काठमाडौँ। २०७२ को विनासकारी भूकम्पले नेपालको उत्तरी छिमेकी चीन सीमा जोडिएको तातोपानीतर्फको सडक क्षतविक्षत हुँदा नाका पूर्ण रूपमा बन्द भयो। चार वर्षपछि २०७६ मा एकतर्फी सञ्चालनमा आयो। त्यसयता यो नाका पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा छैन। हरेक वर्षको बर्खाले बिग्रने सडकले दुईतर्फी नाका खुले पनि अस्थायी सञ्चालन हुँदा आयात-निर्यातमा सास्ती नै छ।
त्यस्तै, कोभिड महामारी सुरु भएको भन्दै २०७६ मा बन्द गरिएका तातोपानी र रसुवागढी नाका तीन वर्षपछि बल्ल २०८० मा खुले। २०८१ असोजको बाढीपहिरोको कारण तातोपानी र रसुवागढी नाका १ महिना बन्द भए (आंशिक खुले)।
चीन जोडिएका मुख्य नाका मात्र होइन, मुस्ताड, दोलखा, ताप्लेजुड, गोरखा, संखुवासभालगायतका साना-ठूला नाकाको अवस्था पनि उस्तै दुरवस्थामा छ।
प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रूपमा चीन जोड्ने दुई ठूला नाका तातोपानी र रसुवागढी बन्द हुने र खुल्ने भइरहन्छन्। प्राकृतिक विपत्तिले निम्त्याउने बाढीपहिरो, कोभिड महामारी होस् या चीन सरकारले विभिन्न बहाना बनाउँदा दुई ठूला नाका बर्सेनि बन्द हुँदै, खुल्ने गर्छन्। नेपालका उत्पादनको वैदेशिक व्यापारका लागि दोस्रो ठूलो साझेदार बन्न पुगेको चीन जोड्ने नाका बेलाबेला बन्द भइरहँदा त्यस क्षेत्र हुँदै आयात/निर्यात गर्ने व्यवसायी मात्र होइन, उपभोक्तामा समेत प्रत्यक्ष असर पुगेको हुन्छ।
२०७२ भूकम्प होस् या त्यसपछिका विभिन्न प्राकृतिक विपत्ति। चीन जोड्ने उत्तरी नाका तातोपानी र रसुवागढी बर्सेनि बन्द भइरहेका हुन्छन्। सामान्य बर्खामा पनि पहिरो झर्ने र बाटो अवरुद्ध हुने समस्या वर्षौंदेखिको हो। राजधानी काठमाडौंबाट चीनको व्यापारिक क्षेत्र खासा १२४ किमि र रसुवागढी १६४ किमि दूरीमा पर्छन्।
केरुङभन्दा तातोपानी नाकाबाट सिगात्से ३० किमि कम दूरीमा पर्छ। चिनियाँ खासा, ल्हासा र सिगात्सेबाट खरिद गरिएका ठूला परिमाणका सामग्री सुपथ मूल्यमै कम्तीमा १/२० दिनभित्र लिपिङ आइपुग्छ। तर, भूकम्प र परकम्पले यहाँका भौतिक संरचना तहसनहस बनाएपछि त्यही बहानामा चीनले नाका बन्द गर्यो। त्यसयता जनजीवन सकसपूर्ण भएपछि प्रत्यक्ष प्रभावित बनेका साना तथा मझौला, झोले-पोके व्यवसायी र भरिया विकल्प नहुँदा विस्थापित बने।
नेपालका उच्च हिमाली क्षेत्रका मानिस रुसुवागढी नाका भएर केरुङ तथा हालको हिल्सा, यारी हुँदै ताक्लाकोटसम्म नुन र दैनिक जीविकोपार्जनका वस्तु खरिद गर्न चीनको तिब्बतसम्म पुग्थे। प्राकृतिक विपत्ति होस् या चीन सरकारले बेलाबखत गर्ने नाका बन्द। त्यस क्षेत्रबाट सामान आयात र निर्यात गर्ने व्यवसायी नराम्रोसँग मारमा पर्ने गरेको हिमालय सीमापार वाणिज्य संघका अध्यक्ष रामहरि कार्की बताउँछन्।
वार्षिक अर्बौं रुपैयाँ राजस्व संकलन हुँदै आएको दुई नाका जोड्ने चीनतर्फको सडक राम्रो भए पनि नेपालतिरको सडक भद्रगोल अवस्थामा छ। नेपालमा भारतपछि सबैभन्दा बढी सामान आयात हुने मुलुकमा चीन पर्छ भने तिनै दुई नाका हुँदै सामान आउने गरेको छ। तर, राज्यले पूर्वाधार निर्माणमा ध्यानै नदिँदा व्यवसायीले बर्सेनि करोडौं रुपैयाँ नोक्सानी बेहोर्दै आएका छन्। प्राकृतिक विपत्ति होस् वा अन्य कारण। नाका अवरुद्ध हुँदा बीच बाटोमै सामान अलपत्र पर्ने, समयमा नआइपुग्ने, सड्ने/गल्नेलगायत समस्या छँदै छन्।
