केही समय मन्दीमा गएको अटोमोबाइल व्यवसायमा अहिले केही सुधार आएको देखिन्छ। आइसिई इन्जिनका गाडी आयात गर्नेहरुको अवस्था त्यति राम्रो नभए पनि विद्युतीय गाडी विक्रेतालाई भने अहिले भ्याइनभ्याई छ। सन् २०२३ को बिक्रीको अवस्था हेर्दा टाटाको वर्चश्व छ। टाटाले २०२३ मा मात्र २ हजार ९ सय २७ वटा गाडी बेच्यो। त्यस्तै २०२२ मा १ सय ४२ वटा मात्र गाडी बेच्न सकेको बिवाईडीले २०२३ मा २ हजार १ सय ७७ वटा गाडी बेच्न सफल भयो। बिवाईडीको बिक्री हेर्दा ग्राहक विद्युतीय गाडीमा आकर्षित देखिन्छन्। अहिलेको अटोमोबाइल क्षेत्रको अवस्था, समस्या, तिनका समाधानलगायत विषयमा सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठसँग क्यापिटल नेपालका सुधीर भण्डारीले गरेको कुराकानीको संपादित अंश:-
चारपांग्रे सवारी साधनमा आईसिई इन्जिनका गाडीको तुलनामा इभीको बजार राम्रो देखिनुको कारण के हो?
आईसिई इन्जिनको कुरा गर्दा नेपालमा तरलताको कमी हुन थालेपछि राष्ट्र बैंकले केही वस्तुको आयातलाई निरुत्साहन गर्ने नीति लियो। त्यसमा आईसिई इन्जिनका गाडी पनि परे। त्योभन्दा अघिदेखि हेर्ने हो भने ‘लोन टु भ्यालु रेसियो’ घटाइयो। गाडी किन्नलाई ५० प्रतिशत डाउनपेमेन्ट गर्नुपर्ने भयो। त्यसपछि ३० लाखको गाडी किन्न पर्यो भने १५ लाख रुपैयाँ जोहो गर्नुपर्ने भयो। १५ लाख क्यास त अधिकांश ग्राहकसँग हुँदैन। त्यसअघि ९० प्रतिशतसम्म फाइनान्सिङ हुन्थ्यो। ३० लाखको गाडीलाई ३ लाख पैसा बुझाए पुग्थ्यो।
यो नीतिका कारण उपभोक्ताले गाडी किन्न सक्ने अवस्था रहेन। त्यसपछि अटो लोनमा रिस्क् वेटेज १५० प्रति बनाइयो। रिस्क वेटेज बढेपछि बैंकहरु पनि फाइनान्सिङ गर्न डराउन थाले। त्यसपछि आयातलाई निरुत्साहित गरेपछि त अटोमोबाइल इन्डिस्ट्री गल्र्यामगुर्लुम नै भयो। त्यही बेला तत्कालीन् अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलको बजेट आयो। त्यो बजेटले विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गर्यो। त्यो बेलामा उपभोक्ताले विद्युतीय गाडीप्रति चासो देखाउन थाले। उपभोक्ता पनि इभीमा सिफ्ट् हुन डराइरहेका थिए। उहाँहरुलाई रेन्जको एन्जाईटी, रिपेयर मेन्टेनेन्स, उकालोमा तान्छ कि तान्दैन, पानी पर्यो भने जोखिम हुन्छ कि हुँदैन लगायतको दोधार थियो। लामो दुरीमा जाँदा कहाँ चार्ज गर्ने, बिग्रियो भने के गर्ने भन्ने थियो।
पछिल्लो समय ती सबै कुराको शंका हटेपछि आयातकर्ताहरुले इलेक्ट्रिक गाडीका लागि इको सिस्टम बनाए। आयातकर्ताले गाडी बेच्ने मात्र नभई ठाउँठाउँमा चार्जिङ स्टेसन, सर्भिस सेन्टर, मेकानिकलाई ट्रेनिङ र सचेतना पनि दिन थाले। त्यसपछि ग्राहकमा कन्फिडेन्ट बढ्दै गयो। त्योसँगै बैंकले पनि विद्युतीय सवारी साधनमा फाइनासिङ पनि सहज बनाइदियो। त्यस्तै यसको अपरेसन कस्ट कम भएपछि ग्राहक आफैं पनि यसमा आकर्षित भए। यी सबै कुराले विद्युतीय सवारी साधनको लोकप्रियता बढ्दै गयो।
बजारमा तुलनात्मक रुपमा टाटाका इभी भारतभन्दा नेपालमा बढी लोकप्रियता देखिन्छ। तपाईहरुसँग आईसिई र इभी दुवै सेगमेन्ट छ। नीतिगत पहल गर्दा तपाईहरु कुन सेगमेन्टलाई फोकस गर्नुहुन्छ?
