजस्व संकलन नहुनु हो। यो विषय सञ्चार माध्यमदेखि सबैले बुझ्न आवश्यक छ।
ऋण गरेर भए पनि दायित्व ‘क्लियर’ गर्नुपर्छ भनेर सरकार लागिरहेको छ। निर्माण व्यवसायीले काम गरेको पैसा पाएनौं भन्नु स्वाभाविक हो किनकि राज्यले दायित्व क्लियर गर्न सकेको छैन।
अर्को पक्ष, आयोजना छनोट र सञ्चालन गर्ने हाम्रो विधि ठीक छैन। मैले सार्वजनिक रूपमा यो विषय उठाउँदै आएको छु। निश्चित आयोजना छनोट गरेर ती आयोजना निर्माण पूरा गर्नुपर्छ। वर्तमान अवस्थामा धेरै संख्यामा आयोजना छनोट गरी कनिका छरे जसरी बजेट विनियोजन गरेर काम सुरु गर्ने तर पूरा नगर्ने परिपाटी छ। यो गम्भीर विषय हो। यसलाई सच्याएर निश्चित आयोजना छनोट गरी तिनमा काम गर्न पुग्ने बजेट विनियोजन गर्नुपर्छ।
आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेट निर्माण सुरु हुने समय नजिकिँदै छ। आगामी आर्थिक वर्षमा यो समस्या हट्छ भनेर विश्वास गर्न सकिन्छ?
पहिलो कुरो, जुन आयोजनामा थोरै बजेट विनियोजन भएको छ, त्यसमा काम हुने सम्भावना मैले देखेको छैन। दोस्रो, अबको बजेटमा आयोजना व्यवस्थापन गर्ने विषयमा जनताको मनोविज्ञानलाई हेर्नुपर्छ। जनताको मनोविज्ञानको प्रतिनिधित्व सांसदले गर्छन्। सांसदका धेरै माग हुन्छन्, उनीहरुका मागलाई शून्य सम्बोधनको अवस्थामा पु¥याउन सकिँदैन।
न्यून दरमा प्रस्ताव (लो–बिडिङ)को समस्या सुधार नगरी नहुने भएको छ। ठेक्का प्रक्रियामा सबैभन्दा बढी समस्या नै कम लागत प्रस्ताव गर्नेले ठेक्का पाउने विषयले गराएको देखिन्छ।
वैज्ञानिक ढंगले माग सम्बोधन गर्नुपर्छ भन्ने मेरो बुझाइ हो। जुन आयोजना पूरा गर्न सकिन्छ र आवश्यक छ, त्यस्ता आयोजना मात्रै लिएर आउन सांसदलाई पहिलादेखि नै भन्न आवश्यक छ।
बजेट निर्माणका क्रममा देखिने मुख्य समस्या सांसदसँग कुन आयोजनामा, कति बजेट विनियोजन गर्ने भन्नेबारे पर्याप्त प्रि–बजेट छलफलै हुँदैन। बजेट छलफल सीधै संसद् भवनभित्र हुन्छ। त्यहाँ ‘हुन्छ र हुँदैन’ भनेर पास हुन्छ। हेर्दा बजेट पास सांसदले नै गरेको देखिन्छ तर पर्याप्त छलफल भएको हुँदैन। म पनि केही समय अघिसम्म सांसद थिएँ। यो मेरो अनुभव हो।
हामीसँग २७५ सांसद छन्। त्यसमध्ये १६५ प्रत्यक्ष निर्वाचित हुन्। १६५ सांसदले बाँकी समानुपातिक सांसदको भन्दा बढी स्थानीयको समस्या सुन्नु र त्यहीअनुसारको प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका हुन्छन्।
बजेट बनाउँदा प्रत्यक्ष निर्वाचित सांसदको सरोकार सुन्ने हो भने सबै भूगोलको कुरा समेटिन्छ। आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा भौतिक मन्त्रालय मातहतका आयोजना छनोट गर्दा १६५ जना सांसदसँग छलफल गर्ने विचार मैले गरेको छु। प्रत्यक्ष निर्वाचित सांसदले गाउँ–गाउँ पुगेर विकास गर्छु भनेका हुन्छन्।
प्रतिबद्धता गरेका सबै आयोजना समेट्न नसके पनि देशको आर्थिक अवस्था एवं भौतिकले प्राप्त गर्ने कुल बजेटको सिलिङमा रहेर छनोट गर्न सकिन्छ। अहिलेसम्म प्रि–बजेट छलफल पर्याप्त नहुने, सत्तापक्षको सांसदले हुन्छ भनेर पास गर्नैपर्छ, प्रतिपक्षले विरोध गर्ने परम्परा छ। यही प्रक्रियालाई निरन्तरता दिने हो भने नेपालको विकास कहिल्यै हुँदैन। त्यसैले अब बजेट निर्माणमा आयोजना छनोट प्रक्रिया नै परिवर्तन गर्नुपर्छ।
असोज बाढीले क्षति पुगेका राजमार्ग मर्मत कसरी गर्दै हुनुहुन्छ? मुख्यतः बजेट व्यवस्थापनको योजना के छ?
