काठमाडौं। अब्बल व्यवस्थापकीय क्षमता र असल अन्तर्राष्ट्रिय लगानी अभ्यास गरिरहेको मानिने एसियाली विकास बैंक (एडिबी) साझेदार भएका नेपालका हरेक परियोजनाको अवस्था भने बेहाल छ।
नेपाल सरकारको प्रस्तावमा एडिबीले ऋण लगानी गरेका सडक पूर्वाधार अवस्थाले देशको अर्थतन्त्रमै गम्भीर समस्या उत्पन्न गराइरहेको छ। खासगरी एडिबीको ऋण लगानीमा बनेका सडक पूर्वाधार समयमै सम्पन्न नहुँदा देशले ठूलो मूल्य चुकाउनु परेको छ।
नेपालमाथि ऋणको भारी बोकाउन अग्रसर विकास साझेदार एडिबीले परियोजना समयै सक्न कुनै दबाब दिँदैन। ऋण विस्तार गरेर अब्बल पर्फर्मेन्स देखाउने काम भइरहेको छ। एडिबी मुख्यालयमै मेलम्ची खानेपानी आयोजनका बारेमा दर्जनौं पटक छलफल भइसकेको छ। त्यसबाहेक एडिबीको ऋण लगानीमा बनिरहेका सडक पूर्वाधारमा देखिएको बेथितिले उनीहरूको कार्यशैलीमाथि प्रश्नचिन्ह्र खडा गरेको छ।
अहिले नेपालमा जति सडक पूर्वाधारमा लापरबाही छ, त्यो सबै एडिबीको ऋण लगानीमा बनिरहेका हुन्। एडिबीको लगानीमा नेपालका मुख्य ४ वटा आयोजना निर्माणाधीन छन्। ती ४ आयोजनामा मात्रै सरकारले एडिबीबाट ८३ अर्ब ७२ करोड रुपैयाँ ऋण लिएको छ। तर, निर्माणको गति हेर्दा आयोजना सम्पन्न गर्दासम्म लागत रकम बढेर दोब्बर हुने सम्भावना छ।
एडिबीको ऋणमा निर्माणाधीन आयोजनामा सासेक सडक सुधार आयोजना (नारायणघाट–बुटवल), सासेक राजमार्ग सुधार आयोजना (कञ्चनपुर–कमला), सासेक मुग्लिन–पोखरा आयोजनामा (मुग्लिन–आबुखैरेनी–पोखरा) र सासेक राजमार्ग अभिवृद्धि काँकडभिट्टा-लौकही (इटहरी) सडक खण्ड छन्।
नारायणघाट–बुटवल सडक
कुल लम्बाइ ११३ किलोमिटर रहेको नारायणघाट–बुटवल सडक पूर्वी र पश्चिम गरी दुई खण्डमा स्तरोन्नति भइरहेको छ। यसमा ४६२ वटा कल्भर्ट, ४३ वटा स–साना पुल र २१ वटा मुख्य पुल निर्माण गर्नुपर्नेछ।
सडक विभागअन्तर्गतको ‘आयोजना निर्देशनालय एडिबी’ले सन् २०१८ डिसेम्बर १९ मा चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनसँग १६ अर्ब ९९ करोडमा ठेक्का सम्झौता गरेको थियो। सम्झौताको ३ महिनापछि अर्थात् सन् २०१९ फेब्रुअरीबाट सडक स्तारोन्नति सुरु गरेको निर्माण कम्पनीले हालसम्म ५३ प्रतिशत भौतिक प्रगति गरेको छ।
सम्झौताअनुसार निर्माण सम्पन्न मिति २०२२ मात्रै भए पनि २ पटक म्याद थपिएर वि.सं. २०८० साउनसम्म चाइना स्टेटले काग गर्ने म्याद छ। म्याद थप भएसँगै लागत रकम बढेर १७ अर्ब २७ करोड रुपैयाँ पुगेको निर्देशनालयले जनाएको छ। नारायणघाट–बुटवल खण्डमा मंसिरसम्म मोबिलाइजेशन रकम बाहेक ४३ प्रतिशत वित्तीय प्रगति भएको छ।
एडिबीको ऋणमा निर्माणाधीन आयोजनामा सासेक सडक सुधार आयोजना (नारायणघाट–बुटवल), सासेक राजमार्ग सुधार आयोजना (कञ्चनपुर–कमला), सासेक मुग्लिन–पोखरा आयोजनामा (मुग्लिन–आबुखैरेनी–पोखरा) र सासेक राजमार्ग अभिवृद्धि काँकडभिट्टा-लौकही (इटहरी) सडक खण्ड छन्।