अटोमोबाइलसम्बन्धी सबै कुराको बजार बढ्दै जानुपर्छ भन्ने हाम्रो मान्यता हो। अटोमोबाइल भनेको लक्जरीको कुरा नभई आवश्यकताको कुरा हो। हाम्रो चहाना भनेको सबै नेपालीको घरमा एउटा गाडी होस् भन्ने हो। कहिले घाम चर्किएको हुन्छ, कहिले पानी परिरहेको हुन्छ, कहिले हावाहुरी आइरहेको हुन्छ, यस्तो अवस्थामा मान्छेलाई बच्चा लिएर बाहिर जानुपर्ने हुन्छ। एउटा गाडी भइदिएको भए कति सजिलो हुन्थ्यो भन्ने हाम्रो चाहना हो। कुन सेग्मेन्टलाई फोकस गर्ने भन्ने कुरामा आईसिई इन्जिनका गाडीका ग्राहक र इभीका ग्राहक फरकफरक छन्। अहिले आईसिई गाडी किन्न ५० प्रतिशत डाउनपेमेन्ट गर्नुपर्ने समस्या छ। त्यसकारण कतिपय ग्राहकले चहाँदा चहाँदै पनि गाडी किन्नसक्नु भएको छैन। यस्तो अवस्थामा कतिपय ग्राहकले केही फिचर्सलाई कम्प्रोमाइज गरेर इभी किनेको अवस्था पनि छ।
त्यस्तै कतिपयले डाउनपेमेन्ट घट्ला र किनौंला भनेर तत्काल नकिनी होल्ड भएर बसिरहेको अवस्था पनि छ। त्यसकारण यी दुवै सेग्मेन्ट अघि बढ्नुपर्छ। त्यसमा हामी कन्फ्यूज छैनौं। सरकारले विद्युतीय सवारी साधनका लागि दिर्घकालीन भिजन बोकेकाले त्यसका लागि पनि काम गर्नुपर्छ र आईसिई इन्जिनका गाडी किन्न चाहनेले पनि किन्न पाउनुपर्छ। त्यस्तै आईसिई इन्जिन सेग्मेन्ट मर्ने भन्ने कहिल्यै हुँदैन। यी दुवै सेग्मेन्टलाई सँगै अगाडि बढाएर अटोमोबाइल क्षेत्रलाई नै बढाउनुपर्छ। मान्छेको लिभिङ स्ट्याण्डर्ड बढाउनु त सरकारको पनि दायित्व हो नि।
सरकारले आईसिई इन्जिनका गाडीलाई निरुत्साहति गर्यो भन्ने पनि कतिपय व्यवसायीको आरोप छ, यसमा तपाइलाई केही भन्नु छ?