समयमा सामान नआउनु भनेको लागत बढ्नु, सामान महँगो हुनु हो। ‘चीनसँगका उत्तरी नाकाको व्यवसाय अहिले भाग्य चिठ्ठाजस्तो भएको छ। ‘कहिले चिनियाँले बन्द गर्ने, कहिले बाटोमा पहिरो जाने र बन्द हुने हुन्छ,’ अध्यक्ष कार्कीले भने, ‘यी सबै अप्ठेरा बेहोर्ने व्यापारीले नै हो। यसको बिमा छैन। खासाभन्दा माथिसम्म भए चीनले बिमा व्यवस्था गरेको छ। त्यसभन्दा तल बिमा छैन। कुहिने सामानको बिमा हुँदैन।’
व्यवसायीले करोडौं रुपैयाँको कुहिने वस्तु (फलफूल तरकारीजन्य सामान) कुहिएर फाल्नुपर्ने अवस्था छ। अन्य नकुहिने सामान लत्ताकपडा २ महिनासम्म राख्दा पनि बिग्रिँदैन। तर, सिजनेबल हुने हुँदा त्यसले पनि घाटा हुन्छ। गत वर्ष धेरै कन्टनेरमा राखिँदा जुत्ताको सोल उप्किने समस्या आए। रेडिमेड र इलेक्ट्रिक सामानलाई खासै फरक पर्दैन। अहिले समस्या भनेको कुहिने सामान र फलफूल हुन्। यसमा व्यवसायीले धेरै नोक्सानी बेहोर्नु परेको छ।
टाट पल्टिँदै व्यवसायी, उपभोक्तालाई महँगी मार
चीन जोड्ने प्रमुख दुई नाका बन्द हुने र खुल्ने गर्दा त्यस क्षेत्र हुँदै व्यापार, व्यवसाय गर्ने व्यवसायी मात्र हैन, उपभोक्तासमेत मारमा पर्दै आएका छन्। सामान्य बर्खा हुँदासमेत तातोपानी र रसुवागढी जोड्ने सडक अवरुद्ध भइहाल्छन्। खासगरी चीनबाट नेपाल जोड्नेभन्दा चीनसँग नेपाल जोड्ने सडक अवरुद्ध भइरहने हुन्छ। सोही कारण बीच बाटोमै कयौं कन्टेनर महिनौंसम्म रोकिँदा सबैभन्दा बढी मार व्यवसायीले भोग्दै आएका छन्।
नेपाल चेम्बर अफ कमर्सका अध्यक्ष राजेन्द्र मल्लले चीनसँग जोडिएको ठूलो दुई नाका नै बेलाबेला अस्तव्यस्त हुँदा व्यवसायी हुँदै उपभोक्तामा समेत प्रत्यक्ष असर पुग्ने गरेको बताउँछन्। ‘तातोपानी र रसुवागढी हुँदै विद्युतीय सामग्री र विद्युतीय गाडीसहित खाद्यान्न, लत्ताकपडा बढी मात्रामा आउने गरेका छन्। बीचबीचमा सडक अवरुद्ध हुँदा लागत बढ्ने हुँदा अन्ततः त्यसको मार उपभोक्ताले नै बेहोरिरहेका छन्,’ अध्यक्ष मल्लले भने।
सडक बन्द हुँदा व्यवसायीले जहाँसम्म गाडी जान्छ, त्यहाँसम्म गाडी पुर्याउने र बीचमा काम गर्ने मान्छे लगाएर सामान ओसारपसार गरेका थिए। त्यसले गर्दा उपभोक्तालाई सामान महँगो पर्न गयो। स्याउ, लसुनलगायत सामान नष्टसमेत हुन पुग्यो। बाढीपहिरोको कारण व्यवसायी, उपभोक्ता दुवैलाई समस्या हुँदै आएको छ। चीन जोड्ने यी दुई नाकामा प्राकृतिक प्रकोप आउनासाथ पहिरो जाने र अवरुद्ध भइहाल्ने समस्या आइरहेको हुन्छ। सोही कारण व्यवसायीले पटक-पटक समस्या भोग्दै आएका छन्।