सरकार विकासको गतिमा हिँडिरहेको थियो। मन्त्री भएसँगै मैले देशका मुख्य सडकलाई खाल्डाखुल्डीरहित बनाउँछु भनेर घोषणा गरेको थिएँ। खाल्डाखुल्डी पुर्ने काम लगभग सकिन लागेका बेला असोजमा बाढी आयो।
त्यसले राजमार्ग क्षतविच्छेद बनाइदियो। हामीले प्राथमिकता छुट्याएर काम गरेको समय बाढी आएपछि फेरि कसरी अघि बढ्ने भनेर छलफल ग¥यौं। बाढीले असर पु¥याएका आयोजनाका लागि दैवीप्रकोप तथा उद्धार कोषमा रकम जम्मा भएको छ।
विभिन्न दातृ निकायसँग सहयोग मागेर पनि कोषमा रकम जम्मा गर्दै छौं। त्यो रकमलाई प्राथमिकता छुट्याएर खर्च गर्ने हाम्रो सोच छ। पहिलो प्राथमिकता बढी सवारी सञ्चालन हुने राजमार्ग र पुललाई हुन्छ। उदाहरणका लागि, नागढुंगा–मुग्लिन सडक काठमाडौं र पश्चिम नेपालको लाइफलाइन हो। त्यसलाई प्राथमिकता दिइन्छ।
सन् २०२६ बाट विकासशील राष्ट्रमा स्तरोन्नति भएपछि स्वतः हामीले पाउने सहुलियत घट्दै जान्छन्। मलाई लाग्छ, त्यसअघि नै हामीले धेरै काम वा ऋण सहायता, पूर्वाधार निर्माणमा सहयोग लिइसकेका हुन्छौं। ऋण नलिई काम गर्न सक्ने अवस्थै छैन।
दोस्रोमा, राजस्वलाई प्रभाव पार्ने राजमार्ग पर्छन्। राजस्वलाई प्रभाव पार्ने सडकमध्ये तातोपानी भन्सार जोड्ने अरनिको राजमार्ग एउटा हो। अरनिकोमा पर्ने खाग्दल खोला, लार्चा र लिपिङ गरी ३ वटा मोटरेबल पुल बगेका छन्। त्यहाँ बेलिब्रिज जडान गरेका छौं। तेस्रोमा, जनताका उत्पादनलाई सहरसम्म ल्याउने सडकमा बाधा÷अवरोध छन् भने हटाउँछौं। जस्तै, मुस्ताङको स्याउ काठमाडौं ल्याउन हेलिकोप्टरबाट सम्भव छैन। सडकबाट ल्याउँदा बाटोसहित मोटरेबल पुल चाहिन्छ।
असोज बाढीले सबैभन्दा बढी क्षति पुगेको बिपी राजमार्ग पुनर्निर्माण हाम्रा लागि सबैभन्दा बढी चुनौती बनेको छ। त्यसका निम्ति दातृ निकायलाई भनेका छौं। जापानिज् अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले बिपी राजमार्ग पुनर्निर्माणमा चासो देखाएको छ। अरू राजमार्ग पुनर्निर्माणमा पनि दातृ निकायसँग सहयोग माग्ने एवं सरकार आफैंले लगानी गर्ने योजना अघि सारेको छ।
असोज बाढीले क्षति पु¥याएको भौतिक मन्त्रालयअन्तर्गतका आयोजना मर्मत गर्न १५ अर्ब रुपैयाँ बढी लाग्ने अनुमान छ। यसमध्ये ६ देखि ७ अर्ब बिपी राजमार्गमा खर्च हुन्छ। मन्त्रीको हैसियतमा मेरो दाबी के भने विश्लेषण गर्ने, निश्चित प्राथमिकता छुट्याउने काममा हाम्रो मन्त्रालय अगाडि छ।
चीनसँग नाका जोडिएका रसुवागढी र अरनिको राजमार्ग बर्खाको समय हरेक वर्ष बन्द हुन्छन्। केही व्यवसायी सरकारले राजमार्ग मर्मतमा चासो नदिएर राजस्व उठाउन मात्रै ध्यान केन्द्रित गरेको आरोप लगाउँछन्। व्यवसायी गुनासोजस्तै सरकार राजस्व संकलनमा मात्रै केन्द्रित भएको हो?