निरुत्साहित भन्दा पनि सरकारले प्रोत्साहन गर्न नखोजेको चाँही हो। हामीले बारम्बार पोलिसी सुधार गरिदिनुपर्यो, बजार धरासायी भइसक्यो भनेर भनिरहेका छौं। यो भनेको गाडी बिक्रीमा मात्र होइन। यसले चौतर्फी असर गर्छ। गाडी बिक्री नहुनाले इम्पोर्टर, डिलर, इसोरेन्स कम्पनी, बैंक तथा वित्तीय संस्था, पार्ट्स, लुब्रिकेन्टलगायत पूरा एउटा साइकललाई नै असर गरिरहेको छ। यसले हजारौंको रोजगारीलाई प्रत्यक्ष रुपमा समस्या पारिरहेको छ।
२०२३ मा नेपालमा करिब ७ हजार इभी बिक्री भयो, टाटाको मात्रै २ हजारभन्दा धेरै इभी बिक्री भयो, यसलाई कसरी हेर्नुहुन्छ?
इभीलाई धेरै नयाँ टेक्नोलोजी भन्न पनि मिल्दैन। यो इम्प्रुभ हुँदै गइरहेको टेक्नोलोजी हो। यसलाई विश्वव्यापी रुपमै फ्यूचर मोबिलिटीको रुपमा हेरिएको छ। वातावरण, सञ्चालन खर्चलगायतमा दिइरहेको फाइदाहरु हेर्दा यसले भोलीको दिनमा बेफाइदा होइन निकै फाइदा गर्छ। टेक्नोलोजी हिजोभन्दा आज राम्रो र आजभन्दा भोली राम्रो हुने कुरा त छँदै छ। त्यसकारण यो थप थप सुधार हुँदै जान्छ।
सरकारले सोचेअनुसार राजस्व संकलन गर्न सकेको छैन। यसको एउटा कारण आईसिई गाडीको बिक्री घट्नु पनि हो, सरकारले इभी र आईसिई दुवैलाई प्रोत्साहन गर्न कस्तो नीति ल्याउनुपर्ला?
हाम्रो अर्थतन्त्र आयातमा आधारित छ। आयात घटेपछि राजस्व घट्ने भनेको स्वाभाविक नै हो। नेपालमा प्यासेन्जर भेइकलको इन्डष्ट्रि १७÷१८ हजारको पुगिसकेको थियो। यो अहिले संकुचित भएर ६÷७ हजारमा झरेको छ। त्यत्रो आयात घटेपछि प्रत्यक्ष रुपमा राजस्वमा असर गर्यो। राजस्व बढाउन सरकारले यी दुवै सेग्मेन्टका गाडीलाई सधंै सँगै अघि बढाउँदै लैजानुपर्छ। गाडीलाई हामीले आधारभूत आवश्यकताको रुपमा हेर्नुपर्छ। यसले मान्छेको लिभिङ स्ट्याण्डर्ड पनि बढाउँछ र उत्पादकत्व पनि बढाउँछ। विद्युतीय सवारी साधनका कारण राजस्वमा गिरावट आएको होइन। बजार संकुचित भएको हो। राम्रा नीति ल्याएर प्यासेन्जर भेइकलको मार्केट १७÷१८ हजारको बनाइयो भने राजस्व आफैं बढ्छ। बजार बढाउन आईसिई इन्जिनका गाडाीको डाउनपेमेन्ट कम्तीमा ३० प्रतिशतमा झार्नुपर्छ भने रिस्क वेटेज १०० प्रतिशतमा ल्याउनुपर्छ।
तपाईहरुले यति धेरै गाडी बेचिसक्नु भयो। चार्जिङ स्टेसनलगायत भौतिक पुर्वाधार निमार्णको अवस्था चाहीँ के छ?