लामो समयदेखि तातोपानी नाका हुँदै सामान आयात गरेर बिक्री गर्दै आएका व्यवसायी रामचन्द्र पराजुली भूकम्पपछि पटक-पटक भएको नाका बन्दका कारण धेरै व्यवसायी टाट पल्टिएका र व्यवसायबाटै पलायन भएको बताउँछन्। ‘नाका बन्द भएकै कारण व्यवसाय डुब्दा केहीले आत्महत्यासमेत गरेका छन्,’ संघका महासचिवसमेत रहेका पराजुलीले भने, कतिको व्यवसाय डुब्यो, कति पलायन भए। अहिले बाटो, प्राकृतिक प्रकोप तथा भौगोलिक कारणले धेरै व्यवसायी विस्थापित हुने अवस्था छ। महाबौद्धमा पहिला सटर पाउन मुस्किल थियो। अहिले धेरै सटर खाली भइसकेका छन्। त्यसकै असर हो, यो।’
व्यवसायीले सिजनअनुसारको सामान ल्याउने गरेका छन्। जति बेला नियमित रूपमा सडक सञ्चालन हुन्छ, व्यवसायीले फाइदा लिएका हुन्छन् भने अपर्झट अवरुद्ध हुँदा बढी घाटा खानुपर्ने हुन्छ। जति बेला बीच बाटोमा गाडी रोकिन्छन्, त्यसबेला सबैभन्दा बढी तनाव र झन्झट व्यवसायीले नै भोग्दै आएका छन्। सामान निश्चित अवधिमा नआइपुगे अर्को सिजन कुर्नुपर्ने हुन्छ र व्यवसाय सञ्चालन गरिरहन अर्को पुँजी थप गर्दा आर्थिक भार थपिँदै जान्छ।
चीनबाट सामान आयात गर्दै आएका व्यापारी केदार थापाका अनुसार व्यवसायीले जब बैंकमा प्रतीतपत्र(एलसी) खोलेर सामान खरिद गर्छन्, त्यसबेलादेखि नै ब्याज र किस्ता सुरु हुन्छ। ‘सामान बीचमा कुनै कारणले रोकिए वा आउन ढिलाइ भए पनि बैंकको ब्याज व्यवसायीले तिर्नैपर्ने हुन्छ’, व्यवसायी थापाले भने, ‘५/७ दिन नाका बन्दा हुँदा लगानीको ३ देखि ४ प्रतिशतसम्म घाटा हुन्छ। लामो समय बन्द हुँदाको हिसाबै छैन।’
आयातीत सामान बीच बाटोमै रोकिँदा जति समय गन्तव्यमा पुग्नुपर्ने हो, त्यो सम्भव हुँदैन। सोही कारण व्यवसायीले त्यहीँ सामान ल्याउन लिएको ऋणको ब्याज बढ्दै जान्छ भने अर्कोतर्फ सड्ने/गल्ने सामान नष्ट हुन्छन्। यस्तो बेला बाढीपहिरोले सम्बन्धित सवारी साधनमा क्षति पुर्याए बिमा कम्पनीले सवारीको क्षतिपूर्ति दिन्छ। तर, सीमामै गाडी रोकिए र त्यसमा भएका सामान बिग्रिए त्यसको क्षति व्यवसायी स्वयंले बेहोर्नुपर्छ।
पूर्वाधार निर्माणमा छैन ध्यान
चीन जोडिएका उत्तरी नाका व्यवसायीलाई निकै कठिनपूर्ण छन्। सरकारले सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा दायाँबायाँ भूक्षय नहुने गरी जोगिमारा (नागढुंगा-मुग्लिन खण्ड) को जस्तै विधि अपनाउन आवश्यक देखिन्छ। चेम्बर अध्यक्ष मल्लको अनुभवमा जोगिमारामा बर्सेनि पहिरो जाने गरेको र धेरै क्षति भएकाले प्राकृतिक रुपमै रुख-बिरुवा रोपेर दीर्घकालीन समाधान गरिएको थियो।
अहिले जोगिमारामा पहिरो जाने समस्या हटेको छ। सरकारले दीर्घकालीन रूपमा समस्या समधानार्थ तातोपानी र केरुङ नाकामा त्यहीँ खाले प्रविधि अपनाउनुपर्ने उनको सुझाव छ।
चीन जोडिएका यी दुई ठूला नाकालाई स्तरोन्नति गरेर दीर्घकालीन समस्या समाधान गर्न सरकार चुकिरहेको छ। तातोपानी नाका जोड्ने सडक स्तरोन्नति गर्न चीन सरकार तयार रहे पनि नेपालले कुनै निर्णय गर्न सकेको छैन।
‘चीनले वर्षौं पहिलादेखि नै तातोपानी नाकादेखि खाडीचौरसम्मको सडक स्तरोन्नति र बाढीपहिरोको दीर्घकालिन समस्या समाधान गरिदिने प्रस्ताव गरेको थियो,’ अध्यक्ष मल्लले भने, ‘नेपाल सरकारले यसमा कुनै औपचारिक जवाफ दिन सकेन। सोही कारण व्यवसायीले मात्र हैन, उपभोक्ताले समेत हैरानी खेप्दै आएका छन्।’
