कुनै पनि राजमार्ग आयोजना हुनलाई त्यसको ‘विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन’ (डिपिआर) एकीकृतरूपमा गरिनुपर्छ। तर, मध्यपहाडी राजमार्गमा हालसम्म सबै ठाउँको डिपिआर बनिसकेको छैन, खण्ड–खण्डमा डिपिआर बनाउँदै सडक निर्माण भइरहेको छ।एकीकृत डिपिआर नहुँदा कुन प्वाइन्टबाट कहाँ जोड्ने भन्ने विषय निर्माणको अन्तिम समयसम्म अनिर्णित हुन सक्छ। आयोजना बनाउँदा सुरुआत बिन्दु र अन्तिम बिन्दु मात्र नभई बीचका मुख्य–मुख्य बिन्दु पनि निश्चित हुनुपर्छ। ‘सर्भिस’ का लागि रोडले ‘कनेक्सन’ भयो भन्ने हो भने मध्यपहाडी राजमार्ग लगभग सक्किसक्यो। होइन, पूरै पिच गरेको हुनुपर्छ भन्ने हो भने अझै निर्माण गर्न बाँकी छ।
अहिले सञ्चालनमा आइरहेको मध्यपहाडी राजमार्गमध्ये पुराना लिंकहरू इन्टरमिडिएट लेन अर्थात साढे ५ मिटर चौडाइको मात्रै छ। त्यहाँ चौडाइ बढाउन मिल्ने अवस्था नभएका स्थनामा वारिपारितिरका ठाउँहरूमा २ लेन अर्थात ७ मिटर चौडाइको सडक निर्माण गर्दैछौं। विकल्प नभएका स्थानमा अहिले सञ्चालन भएकै सडक चौडा गर्नुपर्छ। तर, कमजोर भूबनोटका कारण चलिरहेका सडक चौडा गर्न जोखिम पनि छ। कतिपय खण्डमा इन्टरमिडिएट लेनले सवारीसाधनको चाप नधानेपछि नजिकै वारिपारिका ठाउँमा २ लेनको नयाँ निर्माण गर्नुपरेको हो, यो मध्यपहाडी राजमार्गको देशैभरि निर्माण हुन्छ।
अर्को विचारणीय विषय के छ भने मध्यपहाडीको ३ सय किलोमिटर लम्बाइ घटाउने कुरा चलेको थियो। तर, सवारी चापलाई आधार मानेर अहिले नै घटाउने वा पछि घटाउने भन्न निश्चित भएको छैन। निर्माण भएको खण्डलाई आंशिक उपभोग गरेरमात्र छोट्ट्याउने प्रक्रियामा जानु राम्रो हो। पहिलाको एलाइनमेन्टमा हेर्ने हो भने केही ठाउँमा तत्कालीन गाविसहरूको ९ वटै वडा छुवाएर लगेको देखिन्छ, जहाँ सडकले छुनुपर्ने आवश्यकता छैन। त्यस्ता ठाउँहरूमा हेरफेर गर्न सकिन्छ।
नयाँ सहर नबन्दा वा आधारभूत सेवा सुविधा अभावमा मानिसहरू अवसरको खोजी र आवश्यकता पूरा गर्न बसाइ सर्ने चलन बढ्छ। अहिले भइरहेको पनि त्यही हो। नयाँ सहर निर्माण सुस्त हुँदा मध्यपहाडी राजमार्गको प्रभाव कम देखिएको छ।
मध्यपहाडको जीवन यो राजमार्गले धेरै परिवर्तन भएको छ। तराईको जस्तो सहर खोजेर पहाडमा धेरै सवारीसाधन भएन भन्नु हुँदैन। त्यस्तै पूर्वपश्चिमको पारिवारिक, सामाजिक सम्बन्ध, विवाहका पक्ष मजबुत बन्दै गएको छ। साथै, रोजगारीको अवसर सिर्जना भएको छ। मध्यपहाडी राजमार्गमा बन्ने भनिएका नयाँ सहरमा जग्गा प्लटिङ गर्ने, ढलको व्यवस्था गर्नेमात्रै होइन, राम्रो विद्यालय, हस्पिटललगायत आधारभूत आवश्यकता राम्रो हुनुपर्छ। अनिमात्रै, बसाइँसराइ कम गर्न सकिन्छ।
तर, दुःखद कुरा भनेको सडकसँगै अरू पूर्वाधार विकास नहुँदा बसाइँसराइको क्रम रोकिएको छैन। सजिला र अप्ठ्यारा कुरा गर्ने हो भने पहिले डोलीमा बिरामी बोकेर हस्पिटल लगेकाहरूलाई एम्बुलेन्स गाउँसम्म आउनु जति परिवर्तन के होला र? सयवटा गाडी गुड्दामात्रै उपलब्धि भएको भन्न मिल्दैन। नयाँ सहर नबन्दा वा आधारभूत सेवा सुविधा अभावमा मानिसहरू अवसरको खोजी र आवश्यकता पूरा गर्न बसाइ सर्ने चलन बढ्छ।