निर्माण कम्पनीलाई पटकपटक ताकेता गर्दा पनि सडक स्तरोन्नतीले गति लिन सकेको छैन। साथै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र प्रधानमन्त्रीले नै ठेक्का तोड्ने चेतावनी दिँदै आएका छन्। तर, न कामले तीव्रता लिएको छ, न त ठेक्का तोडिन्छ।
मुग्लिङ–पोखरा सडक
सरकारले एडिबीकै ऋण सहयोगमा निर्माण गरेको ८०.३३ किमिको अर्को आयोजना हो, मुग्लिङ–पोखरा सडक। उक्त सडकलाई पनि स्तरोन्नति तथा निर्माण गर्ने गरी आव २०७७/७८ मा २०८०/८१ मा सम्पन्न हुने गरी सडकतर्फको ठेक्का सम्झौता भएको थियो। तर, सोही सडकको मादी र सेती नदीका २ वटा पुल २०७९/८० मा ठेक्का लागेर २०८२/८३ सम्म म्याद बाँकी छ।
मुग्लिङ–पोखरा खण्डमा २८१ वटा कल्भर्ट, २१ वटा स–साना पुल र (सेती र मादी पुलसहित ९ वटा मुख्य पुल निर्माण गर्नुपर्नेछ। कुल लागत १५ अर्ब ८८ करोड रुपैयाँमा स्तरोन्नति भइरहेको उक्त सडकमा २०८१ असारसम्म ४७ प्रतिशत भौतिक प्रगति र मोबिलाइजेसन रकमसहित ३१ प्रतिशत वित्तीय प्रगति भएको छ।
कञ्चनपुर–कमला सडक
८६.८३ किमि लम्बाइको कञ्चनपुर–कमला सडक ४ र ६ लेनमा कालोपत्रेसहितको स्तरोन्नतिका लागि सन् २०२० अक्टोबर २९ मा ठेक्का सम्झैता भएको थियो। सम्झौताको म्याद सकिन १८ दिन (२०२४ डिसेम्बर २८) मात्रै बाँकी छ। तर, आदि काम मात्रै भर्खर हुँदै छ।
१५ अर्ब ६६ करोड लागत रहेको उक्त आयोजनाको गत असारसम्म भौतिक प्रगति ५०.३ प्रतिशत र मोबिलाइजेसन रकमसहित ५६.२ प्रतिशत प्रगति भएको छ। कञ्चनपुर–कमलामा ८६.८३ किमि मध्ये ७०.३३ किमि ४ लेन र १६.४९ किमि सडक ६ लेनमा स्तारोन्नति हुँदैछ। त्यस्तै ५४ वटा २ लेनका पुल र ८ वटा अण्डरपास तथा २ वटा ओभर पास पनि बन्नेछन्।
काँकडभिट्टा–लौकही (इटहरी) सडक
एडिबीको ३४ अर्ब ९१ करोड रुपैयाँ ऋण सहयोगमा ९५.८ किमि लम्बाइको काँकडभिट्टा–लौकही (इटहरी) सडक निर्माणाधीन छ। आव २०८०/८१ मा भएको सडकमा २०८१ असारसम्म ४.५ प्रतिशत भौतिक र ६.५ प्रतिशत वित्तीय प्रगति भएको एडिबी निर्देशनालयले जनाएको छ।
काँकडभिट्टा–लौकहीमा सडक निर्माणमा मात्रै ३ वटा र पुलमा २ गरी कुल जम्मा ५ प्याकेजमा ठेक्का लगाइएको छ। जसअन्तरगत काकडभिट्टा–लौकही (पूर्वी खण्ड) ४५ किमि सडक तथा ३ वटा पुल र पश्चिम खण्डमा ५०.८ किमि सडक तथा ३ वटा पुल पर्छन्। आयोजनको म्याद भने २०८९/९० सम्म छ।
चार अायोजनामा एडिबीबाट सरकारले ८३ अर्ब ७२ करोड रुपैयाँ ऋण लिएको हो। तर, ऋण लिएर बनाइएका आयोजना निर्माण तीव्र गतिमा नहुँदा सरकारले आर्थिक भार खेपिरहेको छ भने यात्रुले सास्ती खेपिरहेका छन्।
एडिबीबाट नेपालले १ प्रतिशत ब्याजदर (सहुलियत) मा ऋण लिएर आयोजना सञ्चालन गरिरहेको छ। तर, अन्य शुल्क जोड्दा १.२५ प्रतिशतका दरले नेपालले ब्याज तिर्नुपर्ने सडक विभाग मातहत एडिबी आयोजनालयका निर्देशक चुडाराज ढकाल बताउँछन्। निर्माणाधीन सडक खण्डमा एडिबीले ७२ देखि ८५ प्रतिशतसम्म लगानी गरेको छ। बाँकी रकम नेपाल सरकारको हो।
आयोजनामा देखिएका समस्या
एडिबी निर्देशनालयका प्रमुख चुडाराज ढकालका अनुसार निर्माण व्यवसायीको व्यवस्थापन तथा कार्यस्थलमा स्रोत परिचालन क्षमता कमजोर छ। यसले निर्माण सामग्रीको निकासीमा ढिलाइ हुने र त्यसको असर आयोजनामा पर्ने निर्देशक ढकाल बताउँछन्।