चीनतर्फका उत्तरी नाका तातोपानी र केरुङको सडक पूर्वधारै कमजोर किसिमको छ। हल्का बर्खा हुनेबित्तिकै पहिरो जाने र सडक अवरुद्ध हुने गरेको छ। यी नाका जोड्ने सडक पूर्वाधार निर्माण बेलैमा सकाएर दीर्घकालिन फाइदा कसरी लिने र दिने भन्ने विषयमा सरकार गम्भीर हुन आवश्यक छ। नाका बन्द हुँदा कति घाटा लाग्यो भन्ने हुँदैन। तर, व्यवसायी र सरकारलाई एकपटक मात्रै नाका बन्द हुँदा अर्बौ रुपैयाँको घाटा हुने गरेको चेम्बर अध्यक्ष मल्लको भनाइ छ।
चेम्बरसहितको निजी क्षेत्रले सडक निर्माणका लागि धेरै वर्षअघि केरुङ नाकादेखि भारतसम्म जोड्ने कम्तीमा ६ लेनको सडक निर्माण गर्नुपर्ने सुझाव सरकारलाई दिइसकेको अध्यक्ष मल्ल सुनाउँछन्। यसो गर्न सकिए नेपाल, चीन र भारत जोड्ने माध्यम (पुल)को रूपमा विकास हुने देखिन्छ। यसबाट चीन र भारतबीच व्यापारका लागि मूल-बाटो नेपाल हुने देखिन्छ। नेपालले यसमा केही फाइदा लिन पनि सक्छ। बाटो ठूलो हुन सके पर्यटक पनि धेरै आउन सक्छन्। यसका लागि चीन र भारत सरकारसँग कुरा गरेर तत्कालै पूर्वाधार निर्माणमा जोड दिनुपर्ने व्यवसायी बताउँछन्।
लक्ष्य धेरै दिने तर, बाटो नबनाउने भन्ने हुँदैन। पैसा उठाउने व्यवसायीसँग नै हो। राज्यले बाटो नबनाउने, राजस्व मात्र टार्गेट गर्दा लक्ष्य भेट्याउन मुस्किल पर्छ। सरकारले अहिलेदेखि नै बाटो बनाउन थाले मात्र अर्काे वर्षसम्म तयार हुन्छ। ढुंगा खस्ने क्षेत्रका ठाउँ-ठाउँमा जाली लगाउने, खोलाले बगाएको ठाउँमा स्थायी हुने गरी संरचना बनाउने। ‘राज्यले पहिरो गएपछि मात्रै दुई-तीन दिन डोजर चलाएर बाटो अलिकति बनाउँछ। त्यो पनि अहिले संघ-संस्था नै लागेर ह्युमपाइप राख्नेलगायत काम हाम्रै सक्रियतामा गर्यौं। राज्य जान्छ, हेर्छ, बजेट हाल्दैन,’ हिमालयन सीमापार व्यापार संघ अध्यक्ष कार्कीले भने।
-1735190790.jpg)
राज्यले कनिका छरेजस्तो बजेट सडक पुनर्निर्माणमा हाल्ने गरेको व्यवसायी पासाङ शेर्पाको आरोप छ। ‘एक ठाउँमा पहिरो गयो, त्यहीँ हाल्ने। अर्को ठाउँमा गयो, त्यहाँ पैसा हाल्ने। स्थायी संरचना निर्माणका लागि इन्जिनियर, भौगोलिक विज्ञ सहभागी गराएर सडक बनाउनेतर्फ ध्यानै दिएको छैन’, व्यवसायी शेर्पाले भने।
नेपाल-चीन उद्योग वाणिज्य संघ अध्यक्ष त्रिभुवनधर तुलाधरले चीन जोड्ने सडक पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले चासो नदिँदा व्यवसायी र उपभोक्ता मारमा परिरहेको बताउछन्। ‘चीनसँग जोड्ने सडक पूर्वाधार बनाउन सरकारले बजेट छुट्याउनैपर्दैन। चीन आफैंले खर्च गरेर बनाउँछौं भनिरहेको छ,’ अध्यक्ष तुलाधरले भने, ‘पटक-पटक प्रस्ताव गर्दा पनि हाम्रै सरकारले बेवास्ता गरिरहेको छ।’
चीनले तातोपानी नाकादेखि खाडीचौरसम्म ६ लेनको सडक बनाउने प्रस्ताव लामो समयदेखि सरकारसँग गरे पनि निर्णय नगर्दा समस्या भोगिरहेको उनको भनाइ छ। ‘पहिलेदेखि नै सडक मापदण्ड विपरीत बनाइएका घर हटाउन चीनले भने पनि नेपालले त्यसलाई हटाउनतर्फ केही गरेन। चीनले ती घर संरक्षण गर्दै अर्को स्थानमा बनाइदिन्छौं समेत भनेको छ। मुआब्जाको समेत जिम्मेवारी चीन सरकारले नै लिने भनेको छ’, उनले भने।