इकोसिस्टम राम्रो भयो भने मात्र विद्युतीय सवारीसाधन सफल हुन्छ भन्नेमा हामी पहिले नै स्पष्ट थियौं। त्यो भनेको ठाउँठाउँमा चार्जिङ स्टेसन, वर्कसप, इलेक्ट्रिक गाडी बनाउने इक्वीपमेन्ट र टेक्निसियनको तयारी हो। त्यही भएर हामीले गाडी ल्याउनु अघिदेखि नै चार्जिङ स्टेसनमा काम गर्यौं। हाम्रो लक्ष नै राजमार्गको प्रत्येक ६० देखि ७० किलोमिटरमा फास्ट चार्जिङ स्टेसन राख्ने थियो। हामीले अहिलेसम्म २२ वटा चार्जिङ स्टेसन राखिसक्यौं। निकट भविष्यमै ३ वटा थप सञ्चालनमा आउँदै छन्। अहिले विद्युत् प्राधिकरणले पनि फास्ट चार्जिङ स्टेसन विस्तार गरिरहेको छ। त्यसकारण अब चार्जिङको समस्या हुँदैन। त्यस्तै हामीले नेपालभर १५ वटा इलेक्ट्रिक गाडी वर्कसप बनायौं। यतिमात्र नभई हामीले नेपालकै पहिलो ब्याट्री रिपेयर सेन्टर पनि बनायौं। त्यसैगरी हामीले विद्युतीय सवारी साधनबारे जनचेतना फैलाउन ट्रेनिङ सेन्टर पनि सञ्चालनमा ल्यायौं। अब हामीलाई विद्युतीय सवारीसाधन मर्मत सम्भारका लागि जति जनशक्ती चाहिन्छ, त्यो हामी आफैं उत्पादन गर्न सक्छौं। हामीले ग्राहकको सम्पूर्ण समस्या समाधान गर्न इकोसिस्टम बनाइसकेका छौं।
सिप्रदी ट्रेडिङलाई पोलिसी परिवर्तनमा निकै चलखेल गर्ने संस्थाको आरोप लाग्छ, यसमा तपाई के भन्नु हुन्छ?
हामी पारदर्शितामा सबैभन्दा धेरै सजक छौं। पारदर्शितामा शून्य सहनशीलता हाम्रो नीति हो। आरोप नै लगाउनेले त जे लगाए पनि भइहाल्यो। हामीले देशको नीति नियममा रहेर मात्र काम गर्छौं। यस्ता कुरामा हामी कहीँकतै चुक्दैनौं। बाहिर मात्र होइन कम्पनीको आन्तरिक कुरामा पनि हामी पारदर्शी छौं। त्यसकारण हामीले नीतिगत चलखेल गर्ने कुनै सम्भावना नै छैन।
ट्याक्सीको स्पेसिफिक बनाउँदा सिप्रदीले सेटिङ गरेको त सडकमा देखिने टाटाका ट्याक्सीको संख्याबाटै पुष्टि हुन्छ नि?
तपाईहरु अनुसन्धान गर्न सक्नुहुन्छ। ट्याक्सीको स्पेसिफिकेसन बनाउने ठाउँ र बनाउने मान्छेसगँ सिप्रदी एउटा मात्रै फोन गरेको प्रमाणित गरेर देखाइदिनुहोस्। सरकारले जुन स्पेसिफिकेसन बनायो त्यो कमन स्पिेसिफिकेसन हो। विद्युतीय सवारीसाधन यति सजिलो छ कि हामीले स्पेसिफिकेसन दिएको ३/३ महिनामै कम्पनीले जस्तो भन्यो त्यस्तै मोडिफिकेसन गरेर दिन्छ।
ट्याक्सी व्यवसायीहरुले खुलेआम सिप्रदीले ट्याक्सीको चर्को मूल्य राखेको आरोप लगाइरहेका छन्, यसमा के भन्नु हुन्छ?
ट्याक्सी महंगो हुनुको पहिलो कारण भनेको नम्बर प्लेट हो। व्यवसायीलाई विद्युतीय ट्याक्सी किन्नका लागि प्रोत्साहन गर्न हामीले विभिन्न रिस्कहरु कभर गरेका छौं। भोलि ट्याक्सीमा समस्या आयो र त्यसको रिक्स हामीले लिन सकेनौं भने हाम्रो ब्राण्ड नै बिग्रिन्छ। ट्याक्सीमा हामीले वार्षिक मेन्टेनेन्स कस्ट, चार्जिङ स्टेसन, वर्ककसप लगायतमा ठूलो लगानी गरेका छौं। यी सबै चीजले गर्दा अहिलेको ट्याक्सीको शुल्क एकदमै रिजनेबल हो।
टाटाको पहिलो पहिचान नै कर्मसियल भेइकल हो। तर कर्मसियल इभीमा हेर्ने हो भने नेपालमा ‘एस’ मात्र उपलब्ध छ। टाटाले भ्यानलगायत अन्य कर्मसियल भेइकल बजारमा ल्याउने योजना केही छ?
