निजी क्षेत्रमा छरिएर रहेको पैसा उपयोग गर्ने उद्देश्य बनाएर सरकारले ’सार्वजनिक/निजी साझेदार नीति ल्याएको थियो। त्यसको ऐन र नियमावली पनि बनेको छ। त्यसमा विशेषगरी ३ वटा मोडालिटी बढी प्रचलित छन्। ‘पब्लिक, प्राइभेट पार्टनरसिप बिल्ड, वन, अपरेट एन्ड ट्रान्सफर (पिपिपी बुट)’, पिपिपी एन्युटिर पछिल्लो समय उपयुक्त देखिएको ‘हाइब्रिड एन्युटी मोडल (ह्याम मोडल)’ हो। पिपिपी बुट मोडालिटीमा पूरै निर्माण निजी क्षेत्रले गरेर निश्चित समय (कनसेसन पिरियड) सम्म सञ्चालन पनि निर्माणकर्ताले नै गर्छ। सञ्चालनबाट उसले नाफा लिन्छ र निश्चित समय सकिएपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्छ।
निर्माण कम्पनी वा निजी क्षेत्रले लगानी गरेको पैसा सरकारले तिर्छ। त्यसका लागि निश्चित समय तोकेर वार्षिक, अर्धवार्षिक वा त्रैमासिक रुपमा किस्ता–किस्तामा ब्याजसहित रकम तिर्नुपर्छ। ह्याम मोडल पिपिपी बुट र पिपिपी एन्युटीको मिश्रित रूप हो। कुनै पनि सिभिल निर्माणमा ’पिपिपी मोडल’ भित्र्याउनुको एउटै मुख्य उद्देश्य भनेको निजी क्षेत्रलाई विकास निर्माणको आर्थिक पक्षमा सहभागी गराउनु हो। राज्यको लगानीले मात्रै विकास निर्माण सम्भव हुँदैन।
यसरी हेर्दा बुट मोडलमा निर्माणको सुरुआती चरणमा सरकारको पैसा खर्च भएन। एन्युटी मोडलमा सरकारको पैसा खर्च भयो तर एकैपटक तिर्नुपरेन। अब किन ह्याम मोडल आयो भन्ने जिज्ञासा आउन सक्छ। बुट मोडलमा पैसा उठेन भने निजी क्षेत्र डुब्छ। यो मोडलमा पैसा लगानी गरेपछि निजी क्षेत्रले प्रतिफल पाउँछ भन्ने ग्यारेन्टी छैन। यदि पैसा उठेन भने सरकारले न्यूनतम ’रेभिन्यु ग्यारेन्टी’ भनेर क्षेत्र तोक्न सक्छ। पैसा नउठेको अवस्थामा सरकारले बेहोर्ने भन्न पनि सक्छ। तर, त्यस्तो अवस्थामा विरोध आउने जोखिम हुन्छ।
समग्रमा बुट मोडलमा जाँदा निजी क्षेत्रले फाइदा पाउने निश्चित हँुदैन। हाम्रो उद्देश्य निजी क्षेत्र डुबाउने होइन। फेरि एन्युटी सिस्टममा सबै जोखिम सरकारले वहन गर्नुका अलावा निर्माण चरणमा पनि सबै रकम व्यवस्था गर्नुपर्छ। त्यसैले बीचको माध्यम जस्तो बनेर ह्याम मोडल आएको हो।
अहिले विभाग मातहतका कार्यालयबाट साढे १८ सय बढीका ठेक्का निर्माणाधीन छन्। ती ठेक्कामा करिब ३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको सम्झौता छ। यस आवको पुस अन्तिमसम्म करिब १३ अर्ब रुपैयाँको दायित्व सिर्जना भइसकेको छ तर बजेट अभावले भुक्तानी हुन सकेको छैन।
यो मोडलमा शतप्रतिशत निर्माण खर्चमध्ये ६० देखि ७० प्रतिशत रकम निर्माण व्यवसायीले काम गरेको समयमै दिने र ३० देखि ४० प्रतिशत रकम ८ देखि १० वर्षभित्र किस्ता–किस्तामा तिर्नुपर्छ। यसले गर्दा सरकार र निजी क्षेत्र निर्माण कार्यमा सहभागी हुने भए। सरकार र निजी क्षेत्र दुवैलाई लगानी गर्ने भन्ने सिद्धान्तमा ह्याम मोडल आएको हो।