त्यस्तो होइन। हामीले रसुवागढी र तातोपानी नाकालाई प्राथमिकतामा राखेका छौं। हिल्सा नाका पनि खोल्न लागेका छौं भने हुम्लाको सिमकोटलाई पनि खार्पुनाथ खोलामा बेलीब्रिज हालेर जोड्न लागेका छौं।
अरनिको राजमार्ग चीनको तातोपानीसम्म जोडिन्छ। त्यसलाई पहिलादेखि नै चीन सरकारले मर्मत गर्दै आएको छ। अहिले पनि बर्सेनि मर्मतको काम गर्छ। रसुवागढी नाकाको चीनतर्फ १६ किलोमिटर सडक उसैले बनाउँदै छ। रसुवाको स्याफ्रुबेंसीमा बजार भएकाले सडक बनाउन समस्या थियो। तर, त्यसलाई मन्त्रिपरिषद्बाटै सडकको रेखांकन यति हुनुपर्छ भनेर स्वीकृत गराइसकेका छौं।
अब काम गर्न सजिलो छ। प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीबाट मंसिरमा भएको चीन भ्रमणमा पनि त्यो विषयले प्राथमिकता पाएको थियो। अहिले चीनले बनाइरहेको छ। तर, उसले नबनाएको अवस्थामा हामी आफैं पनि त्यस्ता महत्त्वपूर्ण राजमार्ग निर्माण गर्छौं। अरनिको राजमार्ग केही समयमै ठेक्का प्रक्रियामा जान्छ।
उक्त राजमार्ग ४ लेनमा विस्तार हुन्छ। नेपालको भौगोलिक अवस्थाले पहाडी क्षेत्रमा धेरै लेन विस्तार गर्नु उपयुक्त देखिँदैन किनकि पहाडमा अलि धेरै सडक खन्यो भने पहिरो जाने जोखिम हुन्छ। त्यसैले मिलेसम्म ४ लेन, नभए २ लेनमै अरनिको राजमार्ग बन्छ। बाह्रबिसे–तातोपानी खण्ड करिब २ अर्ब लागतमा विस्तार हुने अनुमान छ। राज्यले राजस्वलाई लक्षित त गर्छ तर, जनताको सुविधालाई बिर्सिंदैन।
निर्माण व्यवसायीको अर्को गुनासो साइट क्लियरेन्स नगरी सरकारले ठेक्का आह्वान गर्दा फिल्डमा काम गर्न नसकिएको भन्ने हुन्छ। हामीले रिपोर्टिङ गर्दा पनि त्यस्तै पाउँछौं। आफ्नो जिम्मेवारी पूरा नगरी ठेक्का आह्वान गर्नु सरकारको गल्ती होइन?
हिजोका दिनमा त्यस्ता कमजोरी राज्यतर्फबाट भएकै हुन्। यसबाट शिक्षा लिन आवश्यक छ। साइट क्लियरेन्स नगरी र बिजुलीका पोल अनि रुख नहटाई ठेक्का लगाउँदा समस्या आएको हो। अब लाग्ने ठेक्कामा त्यस्तो समस्या हुँदैन किनकि विकास निर्माणका क्रममा देखिने कानुनी समस्यालाई सरकारले समाधान गर्नुपर्छ भनेर सहमति भइसकेको छ।
२० प्रतिशत स्वदेशी र ८० प्रतिशत विदेशीको लगानीबाट पानीजहाज चलाउन सक्छौं। जहाज नेपालको झन्डा राखेर समुद्रमा चल्ने बाटो अहिले बन्दै गरेको कानुन पास भएपछि खुल्छ।
खासमा अहिले समस्या देखिएको वन ऐनमा हो। प्रधानमन्त्रीज्यूले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना निर्माणमा कुनै रोकतोक नहुने गरी वन ऐन सच्याउन वन मन्त्रालयलाई निर्देशन दिनुभएको छ। त्यस्तै, जग्गा प्राप्ति ऐन सच्याउनुपर्छ। यद्यपि विद्युत् कानुनले समस्या छैन। कर्मचारी वा अन्य कारणले ढिलाइ भइरहेको छ। त्यसलाई सुधार गर्न सकिन्छ।
त्यसो भए तपाईंको निर्णय वा कार्यकालमा हुने ठेक्का आह्वानमा साइट क्लियरेन्स समस्या हुँदैन भन्न सकिन्छ?
अहिले नै त्यसरी भन्न सकिँदैन किनकि कानुन सच्याउने प्रक्रियामा छ। संसद् सुरु भयो भने फास्ट ट्रयाकबाट लगेर कानुन सच्याउँछौं। यदि संसद् नचलेको समय अध्यादेशबाटै लगेर भए पनि कानुन सच्याएर विकास निर्माणमा बाधा नपार्ने मेरो सोचाइ हो।
निर्माण कार्यको मुख्य सिजन दसैं–तिहार अर्थात् हिउँद हो। तर, यो वर्ष काम सुरु भएको देखिँदैन। निर्माण व्यवसायी सरकारले पैसा नदिँदा काम रोकिएको बताउँछन्। वास्तविकता के हो?
विकास निर्माणको काम रोकिएको छैन। स–साना १/२ करोडदेखि ४ करोड रुपैयाँ लागतसम्मका ठेक्का लागेका छन्। ५ करोडभन्दा धेरै लागतका ठेक्कामा वातावरणीय प्रभाव अध्ययनदेखि अन्य प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ। यसले गर्दा ठूला ठेक्का लाग्न समय लाग्छ। माघसम्म आयोजनामा पूर्वतयारीका काम हुन्छन् अनि मात्रै फागुन÷चैतबाट ठूला ठेक्का आह्वान हुन्छन्।
काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग बनाउन भारतीय प्राविधिकले अध्ययन गरेको प्रतिवेदनमा अहिले के काम हुँदै छ? पूर्व–पशिचम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण कहिले हुन्छ?