इभी कर्मसियल भेइकलको कुरा गर्दा टाटासँग हुँदै नभएको भने होइन। ठूला इलेक्ट्रिक बस भारतमा मार्केट लिडर नै हो। भारतको धेरै राज्यमा टाटाका विद्युतीय गाडी चलिरहेका छन्। ती बस नेपाली बजारमा ल्याउने विषयमा हामीले नसोचेको होइन। यो विषयमा अध्यन गर्दा हामीले इलेक्ट्रिक बस नेपालमा फिजिबल देखेनौं। भारतमा सरकारले दिएका विभिन्न सहुलियतका कारण फिजिबल भएको हो। नेपालको हकमा कुरा गर्दा यो यति धेरै महंगो हुन्छ की ग्राहकले किन्न सक्ने अवस्था नै आउँदैन। त्यसकारण ठूला विद्युतीय बस ल्याएका छैनौं। त्यस्तै अहिले हामीले सामान बोक्ने ‘एस इभी’ ल्याएका छौं। त्यस्तै इलेक्ट्रिक भ्यान÷माइक्रो सेग्मेन्टमा टाटाले काम चाहीँ गरिरहेको छ तर बजारमा ल्याइसकेको छैन।
अहिले नेपालमा चिनियाँ इभी ब्राण्ड अत्यधिक आइरहेका छन्। कतिपय ब्राण्ड त निकै लोकप्रिय बनिसके। सिप्रदीले कुनै चिनियाँ ब्राण्ड ल्याउने तयारी गरेको छ?
बजारको मागअनुरुप हामी अघि बढ्ने हो। बजारको माग अनुसारको उत्पादन दिर्घकालीन छ की छैन पहिले त्यो हेर्नुपर्छ। सिप्रदीले कहिल्यै पनि यो ट्रेन्ड आयो एक वर्ष बेचिहालौं भनेर काम गर्दैन। यो विषयमा पनि हामीले बजार, उत्पादन र उत्पादक कम्पनीको बारेमा अध्यनकै क्रममा छौं। हामीले ल्याएपछि जुन पायो त्यही ब्राण्ड ल्याउदैनौं। भोलि गएर समस्या आयो भने सिप्रदीको ४२ वर्ष देखिको विश्वास गुम्छ। राम्रो ब्राण्ड खोजिरहेका भने छौं।
टियागो इभी र टिगोर इभीको स्टक धेरै भएका कारण सिप्रदीले पन्च इभी नल्याएको भन्ने सुनिन्छ, खास कुरा के हो?
टियागो, टिगोर, पन्च, नेक्सन सबै फरकफरक सेग्मेन्ट हुन्। त्यसकाण अरु मोडल स्टक रहेकाले पन्च नल्याएको भन्ने कुरा सही होइन। पन्च ल्याउन हामी राम्रो समय पर्खिरहेका छौं। नेक्सन लन्च गरेपछि ग्राहकले धेरै समय कुर्नुपर्यो। फेरि त्यस्तो नहोस् भन्ने हाम्रो चाहाना हो।
मध्यमवर्गीलाई छाड्ने हो भने, लक्जरियस सेग्मेन्टमा टाटा किन पछाडि परेको हो?
टाटाकै लोगोमा नभए पनि टाटासँग ल्याण्डरोभर ज्यागवर छ। र यो निकै प्रिमिय गाडीमा पर्छ। आफ्नै कम्पनी अन्तर्गत प्रिमियम गाडी भएपछि त्यसैसँग प्रतिस्पर्धा गर्न अर्को गाडी किन बनाउने भन्ने पनि होला। टाटाको मुख्य उद्देश्य भने भारत र नेपालजस्तो मुलुकमा फिजिबल गाडी बनाउने नै हो।
केही ब्राण्डले राजस्व छली गर्न मोटरको किलोवाट कम गरेर ल्याउँछन् भन्ने पनि छ, यो परीक्षण गर्ने कुनै उपाय छैन?