ह्याम मोडल दक्षिण भारतमा सफल देखिन्छ। भारतमा ह्याम मोडल अवलम्बन गरेर केन्द्रीय तथा प्रान्तीय सरकारले राजमार्ग निर्माण तथा विस्तार गरिरहेको पाइन्छ। हामीलाई विश्व बैंकले दक्षिण भारत भ्रमण गराएको थियो। भ्रमणमा त्यहाँका निर्माण व्यवसायीलाई ‘तपाईंहरु सन्तुष्ट र फाइदामा हुनुहुन्छ’ भनेर सोधेका थियौं। सबैले छौं भने। तर, नेपालमा व्यवसायीहरु आफू डुबेको र असन्तुष्ट भएको कुरा गर्छन्।
भारतमा भन्दा हाम्रोमा ह्याम मोडल लागू गर्न केही चुनौती छ। चुनौतीका बाबजुद पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कमला–ढल्केबर–पथलैया खण्डमा विश्व बैंकको लगानीमा ह्याम मोडल प्रयोग गर्ने भनेका थियौं। तर, हामीसँग ह्याम मोडलको ’बिड डकुमेन्ट’ छैन।
नयाँ परामर्शदाता छनोट गर्न समय लागेकाले कमला–पथलैया (१३० किलोमिटर) खण्डमा पूरै ह्याम मोडलको डकुमेन्ट बनाउँदासम्म ढिलो हुने देखियो। त्यसपछि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयबाट निर्णय गराएर १३० किमिमध्ये ५३ किमि मात्रै ह्याम मोडलमा निर्माण तथा विस्तार कार्य गर्न लागेका छौं।
अहिलेसम्म हामीले बागमती पुलदेखि पथलैयासम्म ह्याम मोडलमा ठेक्का सम्झौता गर्ने तयारी गर्दै छौं। ‘ट्रान्जेक्सन एड्भाइजरी सर्भिस’का लागि परामर्शदाता छनोट गरी डकुमेन्ट निर्माण भइरहेको छ। हुन त, हामीले भारतका निर्माण व्यवसायीलाई सोध्दा ७० किमिभन्दा बढीको प्याकेज भए राम्रो हुन्छ भनेका थिए। तर, ५३ किमि पनि थोरै होइन, त्यसैले ठेक्का लगाउन सकिन्छ भन्ने हाम्रो विश्वास हो।
ह्याम मोडल नेपालमा लागू गर्न निर्माण व्यवसायीसँग मात्रै छलफल गरेर हुँदैन। कुनै पनि आयोजनाको लागत अर्ब हुन्छ र त्यसमध्ये सुरुमा व्यवसायीले ६० प्रतिशत वा सम्झौताको आधारमा केही प्रतिशत रकम मात्रै पाउँछ। बाँकी पैसा व्यवसायीले कहाँबाट ल्याउँछन् भन्ने कुरा आउँछ।
हाइड्रोपावरमा आयोजनालाई धरौटी राखेर बैंकले ऋण दिए पनि सडक निर्माणमा त्यस्तो सम्भावना निकै कम हुन्छ। यसले गर्दा बैंकबाट व्यवसायीले ऋण लिन सरकार आफैं ‘ग्यारेन्टी’ बस्नुपर्छ। यदि व्यवसायीले ऋण नतिरेको अवस्थामा सरकारले नै तिर्नुपर्छ।
हामीले राष्ट्र बैंकदेखि अन्य १८ वटा निजी बैंकसँग छलफल गर्दा सकारात्मक प्रतिक्रिया पाएका छौं। बैंकहरु ह्याम मोडलबाट सडक निर्माण गर्दा व्यवसायीलाई ऋण दिन इच्छुक छन् तर सरकार जमानी बसिदिनुपर्छ भने उनीहरुको माग छ। त्यस्तै, निर्माण व्यवसायीहरु पनि हयाम मोडलबाट ठेक्का सम्झौता गर्न इच्छुक छन्।
नेपालका निर्माण व्यवसायीसँग अनुभव नहुँदा सुरुमै एक्लै काम गर्न सक्दैनन्। यसले गर्दा चिनियाँ वा भारतीय निर्माण कम्पनीसँग ज्वाइन्ट भेन्चर (जेभी) मा सहकार्य गर्नुपर्ने देखिन्छ। हामीले १२ वटा नेपाली ठूला निर्माण व्यवसायी, ११ वटा चिनियाँ र १६ भारतीय निर्माण कम्पनीसँग छलफलसमेत गरेका छौं।
समग्रमा बुट मोडलमा जाँदा निजी क्षेत्रले फाइदा पाउने निश्चित हँुदैन। हाम्रो उद्देश्य निजी क्षेत्र डुबाउने होइन। फेरि एन्युटी सिस्टममा सबै जोखिम सरकारले वहन गर्नुका अलावा निर्माण चरणमा पनि सबै रकम व्यवस्था गर्नुपर्छ। त्यसैले बीचको माध्यम जस्तो बनेर ह्याम मोडल आएको हो।