काठमाडौं–रक्सौल र पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग दुवै काम कछुवा गतिमा छन्। काम गर्न बजेटकै कुरा आउँछ। बजेटको समस्या भएपछि कुन चीजलाई प्राथमिकता दिने भन्ने विषय जोडिन्छ। पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग अहिलेको आवश्यकता नभए पनि दीर्घकालीन पक्कै हो। दक्षिण एसियाली सम्बन्ध जोड्न पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग बनाउनुपर्छ।
पूर्व–पश्चिम यात्रा गर्न ४ वटा राष्ट्रिय राजमार्ग छन्। रेल किन चाहियो भन्ने प्रश्न आउन सक्छन्। तर, ठूलो संख्यामा एकै पटक मानिसलाई यात्रा गराउन सक्ने, सामान ओसारपसार गर्न सहज हुने भएकाले रेलमार्ग बनाउनैपर्छ।
अहिले चलिरहेको जयनगर–जनकपुर–कुर्थासम्म रेलको बाटो बिजलपुरा हँुदै बर्दिबासमा आएर घरजग्गा मुआब्जाका कारण रोकिएको छ। त्यहाँ मुआब्जा दिन बजेट छ। तर, बेवारिसे जग्गा भएकाले समस्या परेको हो। बाराको निजगढसम्म रेल सेवा विस्तार गर्नु अहिलेको प्राथमिकतामा छ। निजगढलाई यातायात क्षेत्रको ‘हब’ बनाउने सरकारको योजना छ।
त्यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, काठमाडौं–तराई÷मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्रयाक), रेलमार्ग पनि जोडिँदा काठमाडौंसँगको पहुँच सहज हुन्छ। पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा जनताको जग्गा रोकेर राखेकाले त्यसको मुआब्जा दिएर आफ्नो भइसकेपछि विस्तारै काम गर्छौं।
प्रदेश क्षेत्राधिकारमा रहेको सवारी लाइसेन्सको काम संघ सरकारबाट हस्तान्तरण हुन किन सकिरहेको छैन?
लाइसेन्सको विषयमा संघीय सरकारले कुनै बाधा÷व्यवधान गरेको थिएन। संघमा भएको सेन्ट्रल डाटा प्रदेशमा दिँदा हुन्थ्यो तर उनीहरुले लिन चाहेनन्। अब भने जिम्मेवारी हस्तान्तरण हुन्छ। हामीले तपाईंहरुको जिम्मेवारीको काम गर्नुस् भन्छौं। लाइसेन्सको कुरा राष्ट्रिय यातायात नीतिसँग धेरै सरोकार भएको विषय होइन।
कर्मचारीले पनि अख्तियार देखाउँदै निर्णय नगर्ने वा राम्रा–राम्रा कार्यालय खोज्ने प्रवृत्ति छ। क्रोनिक आयोजना देखियो भने समस्या हुन्छ भनेर कर्मचारी जानै नमान्नेलगायत समस्या छन्।
त्यसैले त्यो नीति पारित भए÷नभए पनि प्रदेशलाई जिम्मेवारी हस्तान्तरण हुन्छ। अहिले २५/२६ लाख वटा लाइसेन्स प्रिन्ट गर्न बाँकी छ। दैनिक ४/५ हजार वटाका दरले लाइसेन्स प्रिन्ट भइरहेको छ, जुन संख्या थोरै हो। अब जिम्मेवारी लिनुस् भन्ने मात्रै होइन, यो मितिबाट लिनैपर्छ भन्ने गरी अघि बढ्छौं। संघको यातायात मन्त्री संयोजक भई सातै प्रदेशका यातायात मन्त्री सदस्य भएको एउटा समिति हुन्छ। त्यसको बैठक छिट्टै बसेर मिति नै तोकेर जिम्मेवारी लिनू भन्छौं।
लाइसेन्स प्रिन्ट गर्न निजी क्षेत्रलाई दिने विषयमा सरकारले सोचेको छ कि छैन? त्यसका लागि सजिलो वा जोखिम पहिचान भएको छ?
प्रिन्टिङमा समस्या भएको छ। केही समय कामै रोकियो। भुक्तानीजस्ता समस्या देखिएका थिए। म आएपछि त्यो खोलियो। अहिले समस्या छैन। दिनमा २०÷३० हजार वटा लाइसेन्स प्रिन्ट गर्न पाए छिट्टै सकिन्थ्यो। ४/५ हजारका दरले छाप्ने हो भने धेरै लामो समय लाग्छ। निजी क्षेत्रलाई अघि बढाउँदा सरकारी डाटा सुरक्षाको कुरा आउँछ। त्यसलाई व्यवस्थित गर्न गरेर डाटा लिक नहुने अवस्था बन्यो भने निजी क्षेत्रलाई पनि दिन सकिन्छ। तर, त्यसका लागि छलफल आवश्यक हुन्छ। छलफल अगाडि बढाउछौं।
८० वटा मुख्य राजमार्गको जिम्मेवारी रहेको सडक विभागले क्षमताभन्दा बढी काम गर्दा सोचेजति नतिजा दिन नसकेको गुनासो कर्मचारी गर्छन्। प्रदेश÷स्थानीय सरकारमा जानुपर्ने स–साना आयोजना लिएर सांसद÷मन्त्रीहरू सिंहदरबार धाउँछन्। यसको अर्थ संघीयताप्रति तपाईंहरुको विश्वास नभएको हो वा पदीय रबाफ देखाउन खोज्नुभएको?