सडक फराकिलो आवश्यक परेको ठाउँमा तत्कालै गर्नुपर्छ भनेर चीनले धेरै पटक पत्राचार गरेको हो। त्यसमा सरकार (नेपाल)ले चासो दिँदैन। ‘केरुङ जाने टनेल बढाउन तयार गरिएको फाइल नेपालकै सरकारी निकायमा तीन पटकसम्म हरायो भनेर काम रोकिएको छ। त्यो टनेल चीन सरकारले नै सम्पूर्ण खर्च बेहोरेर बनाउने भनेको हो,’ अध्यक्ष तुलाधारले भने।
क्षतिको छैन विवरण
पछिल्लो पटक २०८१ असोज १२ को बाढीपहिरोले मात्रै अर्बौं रुपैयाँको घाटा व्यवसायीले बेहोरेका छन्। दुवै नाका बन्द व्यवसायीको लगानी, नाफा मात्र हैन, राज्यको राजस्वसमेत गुमेको छ। सडक पूर्वाधार दीर्घकालीन रूपमा समस्या समाधान नहुँदा ‘डुइङ बिजनेस कष्ट’ मात्र हैन, व्यवसायीको लागतसमेत बढ्छ। व्यवसायीले सामान अर्डर गर्दा नै लागत र मुनाफा दुवै हिसाब गरेर बजारीकरण गरेका हुन्छन्। त्यतिखेर बजारमा एक थरी मूल्य चलिरहेका बेला आफ्नो लागत बढ्यो भन्दैमा सामानको मूल्य ह्वात्तै बढाउन पनि सकिँदैन र बढाउन पनि हुँदैन।
चीनबाट अर्बौ रुपैयाँको सामान आयात हुँदै आएको छ। पछिल्लो समय विद्युतीय गाडी पनि चीनबाटै सबैभन्दा धेरै आउने भएकाले अब कारोबार अर्बमा नभएर खर्बौं रुपैयाँमा पुगेको छ। पहिला-पहिला चीनबाट उपभोग्य सामान मात्र आउने गरेकामा अहिले विद्युतीय गाडी, विद्युतीय सामान र फलफूल बढी मात्रामा ल्याइन लागेको छ। भारतपछि दोस्रो बढी आयात हुने मुलुकको रूपमा चीन स्थापित भइसकेको छ।
चीनसँग ‘ट्रेड भोलुम’ हरेक वर्ष वृद्धि भइरहेको छ। करोड, अर्ब र खर्बमा व्यापार पुगिसकेकाले चीन जोड्ने नाकासम्म पुग्ने पूर्वधार विकासमा विशेष ध्यान दिनुपर्ने बेला आइसकेको छ। यसका लागि सरकार र निजी क्षेत्रलगायत सरोकारवाला निकायले गहन छलफल गरी जीटुजी (सरकार-सरकार)मार्फत नेपालले नै पहलकदमी लिनुपर्ने व्यवसायीको धारणा छ।
पलायन हुँदै साना व्यवसायी
हिमालय सीमापार वाणिज्य संघका अनुसार चिनियाँ नाका पटक-पटक बन्द हुँदा सयौंको संख्यामा व्यवसायी पलायन भएका छन्। हाल संघमा आबद्ध सदस्य संख्या चार सय घटिसकेको छ। अहिले संघमा १ हजार १ सय व्यवसायी आबद्ध छन्। संघको विवरणअनुसार चीनबाट सामान ल्याएर बिक्री गर्नेको संख्या ४ हजार बढी छ।
‘सिजनल सामान अहिले ल्याएर तत्कालै बेच्नुपर्ने हुन्छ। व्यापारीले सहकारी, बैंकको पैसा ब्याजमा लिएर सिजनल सामान दसैं-तिहारजस्ता मेलापर्वमा व्यापार हुने हिसाबले ल्याएका हुन्छन। सडक अवरुद्ध भइदिएर कुनै सामान महिना दिन अड्किए बिक्दैन। बिग्रिने सामान कुहिएर जान्छ।
सिजनमा बेच्न नपाउँदा अर्काे सिजन राख्नुपर्ने हुन्छ। त्यसले एक वर्षको ब्याज घाटा लाग्छ’, व्यवसायीको गुनासो छ। चीनको कुनै सहरमा जाँदा २० लाख पुँजी हुनेले पनि सामान ल्याउँछन्। दुवैतिरका सीमा खुल्दा १२-१३ दिनमा सामान नेपाल आइपुग्छ। त्यो सामान बेच्यो। महिना दिनपछि फेरि पठायो। धेरै ‘टर्न ओभर’ गर्न पाइने भयो।
‘साना व्यापारीलाई राहत हुने चीनतिरका दुई सीमानाका हुन्। पानीजहाजमा ल्याउन कन्टेनर भर्नुपर्यो, उनीहरूसँग पुँजी हुँदैन। यहाँ आफ्नो गच्छेअनुसार सामान ल्याएर बेच्न पाउँछन। यताको सीमाबाट थोरै दिनमा सामान आइपुग्छ’, एक व्यवसायीले भने।