सुरुमा कति प्रतिशत रकम सरकारले दिएर व्यवसायीसँग ठेक्का सम्झौता हुन्छ भन्ने कुरा अहिले थाहा हुँदैन। सामान्यतया ६०÷४० भनिन्छ । तर, ठेक्का आह्वान गरेर कम्पनीहरुबीच प्रतिस्पर्धा गराएपछि मात्रै कति प्रतिशत कसरी, कहिलेसम्म दिने भन्ने थाहा हुन्छ।
सीधै हेर्दा हामीलाई ‘अहिले ६० प्रतिशत म हाल्छु, ४० प्रतिशत रकम सरकारले पछि दिए हुन्छ’ भन्ने व्यवसायी भए फाइदा हुन्थ्यो। तर, व्यवसायीले अहिले १० प्रतिशत रकम दिनू, पछि ९० प्रतिशत लिन्छु भन्दैमा हामीले ठेक्का दिँदैनौं किनकि उसको प्राविधिक र आर्थिक पक्ष पनि हेर्नुपर्छ।
जति रकम अहिले तिर्न सक्छु भनेर व्यवसायीले दाबी गर्छ, त्योअनुसार लगानी गर्ने बैंक तयार भएको विवरण पेस गर्नुपर्छ। बैंक ग्यारेन्टीसहित अन्य मापन गर्ने आधार पनि छन्। त्यसलाई लागू गर्छाैं। अर्को महत्वपूर्ण विषय भनेको हालको ’सार्वजनिक खरिद नियमावली’ परिवर्तन गर्नुपर्दैन। किनकि, कमला–ढल्केबर सडक विश्व बैंकको आर्थिक सहयोगमा निर्माणाधीन भएकाले उसकै खरिद गाइडलाइनअनुसार सबै प्रक्रिया हुन्छ। त्यसैले नेपालको नियमावलीले फरक पर्दैन। तर, सरकार ग्यारेन्टी बस्ने नियम छैन। त्यसका लागि राष्ट्र बैंकले नियम बनाइदिनुपर्छ।
नेपालमा पहिलो पटक लागू गर्न लागिएकाले ह्याम मोडलको बिड्स डकुमेन्ट स्वीकृति र निजी बैंकबाट ऋण लिन नियम चाहिन्छ। अरु धेरै समस्या छैन। व्यवसायीले रकम तिरेनन् भने के गर्ने भन्ने विषयमा राष्ट्र बैंकले प्रस्ट पार्नुपर्छ। होइन भने ऋण दिने बैंकहरु डुब्छन्।
ह्याम मोडल नेपालको सडक यातायात क्षेत्रमा पहिलो पटक प्रयोग गर्न लागिएकाले कमला–ढल्केबर खण्डमा मात्रै तयारी छ। यसबाहेक हामीले सडक निर्माणमा प्रयोग गरेको नयाँ मोडल ‘इन्जिनियरिङ, प्रोक्युरमेन्ट एन्ड कन्स्ट्रक्सन एग्रिमेन्ट (इपिसी)’ हो। नेपालमा इपिसी मोडल हालसम्म २ वटा आयोजनामा प्रयोग भएको छ। चक्रपथमा निर्माणाधीन ग्वार्को फ्लाई ओभर र पाल्पामा निर्माणाधीन सिद्धबाबा सुरुङ मार्ग इपिसी मोडलका ठेक्का हुन्।
यी दुवै आयोजना निर्माणाधीन भएकाले पूर्ण रुपमा कस्तो प्रभाव प¥यो भन्न सक्ने अवस्था छैन। यी आयोजनाको सिकाइबाट अन्य आयोजनालाई इपिसी मोडालिटीमा लग्ने÷नलग्ने थाहा हुन्छ। इपिसी मोडल भनेको निर्माण कम्पनीले नै आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने हरेक कुरा तयार गर्छ। डिजाइन, आवश्यक निर्माण सामग्री व्यवस्थापान कम्पनीले नै गर्ने हो। निर्माणाधीन अवस्थामा डिजाइन परिवर्नत गर्नुप¥यो, निर्माण सामाग्री नेपालमा पाइएन, समयमा काम सकिएन भने त्यसको जिम्मेवारी उसैले बेहोर्नुपर्छ।
साथै, म्याद थप गर्नुपर्ने उपयुक्त कारण नदेखे उल्टो निर्माण व्यवसायीले सरकारलाई हर्जना बुझाएर काम गराउन इपिसी मोडलमा पाउँछ। विशेष परिस्थतिबाहेक सरकारका तर्फबाट म्याद र रकम थप हुँदैन। इपिसी मोडलमा सरकारले सहजीकरण मात्रै गर्छ। मुख्य भूमिका निर्माण कम्पनीकै हुन्छ।
पुल निर्माणमा पनि नयाँ मोडल अपनाएका थियौं, डिजाइन एन्ड बिल्डको। यो मोडलको प्रभावकारिता भनेको ९० प्रतिशत पुल सम्झौताको समयमै सकिएका छन्। नेपालमा डिजाइन एन्ड बिल्डको सुरुआत ७० दशकपछि भएको हो। डिजाइन एन्ड बिल्डको ठेक्कामा बनेको नेपालको पहिलो पुल कर्णाली नदी पुल कोठियाघाट (बर्दिया–कैलाली जोड्ने)’ हो।