संघीय सरकार मातहतको सडक विभागले हेर्नुपर्ने राजमार्ग ८० वटा मात्रै हुन्। तर, जनता र तिनको पनि मनोवृत्ति जोडिएकाले वडाको मात्रै होइन, टोल स्तरको आयोजना लिएर सांसद सिंहदरबार धाउँछन्। त्यसलाई सडक विभागले हेर्दै हेर्दिनँ भनेर छाड्न मिल्ने अवस्था छैन। ती काम गर्नुपर्छ तर कति गर्ने भन्ने कुरा निर्धारण गरिनुपर्छ भन्ने मेरो बुझाइ हो।
हामीसँग दुई प्रकारका सडक छन्। एउटा, ‘राष्ट्रिय सडक सन्जाल’ (एनआरएन) र अर्को, ‘स्थानीय सडक सन्जाल’ (एलआरएन)। स्थानीय सडकमा काम गर्नुपर्ने हाम्रो बाध्यता होइन र पनि गरिरहेका छौं। तर, अब संघले आफैं काम गर्नु साटो प्रदेश वा स्थानीय तहलाई कति बजेट दिन सकिन्छ, त्यो रकम संघको भौतिक मन्त्रालयले नै दियो भने ठीक हुन्छ जस्तो लाग्छ।
केन्द्रबाट काम गर्दा सबै कुरामा ध्यान पु¥याउन सम्भव हुँदैन। संघका डिभिजन कार्यालयले आफ्नो मुख्य जिम्मेवारी लिन पाएका छैनन्। स–साना काममा अड्किनुपरेको छ। साथै, सांसदलाई अब संघमा आयोजना बोकेर नल्याउन भन्नुपर्छ किनकि काम गर्ने एवं आयोजना माग्ने हाम्रो तरिका बदलेनौं भने संघीयताको मर्म रहँदैन।
अहिले टोलका कल्भर्टदेखि साना बाटो केन्द्रमै आइपुग्छन्। अहिले प्रदेश र स्थानीय सरकारले बजेट कहाँ खर्च गरेका छन् भन्ने प्रश्न उठ्नुका साथै विनियोजनमा दोहोरोपनाको समस्या देखिएको छ। सबै आयोजना केन्द्रसँगै माग्ने अवस्था नराखी विकेन्द्रीकरणको अवधारणमा भौतिक मन्त्रालय लाग्छ।
मन्त्रालयमा समस्या के–के छन् र कसरी समाधान गर्न सकिन्छ भन्ने हरेक मन्त्रीलाई थाहा हुन्छ तर, कार्यान्वयन किन गरिँदैन?
समस्या समाधानका उपाय थाहा हुँदा पनि कार्यान्वयन किन हुँदैन भन्ने प्रश्न ठिकै हो। यसको मुख्य कारण सम्बन्धित पक्षले पर्याप्त ‘होमवर्क’ नगर्नु हो। कानुनले कानुन, प्राविधिकले प्रविधिको कुरा, वनले वनको काम गर्नुपर्छ।
त्यस्तै कर्मचारीले पनि अख्तियार देखाउँदै निर्णय नगर्ने वा राम्रा–राम्रा कार्यालय खोज्ने प्रवृत्ति छ। क्रोनिक आयोजना देखियो भने समस्या हुन्छ भनेर कर्मचारी जानै नमान्नेलगायत समस्या छन्। त्यसकारण हामीले चाहेको जसरी टकटक समाधान नभएको मात्रै हो। तर, सबैलाई व्यवस्थित गरेर अब काम अघि बढाउने तयारी गर्दै छौं।
विकास निर्माणको काम रोकिएको छैन। स–साना १/२ करोडदेखि ४ करोड रुपैयाँ लागतसम्मका ठेक्का लागेका छन्। ५ करोडभन्दा धेरै लागतका ठेक्कामा वातावरणीय प्रभाव अध्ययनदेखि अन्य प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ।
दुई ठूला दल मिलेर बनेको पूर्ण बहुमतको वर्तमान सरकारले विकास निर्माण क्षेत्रमा संघीयताको मर्म कार्यान्वयन सन्दर्भमा केही निर्णय गर्न सक्दैन?
यो विषय हामीले पनि मनन गरेका छौं। आर्थिक वर्ष २०८२÷८३ को बजेटबाट अघि बढाउने योजनामा छौं। अहिले नै कार्यान्वयन गर्न बजेट आइसकेकाले सम्भव भएन। नयाँ बजेटबाट महसुस हुने गरी संविधानमा लेखिएअनुसार जिम्मेवारी हस्तान्तरण सुरु गर्छौं।
बल्लबल्ल बनाएर मन्त्रिपरिषद् लगिएको राष्ट्रिय यातायात नीति कता पुग्यो? कहिलेसम्म कार्यान्वयनमा जान्छ?