चीनको जुनसुकै सहरबाट किने पनि १५ दिनमा सामान नेपाल आइपुग्छ। दुई महिनामा बेचेर पैसा उठाउँदा पनि वर्षमा ६ पटक काम हुन्छ। त्यो हिसाबले साना व्यापारीलाई दुवै सीमा एकदमै सहज थिए। भूकम्प, दैवीप्रकोप, कोरोना र बेलाबेला सीमा बन्द हुँदा साना व्यापारीलाई गाह्रो छ। क्षति विवरण यकिन छैन। त्यतिबेला (२०७२) भूकम्पमा ८-१० वटा गाडी पुरिए।
त्यसमा व्यवसायीलाई १०-१२ करोड क्षति भयो। फेरि उनीहरूले व्यवसाय गर्दै जान्छन। कतिपय पुँजी भएका व्यापारी पनि विस्थापित हुनुपर्योा। एउटै पुँजीले काम गर्ने मानिसलाई एउटा डुबेपछि सकियो।
हालसम्म दुई नाकाबाट सामान आयात गर्ने व्यवसायीले कति घाटा खाएका छन् र कति व्यवसायी व्यवसायबाटै पलायन भएका छन्, त्यसको यकिन डाटा सरकारी निकायसँग छैन। सरकारले दीर्घकालीन रूपमा समाधान हुने गरी सडक संरचना निर्माण नगर्दा कति व्यवसायी पलायन भए, कतिले घरबार गुमाए।
यस्तो छ चीनसँगको व्यापार कहानी
वस्तु विनिमयको तत्कालीन आर्थिक व्यवस्थामा नेपालीले आफूसँग भएको कृषि उपज दिएर त्यससँग नुन, ऊन, भेडा र खच्चड साट्थे। यो व्यापारको परिमाण कति रकम बराबर थियो भन्ने कुनै अभिलेख छैन। सन् १८७२ मा नेपाल र तिब्बतबीच भएको सन्धिले दुवै देशका नागरिकलाई एकअर्का देशमा औपचारिक व्यापारको ढोका खोलेको उल्लेख बिबिसी नेपालीमा छ।
त्यसयता पनि नेपाल-तिब्बत व्यापार परम्परागत रूपमै चलेको पाइन्छ। सन् १९५५ मा नेपाल र चीनबीच कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना भएको थियो। नेपाल-चीन दौत्य सम्बन्ध कायम भएको पछिल्लो वर्ष १९५६ सेप्टेम्बरमा दुई मुलुकबीच आपसी समझदारी सन्धिमा हस्ताक्षरसँगै व्यापार व्यवस्थापन सुरु भएको मानिन्छ।
सन १९६० मा नेपाल र चीनबीच पहिलो आर्थिक सायता समझदारीमा हस्ताक्षर भएको परराष्ट्र मन्त्रालयको अभिलेखमा छ। यो समय नेपालबाट चीनतर्फ चामल, खानेतेल तथा इन्धन तेल, चिनी, पिठो, खुर्सानी, चुरोट, जुत्ता, टेक्सटायल र औषधी निर्यात हुन्थ्यो। चीनबाट नुन, ऊन, भेंडाच्यांग्रा, जहाजका सामान, लुब्रिकेन्टजस्ता वस्तु नेपाल भित्रिन्थे।
सयौं मानिसले ढाडमा बोकेर तथा खच्चड, घोडा तथा चौंरीलाई बोकाएर नेपाल-चीन व्यापार चलेको थियो। द इकोनोमिक्स विक्लीले नेपाल-चीनबीच ६१ वर्षअघिको व्यापारबारे उल्लेख गरेको विवरणअनुसार सन १९५८/५९ मा चीनसँग नेपालको आयात दर कुल आयातको ०.६० प्रतिशत मात्रै थियो। १९५९/०६० मा यो दर बढेर ०.९८ प्रतिशतमा पुगेको थियो।
यस्तै, १९५८/५९ मा कुल निर्यातको १.०५ प्रतिशत चीनसँग थियो भने १९५९/०६० मा निर्यात दर ०.९८ प्रतिशत थियो। त्यतिबेला नेपालको व्यापार पूर्ण रूपमा भारतसँग मात्रै केन्द्रित थियो। चीनबाहेकका मुलुकसँगको व्यापार नगन्य हुँदा तिब्बत छाडेर सबै व्यापार भारतसँग मात्रै थियो।
नेपाल-चीन आधुनिक व्यापारको समय १९६१ सेप्टेम्बर १५ मा नेपाल-चीनबीच काठमाडौंदेखि तिब्बत जोड्ने सडक बनाउन सम्झौता भएसँगै दुई मुलुकबीच आधुनिक व्यापारको युग सुरु भएको मानिन्छ। परम्परागत व्यापारलाई दुई पक्षीय हितका रूपमा व्यावसायिक बनाउन यसपछिको समय महत्त्वपूर्ण ठानिन्छ। चीन सरकारले सन १९८० को मध्यतिर आर्थिक तथा प्राविधिक सहकार्यका लागि नेपाललाई सहयोग गरेको थियो।