हामीले सरकारी निकायमा सधैं आग्रह गर्ने कुरा नै त्यो परीक्षण गर्ने इक्वीपमेन्ट नेपालमा ल्याउनुपर्यो भन्ने नै हुन्छ। यो एकदमै जरुरी छ। सरकारले त्यो काम गर्यो भने सबैलाई राम्रो हुन्छ। मलाई लाग्छ कुनै पनि ठूला कम्पनीहरुले त्यस्तो काम गर्दैन। किनभने नेपालजस्तो सानो बजारमा २÷४ हजार गाडी बेच्न उनीहरुले आफ्नो ब्राण्डको प्रतिष्ठा दाउमा लगाउँदैनन्। बरु कुनै स्टार्टअप कम्पनीले गरेको पनि हुनसक्छ भन्ने शंका गर्न सकिन्छ। परीक्षण गर्ने इक्वीपमेन्ट मात्र आयो भने यसको च्याप्टर नै बन्द हुन्छ।
लामो समयदेखि छलफल चले पनि नेपालमा बिएस ६ लागू हुन सकेको छैन? यसमा कमजोरी व्यवसायीको कि सरकारको?
बिएस ६ मापदण्ड ८० प्रतिशत व्यवसायीले लागू गर्नुपर्छ भन्नेमा छन्। बाँकी २० प्रतिशतले नचाहेको अवस्था पनि हो। सिप्रदीको कुरा गर्दा हामी बिएस ६ मा जान तयार छौं। हामीसँग बिएस ६ का लागि चाहिने जनशक्ति, इक्वीपमेन्ट, बिएस ६ गाडी ल्याएर बेचेका पनि छौं। भोलिको दिनमा बिएस ६ मा जानैपर्छ। किनभने भारतका सबैजसो गाडी उत्पादक बिएस ६ मा गइसकेको अवस्था छ। हामीले बिएस ३ का गाडी ल्याउन पर्यो भने छुट्टै प्लानिङ दिनुपर्छ। फेरि यसरी प्लानिङ दिँदा सामान्यभन्दा धेरै अर्डर दिनुपर्छ। यसरी सवारीसाधन ल्याउँदा पैसा र समय दुवै बढ्छ। बिएस ६ लागू हुँदा रातारात परिर्वतन नभए पनि पुरानो हट्दै जान्छ, नयाँ थपिँदै जान्छ र विस्तारै वातावरणमा सकारात्मक प्रभाव देखिन्छ। यो किन लागू भएन भन्ने विषय चाँही सरकारलाई नै सोध्नुपर्ने विषय हो।
नेपालमा दुईपांग्रेका एसेम्बल प्लान्ट त सबैजसो ब्राण्डले राखिसके र केहीले राख्दै छन्। त्यस्तै एउटा चारपांग्रे ब्राण्डले पनि परीक्षण उत्पादन गरिसक्यो, एसेम्बलको योजना तपाईहरुको पनि छ कि?
हामी त तयार छौं तर जबसम्म सरकारको नीति स्टेबल हुँदैन, यो निकै ठूलो रिस्क हो। म्यानुफ्क्चर प्लान्ट भनेको थोरै पैसाले हुँदैन। सरकारले पहिले त लगानीको सुरक्षाको ग्यारेन्टी दिनुपर्यो। प्लान्ट बनायो अनि अको वर्ष पोलिसी चेन्ज भयो भने के गर्ने? त्यस्तै गाडीको बजार पनि बढ्नुपर्छ। गाडीको बजार बढेर सीमित केही फिजिबल मोडल एसेम्बल गर्न सकिन्छ। हामीले पनि प्लान्टको विषयमा नसोचेका होइनौं। लङ्गटर्म पोलिसी आयो भने हामी पनि प्लान्ट राख्न सक्ने अवस्थामा छौं।