मन्त्रिपरिषद् पुगे पनि पुरानो मस्यौदा रहेछ। त्यसैले केही थप छलफल गर्नुपर्ने देखिएकाले फिर्ता ल्याएका छौं। राष्ट्रिय यातायात नीति अन्तिम अवस्थामा पुगेकाले मन्त्रिपरिषद्बाट पारित हुन लागेको छ। २०५६ मा राष्ट्रिय यातायात नीति बनेको रहेछ। त्यो संघीयता लागू हुनु पहिलाको भयो। अहिले नयाँ संविधान र संघीयतापछिको अवधारणा समेटेर नयाँ नीति बनाएका छौं।
तीन तहकै सरकारले बनाउने सडक, यातायात सञ्चालनका विषय समेटिएका छन्। संविधानअनुसार संघको मुख्य काम नीति निर्माण गर्ने हो। नीति बनाएपछि सबै काम प्रदेशको जिम्मेवारीमा जाने हुँदा संघले अधिकार दिएन भन्ने प्रदेशको गुनासो हट्छ।
सडक सुरक्षा ऐन बनाउने चर्चा धेरै भए पनि अहिलेसम्म बनेन। पानीजहाज कार्यालय छ तर ऐन छैन। कानुन निर्माण क्षेत्रमा के गर्दै हुनुहुन्छ?
हामी अहिले ३/४ वटा ऐनमा एकैसाथ काम गरिरहेका छौं। सवारी तथा यातायातसम्बन्धी व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक, सडक सुरक्षासम्बन्धी विधेयक, पानीजहाज सञ्चालन गर्न बनेको विधेयक र सडक बोर्ड ऐनमा सुधार गर्नुपर्नेछ। सार्वजनिक सडकसम्बन्धी विधेयकमा पनि छलफल भइरहेको छ। यसमध्ये सडक सुरक्षासम्बन्धी विधेयक अबको सदनमा जान्छ।
नेपालमा पानीजहाज चलाउने विषय नयाँ हो। कसरी विधेयक बनाउँदै हुनुहुन्छ?
अहिले पनि निजी क्षेत्रबाट स–साना पानीजहाज चलिरहेका छन्। तर, कानुन नहुँदा त्यसलाई नियमन गर्न सकिएको छैन। त्यसकारण सञ्चालनमा रहेका पानीजहाजलाई नियमन र प्रोत्साहन दुवै हुने गरी नयाँ ऐन बनाउँछौं। अहिले यातायात र मानोरञ्जनका दृष्टिले पानीजहाज चलिरहेका छन्। यातायातका दृष्टिले कोसी नदीमा पानीजहाज चलेको छ भने नारायणी तथा कर्णालीमा मनोरञ्जनको दृष्टिले चलेका छन्।
नेपालका मुख्य नदीमार्फत भारतको गंगा हुँदै समुद्रसँगको पहुँच वृद्धि गर्ने काम भइरहेको छ। यसका लागि बजेट छुट्याएका छौं। समुद्रसँग पहुँच पु¥याउने विषयमा विस्तृत अध्ययन गर्न भारतले सहयोग गरेको छ। समुद्रमा पानीजहाज चलाउँदा सम्बन्धित देशको कानुनसँगै नेपालको कानुन पनि आकर्षित हुन्छ।
२० प्रतिशत स्वदेशी र ८० प्रतिशत विदेशीको लगानीबाट पानीजहाज चलाउन सक्छौं। जहाज नेपालको झन्डा राखेर समुद्रमा चल्ने बाटो अहिले बन्दै गरेको कानुन पास भएपछि खुल्छ। पानीजहाजको हकमा विदेशी साझेदारसँग मिलेर नेपालीले पनि लगानी गर्न पाउँछन्।
पानीजहाजको हकमा अर्को विषय भनेको कुनै पनि देशको सिमानाबाट समुद्रको २ सय किलोमिटरभित्र गएपछि त्यो समुन्द्र विश्वकै साझा हुन्छ। अर्थात्, त्यहाँभित्र नेपालको पनि कानुन लाग्न सक्छ। २ सय किलोमिटरसम्म सम्बन्धित देशकै नियममा चल्नुपर्छ। समुद्रमा नेपालका पानीजहाज चलाउने विषयमा भारतसँग छलफल गरेका छौं।
अब काम गर्न सजिलो छ। प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीबाट मंसिरमा भएको चीन भ्रमणमा पनि त्यो विषयले प्राथमिकता पाएको थियो। अहिले चीनले बनाइरहेको छ।
भारतीयले पनि अध्ययन गरेका छन्। कोसी र नारायणी नदीबाट भारतको गंगा हुँदै समुद्रसम्मको पहुँचमा पुग्न सकिन्छ। नेपालले पनि आफ्नै ढंगले अध्ययन गर्ने भनेर नेपाल पानीजहाज कार्यालयलाई तयारी गर्न निर्देशन दिइसकेका छौं। पानीजहाज विधेयक राष्ट्रिय सभामा दर्ता भएको छ।
सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ कार्यान्वयनमा छ। दिनप्रतिदिन नयाँ प्रविधि आविष्कार भइरहेको छ भने संघीयता आएको दशक भयो। ऐन संशोधन कहिले हुन्छ?