यसका अलावा नेपाल र चीनबीच अन्तरसरकारी व्यापार समिति, नेपाल-चीन द्विपक्षीय कृषि सहकार्य समिति, दुई देशबीचको नाका कानुनमा छलफल, सीमानाकामा रहेका भन्सारसँग वार्ता र सहकार्य, द्विपक्षीय पर्यटन सहकार्य गर्न पनि विभिन्न समिति बनेका छन्। नेपाल-तिब्बत-चीन व्यापार समिति, ऊर्जा सहकार्यलगायत दर्जनौं समिति दुई मुलुकबीचमा बनेका छन्। यसले नेपाल–चीन व्यापारलाई हालको आधुनिक अवस्थासम्म ल्याई पुर्याएको छ।
किंवदन्तीमा आधारित सम्बन्ध-सेतु
नेपालको चीनसँगको सम्बन्ध किंवदन्तीमा पनि आधारित पनि छ । यसअनुसार चीनका धार्मिक ऋषि मन्जुश्रीले नेपाल घुम्न आउँदा काठमाडौं उपत्यकाको विशाल ताललाई चोभारको डाँडा काटेर पानी बाहिर पठाएर बस्ती बस्न योग्य बनाएको इतिहासमा उल्लेख छ। चीनसँगको नेपाल नाता भने पाँचौं शताब्दीमा नेपाली भिक्षु बुद्धभद्रको चीन भ्रमणबाट कायम भएको भेटिन्छ।
त्यस्तै, सातौं शताब्दीको मध्यतिर नेपाली राजकुमारी भृकुटीको विवाह तिब्बतका राजा स्रङचङ गम्पोसँग भएको पाइन्छ। तेह्रौं शताब्दीमा कलाकार अरनिकोले चीनको भ्रमण गरेर दुई देशबीचको सम्बन्ध स्थापित गरेका थिए। त्यस्तै, चीनका भिक्षु फा छियान, छुआन जानले नेपालको भ्रमण गरेको इतिहासका अभिलेखमा उल्लेख छ। यसरी धार्मिक रूपमा चीनको नेपाल सम्बन्ध सुरुमा कायम भए पनि १९५५ अगस्त १ मा दुवै देशबीच कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापित भएको पाइन्छ। नेपालको हिमाली भाग १४१४ किलोमिटर क्षेत्रमा चीनसँगको सीमा फैलिएको छ।
चीनसँगका मुख्य नाका
तातोपानी
नेपाल र चीनबीचको मैत्री सम्बन्धमा बनेको तातोपानी नाका लाखौं नागरिकका लागि जीवनरेखा हो। नेपालका तत्कालीन राजा महेन्द्रले सन् १९६१ सेप्टेम्बर २८ देखि अक्टोबर १५ सम्म चीन भ्रमण गरेका थिए। जनगणतन्त्र चीन स्थापनाको बाह्रौं वार्षिकोत्सवमा भाग लिन राजा महेन्द्रलाई चीनले आमन्त्रण गरेको थियो। उक्त भ्रमणका क्रममा उनले तत्कालीन चिनियाँ राष्ट्रपति लियु स्यावोचीसँग कोदारी राजमार्ग बनाउन सम्झौता गरे।
काठमाडौंदेखि तातोपानी खासासम्मको ११५ किलोमिटर सडकलाई पछि नेपालका राष्ट्रिय विभूति अरनिकोको नामबाट नामकरण गरियो। अरनिको तेह्रौं शताब्दीमा नेपालबाट चीन आएका प्रख्यात कलाकार हुन्। उनी नेपाल र चीनबीचका सांस्कृतिक दूत भएकाले उनकै नामबाट राजमार्गको नामकरण गरिएको थियो। सम्पूर्ण रूपमा चिनियाँ सहयोगमा निर्मित यो राजमार्ग चीनको ३१८ नम्बरको राजमार्गसँग जोडिन्छ। ३१८ राजमार्ग खासादेखि साङहाई जोड्ने सडक हो।
यही राजमार्गको ल्हासादेखि खासासम्मको ८०६ किलोमिटर खण्डलाई मैत्री राजमार्ग भनिन्छ। नेपालसँग जोडिने हुनाले यसलाई मैत्री राजमार्ग भनिएको हो। चीन र नेपालबीच सम्झौता भएको पाँच वर्षमै अरनिको राजमार्ग तयार भएर सन् १९६६ देखि सञ्चालनमा आयो।
केरुङ नाका