कोठियघाट पुल १ किलोमिटर लामो छ। त्यसपछि धेरै पुल बनिसकेका छन्। पछिल्लो समय निर्माण हुने पुल डिजाइन एन्ड बिल्ड सिस्टममै ठेक्का सम्झौता गरिएको हुन्छ। यो विधिबाट सम्झौता गर्दा निर्माण कम्पनीले नै पुलको डिजाइन गर्छ, जसले गर्दा भेरियसनमार्फत बढी रकम दाबी गर्नसमेत नपाउने हुन्छ।
जति लामो पुल भयो, त्यति नै लागत कम पर्छ। सामान्य आरसीसी पुलमा २५ मिटरभन्दा लामो स्पान बनाउन मिल्दैन। तर, हामीले डिजाइन एन्ड बिल्डमा ६० मिटर लामो स्पानको आरसिसी पुल र १२० मिटर लामो स्पानको आर्क पुल तथा नेटवर्क पुलसमेत बनाएका छौं।
त्यसबाहेक पुल निर्माणमा भित्रिएको नयाँ मोडल सिग्नेचर ब्रिज हो। सिग्नेचर ब्रिज सेती नदीमा शिलान्यास भयो। चितवनको नारायणी नदीमा ठेक्का सम्झौता भएर निर्माण कम्पनी हुँदी कन्स्ट्रक्सनले डिजाइन तयार गर्दै छ।
सिग्नेचर भनेको जुन स्थानमा पुल बनाइन्छ, त्यहाँको वस्तुस्थिति झल्कने गरी सजावट गरेर बनाउने पुल हो। सिग्नेचर ब्रिज निर्माणको मुख्य उद्देश्य पर्यटक भित्र्याउने अर्थात् आकर्षित गर्नु हो। यसो भन्दैमा पुलको बाहिरी भागमा मात्रै सजावट गर्ने भन्ने हुँदैन। ‘फाउन्डेसन’ देखि नै पुल निर्माणलाई मजबुत बनाउनुपर्छ। सेती र नारायणीमा २ वटा सिग्नेचर ब्रिज सम्झौताको अनुभवमा सामान्य पुलभन्दा डेढ गुणासम्म लागत बढेको देखिन्छ।
त्यस्तै, कमला–ढल्केबर सडक खण्डको बागमती खोलामा एउटा र तिनाउ नदीमा पनि सिग्नेचर ब्रिज निर्माण तयारी हुँदै छ। पुल महाशाखाले नेपालका विभिन्न १० स्थानमा सिग्नेचर ब्रिज निर्माण गर्ने योजना बनाएको छ। तीमध्ये अधिकांश पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा बनाउने अहिलेसम्मको योजना हो।
चालू आर्थिक वर्ष विभागको कामका विषयमा कुरा गर्दा बहुवर्षे ठेक्का निस्किएका छैनन्। तर, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा बहुवर्षे ठेक्का आह्वान तयारी हुँदै छ। अर्थ मन्त्रालयबाट सहमति पाएका छौं। राष्ट्रिय योजना आयोगले अनुमति दिन बाँकी छ।
चालू आवमा मध्यपहाडी राजमार्गमा ६ अर्ब, मदन भण्डारी राजमार्गमा साढे ८ अर्ब, हुलाकीमा ६ अर्ब रुपैयाँ बढी रकम बराबरका बहुवर्षे ठेक्का लाग्छन्। त्यस्तै, १२ सय वटा नयाँ पुल प्रस्ताव भएको छ। तर, पुल निर्माणका लागि स्रोतले भ्याउँदैन भन्ने कुरा आइरहेको छ। कति वटाको अनुमति पाइन्छ, पर्खिरहेका छौं।
अहिले विभाग मातहतका कार्यालयबाट साढे १८ सय बढीका ठेक्का निर्माणाधीन छन्। ती ठेक्कामा करिब ३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको सम्झौता छ। यस आवको पुस अन्तिमसम्म करिब १३ अर्ब रुपैयाँको दायित्व सिर्जना भइसकेको छ तर बजेट अभावले भुक्तानी हुन सकेको छैन। १३ अर्बमध्ये ७ अर्बको बिल नै बनिसक्यो। सडक विभागलाई चालू आवमा ९८ अर्ब रुपैयाँ बजेट प्राप्त भएको थियो, जसमा ९५ अर्ब रुपैयाँ पुँजीगत हो। पुससम्म १४ प्रतिशत पुँजीगत खर्च भएको छ।