त्यो ऐन पुरानो भयो भनेर हामीले ‘सार्वजनिक सडक ऐन, २०८१ नाम दिएर नयाँ बनाउँदै छौं। पुरानोलाई संशोधन गर्न बनेको ऐन भनेका छैनौं। पूरै नयाँ भनेर संघीयताको मर्मअनुरुप अगाडि बढाएका छौं। अब संसद् सञ्चालन भएसँगै पेस हुन्छ। सडक सुरक्षा ऐन र सार्वजनिक सडक ऐन अब खुल्ने संसद्मा पेस हुन्छ।
नेपाल अतिकम विकसित मुलुकबाट सन् २०२६ देखि विकासशील राष्ट्र बन्दै छ। त्यसपछि स्वतः वैदेशिक सहयोग एवं छुट पाउनबाट वञ्चित हुँदै जान्छ। हामीलाई ऋण दिने देश जापान, चीनले ऋणको ब्याजदर बढाउन थालेका छन्। अध्ययन तयारी सकिएर बसेका आयोजनामा ऋण लिन ढिलाइ गर्ने हो भने नेपाललाई आर्थिक बोझ बढ्ने देखिन्छ। यस विषयमा भौतिक मन्त्रालयको ध्यान पुगेको छैन?
सन् २०२६ बाट विकासशील राष्ट्रमा स्तरोन्नति भएपछि स्वतः हामीले पाउने सहुलियत घट्दै जान्छन्। मलाई लाग्छ, त्यसअघि नै हामीले धेरै काम वा ऋण सहायता, पूर्वाधार निर्माणमा सहयोग लिइसकेका हुन्छौं। ऋण नलिई काम गर्न सक्ने अवस्थै छैन। त्यसैले प्राथमिकता तोकेर विभिन्न दातृ निकायसँग हामीले कुरा गरिरहेका छौं। हामीले ऋण दिने मुख्य निकाय एसियाली विकास बैंक (एडिबी), विश्व बैंक, जाइका, अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोष (आइएमएफ), चीन र भारत सरकारका एक्जिम बैंकबाट पनि ऋणका विषयमा कुरा भइरहेको छ। अर्को, एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्भेस्टमेन्ट बैंक (एआइआईबी)ले पोखरा–बुटवल सडक निर्माणमा चासो देखाएको छ। यी निकायसँग हामीले वार्ता गरेका छौं।
राम्रो नियतले काम गर्दा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले विभिन्न बहानामा मुद्दा लगाउने बरु कामै नगर्दा केही प्रश्न नउठ्ने भन्दै कर्मचारीले महत्त्वपूर्ण निर्णय गर्न छाडेका छन्। यसरबारे तपाईंले मन्त्रीको हैसियतमा कसरी काम गर्नुहुन्छ?
कर्मचारीले त्यसरी कामबाट पन्छिन पाइँदैन। अख्तियारले पनि अनावश्यक दुःख दिनुहुन्न भनेर कुरा गरिरहेका छौं। अख्तियारले पक्रिन्छ वा फसिन्छ भनेर शंका गरेकै भरमा काम रोक्नु कर्मचारीको गल्ती हो।
त्यसरी कर्मचारीले काम रोके भने उनीहरुलाई नै कारबाही गरिन्छ। कानुनी छिद्र टाल्ने विषयमा छलफल आवश्यक छ। तर, फेरि समस्या कहाँ हुन्छ भने छिद्र टाल्न खोज्दा सबै बन्द हुने र खुला छाड्दा त्यही ठाउँलाई पक्रिएर दुःख दिने दुवै जोखिम हुन्छ।
जुन आयोजनामा थोरै बजेट विनियोजन भएको छ, त्यसमा काम हुने सम्भावना मैले देखेको छैन। दोस्रो, अबको बजेटमा आयोजना व्यवस्थापन गर्ने विषयमा जनताको मनोविज्ञानलाई हेर्नुपर्छ।
कानुन निर्माण गर्दा राजनीतिक व्यक्ति वा तिनले नियुक्त गरेका व्यक्तिकै दबदबा रहने, जो विषय–विज्ञ छन्, उनीहरुको सुझाव नसुनिने। विज्ञलाई छलफलमा सहभागी गराएजस्तो मात्रै देखाउने अवस्था सिर्जना गराउने राजनीतिक नेतृत्व नै होइन?
हामीले राजनीतिक दबाब दिएर कानुन बनाउनुभन्दा पनि कर्मचारीको कर्तव्यभित्र रहेर काम गर्न कानुन बनाउनुपर्छ भन्छौं। काम नगर्ने कर्मचारीले जागिर खान मिल्दैन। त्यसैले जागिर खानेले काम गर्नुपर्छ। काम गर्दा हुने समस्यामा राज्यले संरक्षण गर्छ। जसले गल्ती गरेको छैन, उसलाई अनावश्यक आरोप वा दुःख दिइयो भने त्यो कर्मचारीको संरक्षण गर्नु विभागीय मन्त्री तथा सम्बन्धित निकायको दायित्व हुन्छ।
भौतिक मन्त्रालयलाई सडक खनेर छाड्ने तर मर्मत सुरसार नगर्ने सधैं एउटै आरोप लाग्छ। एकैपटक भत्काउने र लामो समयसम्म नबनाउँदा सर्वसाधारणले सास्ती भोगिरहेका हुन्छन्। यसलाई केही सुधार वा नियमन गर्न सकिँदैन?