दक्षिण एसियाली मुलुकसँग जोड्ने महत्त्वपूर्ण प्रवेश मार्गको रूपमा विकास गर्ने उद्देश्यसहित चीनले रसुवागढी-केरुङ नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय नाकाको रूपमा मान्यता दिएको छ। नेपालको लामो प्रयासपछि रसुवागढी–केरुङलाई चीनले २०७४ भदौ १४ गतेदेखि अन्तर्राष्ट्रिय नाकाको रूपमा घोषणा गरेको थियो।
नेपाल र चीनको तिब्बत स्वशासित क्षेत्रबीचको रसुवागढी-केरुङ नाका २०७१ मंसिर १५ देखि दुईपक्षीय रूपमा सञ्चालनमा आएको हो। नाका सञ्चालनपछि नेपाली र चिनियाँ नागरिक वैधानिक भिसा लिएर एकअर्का मुलुकमा आउजाउ गरिरहेका छन्। चीनले सीमा क्षेत्रका नेपाली नागरिकलाई विशेष पास दिएर व्यापारका लागि सहजीकरणसमेत गर्दै आएको छ। काठमाडौं-केरुङ राजमार्ग १६० किलोमिटर दूरी लामो छ।
निर्यात
नेपालबाट चीन निर्यात हुने मुख्य ११ वस्तु छन्। यीमध्ये सबैभन्दा बढी अगरबत्ती, चाउचाउ, हस्तकला सामान, पस्मिना, तयारी पोसाक, छालाका तयारी सामान, रुद्राक्ष, चिया, उलन कार्पेटलगायत छन्।
नेपाल राष्ट्र बैंकले सार्वजनिक गरेको चालू वर्षको ३ महिना (साउन, भदौ र असोज)को तथ्यांकअनुसार चीनमा ५५ करोड ६ लाख रुपैयाँ बराबरको वस्तु तथा सेवा निर्यात भएको छ। गत वर्षको सोही अवधिमा ७३ करोड २४ लाख रुपैयाँको वस्तु तथा सेवा निर्यात भएको थियो। अघिल्लो वर्षको तीन महिनामा नेपालबाट १६ करोड २४ लाख बराबरको वस्तु तथा सेवा चीन निर्यात भएको थियो।
वार्षिक आधारमा हेर्दा गत वर्षको असार मसान्तसम्म नेपालबाट २ अर्ब ५८ करोड ८६ लाख बराबरको वस्तु तथा सेवा निर्यात भएको थियो। अघिल्लो वर्षको असार मसान्तमा १ अर्ब ७६ करोड ५८ लाख बराबरको निर्यात भएको थियो। एकवर्षे अवधिमा नेपालबाट चीन निर्यात हुने वस्तु तथा सेवा २४.८ प्रतिशतले घटेको हो।
आयात
नेपाल राष्ट्र बैंकको चालू आर्थिक वर्षको पहिलो त्रैमासिक तथ्यांकअनुसार चीनबाट नेपालमा मुख्य ४६ प्रकारका वस्तु तथा सेवा आयात भएको छ। यीमध्ये सबैभन्दा बढी आयात हुने मुख्य १० वस्तुमा टेलिकम्युनिकेसन एन्ड पार्टस्, रेडिमेट गार्मेन्ट, टेक्सटायल, मेसिनरी एन्ड पार्टस्, इलेक्ट्रिक वस्तु, केमिकल फर्टिलाइजर, कम्प्युटर एन्ड पार्टस्, जुत्ताचप्पल, लसुन, स्याउ रहेका छन्।
यसबाहेक सवारीसाधनका पार्टपुर्जा, टेलिभिजनका पार्टपुर्जा, मेडिकल औजारका पार्टपुर्जा, खेलौना, कच्चा शिल्क, कस्मेटिक सामान, औषधी, क्यामेरा, ब्याग, सोलार प्यानल, पाइप, ब्याट्रीलगायत चालू वर्षको पहिलो त्रैमासमा ७८ अर्ब ६३ करोड ५३ लाख बराबरको वस्तु तथा सेवा आयात भएको छ।
गत वर्षको सोही अवधिमा ७९ अर्ब ८२ करोड बराबरको वस्तु तथा सेवा आयात भएको थियो। अघिल्लो वर्षको तीन महिनामा चीनबाट नेपालमा ५६ अर्ब ४ करोड ३५ लाख बराबरको वस्तु तथा सेवा आयात भएको थियो। वार्षिक आधारमा हेर्दा गत वर्षको असार मसान्तमा चीनबाट नेपालमा २ खर्ब ९८ अर्ब ७७ करोड ४६ लाख बराबरको वस्तु तथा सेवा आयात भएको थियो।
अघिल्लो वर्षको सोही अवधिमा २ खर्ब २२ अर्ब ७१ करोड ५९ लाख बराबरको वस्तु तथा सेवा चीनबाट आयात भएको थियो। एकवर्षे अवधिमा चीनबाट नेपाल आयात हुने वस्तु तथा सेवा १.५ प्रतिशतले घटेको देखिन्छ।