सरकारका तर्फबाट विद्युतका पोल स्थानान्तरण नभएको, स्थानीयले निर्माणमा सहयोग नगर्ने, स्वीकृत डिजाइनभन्दा स्थानीयले आफू अनुकुल चौबाटो खोलिदिन माग गर्दा पनि सडक विस्तारमा समस्या हुने उनको भनाइ छ। स्थानीय निर्माण सामग्री (ढुंगा, गिट्टी, बालुवा) एक स्थानीय तहबाटबाट अर्कोमा लग्दा दोहोरो कर लाग्ने, वातारणिय प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) गरेको लामो समयसम्म रुख काट्ने अनुमति वन मन्त्रालयबाट प्राप्त हुँदैन।
ढिलो गरी रुख कटानको स्वीकृती प्राप्त हुँदा पहिला इआइए गर्दाका साना बिरुवा बढेर रुख बन्ने र संख्या बढेको देखिएर थप ढिलाइ हुने अर्को समस्या छ। त्यसबाहेक कोरोना महामारी, खानेपानीका संरचना स्थानान्तरणमा बढी समय लाग्नु, निर्माण व्यवसायीहरूले नेपाली कामदार तथा सप्लायरको धेरै रकम तिर्न बाँकी राख्दा पनि निर्माणमा तिव्रता आउन नसेको निष्कर्ष एडिबी निर्देशनालयको छ।
किन हुन सकेन आशातीत प्रगति?
पाेखरा-मुग्लिङ खण्डमा पर्ने डुम्रे, दमौलीलगायत स्थानमा घर भत्काउन ढिलाइ भएको, पोखरा, दमौली, गैडाकोट, कावासोतीलगायत सहरी क्षेत्रमा नहर, पैनी, खोलाखोल्सी मासेर पानीको बहाबले अवरोध गर्दा पहिलाको डिजाइनअनुसार निर्माण गर्न नसकिएको निर्देशक ढकाल बताउँछन्।
उक्त क्षेत्रमा डिजाइन परिवर्तन गर्नु पर्ने अवस्था छ। पूर्वको काकडभिट्टा–लौकहीमा काटेका रुख हस्तान्तरण गर्न समन्वय गरेको, विद्युतीय संरचना स्थानान्तरण, खानेपानीका संरचना स्थानान्तरणमा सम्बन्धित निकायको पनि भूमिका हुनेहुँदा एक्लै निर्णय सहज वातावरण नभएको निर्देशनालयको भनाइ छ।
समाधानको उपाय के?
सडक निर्माणका क्रममा मात्रै होइन, हरेक पूर्वाधार आयोजनामा वन ऐन, नियमावली र वातावरण ऐन नियमावली बाधकका रुपमा आएको सम्बन्धित आयोजना कार्यालयहरूले बताउँदै आएका छन्। उक्त व्यवस्थालाई संशाेधन गर्दै स्थानीय तहलाई पनि जिम्मेवार बनाउनुपर्ने एडिबीका निर्देशक चुडाराज ढकाल बताउँछन्। सरोकारवाला निकायसँग नेतृत्व तहमा समन्वयात्मक बैठक राख्नुपर्ने र आयोजना कार्यालयलाई अझ सुदृढीकरण गर्दै कार्यविवरण स्पष्ट गर्नुपर्ने उनकाे भनाइ छ।
ऋणको पोर्टफोलियो बढाउने ध्यान
नेपालस्थित एडिबी कार्यालय आफूले लगानी गरेको परियोजना समयमै सक्नेतर्फ भन्दा पनि नेपालभित्रको बेथितिलाई देखाएर पन्छिने गर्छ। एकातिर बेथिति देख्दादेख्दै ऋण लगानी गरेर मुख्यालयलाई प्रगति गरेको देखाउने र अर्कोतर्फ आयोजनामा देखिएको सुस्तता नघटाउनेतर्फ लागेको छ।
नेपालका आयोजना जति समयमा सकिँदैन, त्यति एडिबीलाई फाइदा हुन्छ किनभने आयोजनाको लागत बढ्नेबित्तिकै उनीहरूसँगै सरकारले ऋण लिन्छ। एडिबीले लगानी गरेका हरेक परियोजनाको बेथितिबारे मुख्यालय राम्रोसँग जानकार छ। एडिबीले विश्वका कयौं देशलाई ऋण दिन्छ तर, उसकै लगानीमा बनेका आयोजना यतिविघ्न रुग्ण नेपालमै मात्रै बनेका छन्।