यसमा हामीले सुधार गर्न थालेका छौं। सडक भत्काउनचाहिँ एकैपटक भत्काउने तर बनाउन वर्षौं लगाउँदा यात्रुलाई सास्ती तथा अन्य समस्या भएको महसुस हामीले पनि गरेका हौं। केही सडकमा सुधारको सुरुआत भइसकेको छ। जति काम गर्न सकिन्छ, त्यति मात्रै भत्काउने योजनामा हामी छौं।
सार्वजनिक खरिद ऐनमा रहेको सबैभन्दा कम लागत प्रस्ताव गर्ने निर्माण व्यवसायीलाई ठेक्का दिने व्यवस्थाले निर्माणको काममा नकारात्मक प्रभाव परेको छ। यसमा सुधार आवश्यक ठान्नुभएको छैन?
न्यून दरमा प्रस्ताव (लो–बिडिङ)को समस्या सुधार नगरी नहुने भएको छ। ठेक्का प्रक्रियामा सबैभन्दा बढी समस्या नै कम लागत प्रस्ताव गर्नेले ठेक्का पाउने विषयले गराएको देखिन्छ। सबै बेरोजगार छन्, काम नपाएको अवस्थामा काम पाउन अनावश्यक प्रतिस्पर्धा हुन्छ। त्यो प्रतिस्पर्धाबाट निर्माणमा गुणस्तर आउँदैन। कम लागतमा ठेक्का लगाए पनि निर्माण व्यवसायीसँग पर्याप्त पैसा नहुँदा छिट्टै काम हुन सक्दैन वा गुणस्तरीय सामान प्रयोग नहुने जोखिम रहन्छ। यसले गर्दा निर्माण कार्य लथालिंग हुन्छ।
हामीले अर्को मोडल पनि भित्र्याएका थियौं–डिजाइन एन्ड बिल्ड। तर, त्यसमा पनि प्रतिस्पर्धा धेरै भयो र सफल देखिएन। कतिपय देशमा सरकारले एउटा आयोजनाका लागि निश्चित लागत तोक्छ। त्यसमा १०/१५ प्रतिशतसम्म बढी लागत प्रस्ताव गर्ने कम्पनीले पनि ठेक्का पाउन सक्ने वातावरण रहेछ। त्यस्तै, एउटा ठेक्कामा सहभागी कम्पनीमध्ये पहिलो र अन्तिमको लागतबाट बीचको लागत प्रस्ताव गर्ने कम्पनीलाई दिन सकिने अर्को विकल्प हुन्छ।
थोरै लागत प्रस्ताव गर्ने कम्पनीको कार्यक्षमता, जनशक्ति, उपकरण, अनुभव सबै हुनुपर्छ। अर्थात्, उसले काम गर्न सक्छ भनेर विश्वस्त हुने आधार चाहिन्छ। सबै जाँचबुझ गरेर ठेक्का लगाउने हो भने निर्माण कार्यमा यति झमेला हुँदैन थियो। यसमा कम लागत प्रस्ताव मात्रै होइन, काम गर्ने क्षमताको विषय पनि जोडिनुपर्छ।
धेरै मूल्य प्रस्ताव गरेर पनि काम गर्न सक्षम निर्माण व्यवसायी हो भने ठेक्का दिँदा हुन्छ किनकि थोरै रकम प्रस्ताव गर्नेसँग काम गर्ने क्षमता नभएर निर्माणमा ढिलाइ गर्दै, म्याद थप्दै जानुभन्दा बढी रकममा सक्षम व्यवसायीलाई नै ठेक्का दिनु उपयुक्त हुन्छ। त्यसका लागि अहिलेको खरिद नियम सच्याउन जरुरी छ।
कलंकी–महाराजगन्ज चक्रपथ विस्तार (दोस्रो) खण्डमा पनि काम भएको छैन। कहिलेबाट सुरु हुन्छ?
चीन सरकारले अध्ययनको काम अन्तिम चरणमा पुर्याएकाले अब सुरु हुन्छ भनेको छ। प्रधानमन्त्रीज्यूको चीन भ्रमणमा पनि त्यो विषयले प्राथमिकता पाएको थियो। त्यसैले अब चक्रपथको दोस्रो खण्ड विस्तार अघि बढ्छ।
एउटा, रुग्ण ठेक्काको पहिचान एवं व्यवस्थापन र अर्को, मन्त्रालयभित्रका समग्र समस्या के–के छन्, त्यसमा कानुनी कुरा पनि जोडिन्छन्। त्यस्ता समस्या समाधानका लागि के–के गर्न सकिन्छ भनेर उपाय खोज्न समिति गठन गरेका हौं। रुग्ण ठेक्काको विषयमा निर्माण व्यवसायीको प्रस्तुति सुनेका छौं।
काठमाडौंसँग जोडिएका धुलिखेल, थानकोट सडक जहिले पनि धुलाम्य, हिलाम्य देखिन्छन्। निर्माण व्यवसायीलाई तपाईंहरूले काम लगाउन नसक्नुभएको हो?
हामीले अनुगमन गर्दै निर्देशन दिएका छौं। धुलिखेल–खावा सडकमा काम सुरु नभए ठेक्का तोड्ने भनेर अल्टिमेटमै दिएका छौं। अब सुधार हुन्छ। सुधार नभए ठेक्का तोडिन्छ। हामी चुप लागेर बस्दैनौं।