अहिले भइरहेको पनि त्यही हो। नयाँ सहर निर्माण सुस्त हुँदा मध्यपहाडी राजमार्गको प्रभाव कम देखिएको छ। मध्यपहाडी राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भएकाले जुनसुकै अवस्थामा पनि बजेट व्यवस्था गर्ने भनेर सरकारले प्राथमिकतामा राखेको छ। हामी आफैं पनि सरकारकै एक अंग भएकाले अविश्वास व्यक्त गरेर बजेट भएको भए यस्तो गथ्र्यौं भन्ने कुरा आउँदैन।
तर, रकमान्तरहरूका कुरामा अलि सजिलो हुनुपर्छ भन्ने मेरो धारणा छ। भएको बजेट पहिलो चौमासिकमा यति खर्च गर, दोस्रोका यति गर भनेर बाँध्नुभएन, ठेक्कापट्टा सम्बन्धमा पनि राष्ट्रिय गौरवका आयोजनालाई अलि फरक हुनुप¥यो। यो कानुन तथा प्रणालीमै भएको विषय हुँदा कुनै एक मन्त्रालय र व्यक्तिलाई दोष दिनु आवश्यक छैन, प्रणाली सुधार्नुपर्छ।
त्यस्तै विकास र प्रशासनबीचको खाडल धेरै छ, यो अन्तरघुलित हुनै सकेन। विकास बुझेको मान्छे प्रशासनमा पुग्ने अवस्था कहिले भएन। हामी प्राविधिकहरू कार्यान्वयन गर्ने निकायमात्रै भयौं। राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको छेउमा रहेको रुख काट्न र सामान्य रुख काट्न एउटै प्रक्रिया अपनाएर कहाँ हुन्छ?
उदाहरणका लागि नुवाकोटको त्रिशुली खण्डको करिब २० किलोमिटर सडक बन्ने वनमा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) पास भइसक्यो, हामीले प्रयोग गर्न पाएको छैन। त्यहाँको उपभोक्ता समितिले वनभित्र पस्न दिँदैनन्, उनीहरूले अवरोध गरेपछि रुखको भोगाधिकार हामीलाई हुँदैन।
९ वटा उपभोक्ता समिति छन्, त्यसमध्ये एउटा समितिले अवरोध गरेर वर्षौंदेखि ठेक्का अलपत्र छ। त्यहाँ निर्माण व्यवसायीले क्षतिपूर्ति दाबी गर्ने अवस्था छ। उनीहरूको माग केही छैन, खाली वन मासिन्छ प्रयोग गर्नुहुँदैन भन्नेमात्रै हो। जिल्ला प्रशासनमा बसेर पटक–पटक आयोजना रोक्नु हुँदैन भनेर छलफल भइसक्यो, तर उनीहरूले सहयोग गर्दैनन्, कर्मचारीले भिडेर काम गर्ने होइन, वार्ताबाट समस्या समाधान गर्ने हो।
वनको कानुनमा रुख काटेपछि पैसा दिने वा एक रुखबराबर २५ रुख रोप्ने भन्ने विकल्प छ। त्यो गर्न सकिन्छ र गर्नु पनि पर्छ। तर, रुख रोप्न खोज्यो भने त्यति नै जग्गा आयोजनासँग जोडिएको अर्थात रुख काटेकै ठाउँमा खोज्नुप¥यो। त्यति नसके वन विकास कोषमा हुनुप¥यो भन्ने व्यवस्था छ। हुन त यो अन्तर्राष्ट्रिय सर्तअनुसार हो, तर नेपालमा त्यस्तो सम्भव छैन। त्यसैले यो व्यवस्था खारेज गर्नुपर्छ। नयाँ रुख कहाँ रोप्ने भनेर वन तथा वातावरण मन्त्रालयले प्लान गर्दा राम्रो हुन्छ किनकि ऊ त्यसकै विज्ञ हो, वनकै लागि बनेको हो।
देशलाई मेगा प्रोजेक्टहरू बल्ल चाहिएको महसुस हुँदैछ, सडक, सुरुङहरू बन्दैछन्। जसका लागि अहिलेकै तरिका अपनाएर रिटर्न आउँदैन। हाम्रो कानुन विकासमैत्री छैनन्। कानुन कस्ता छन् भने हरेक निर्णय गर्ने मान्छे गलत मनसाय लिएर बसेको हुन्छ। त्यसलाई रोक्नुपर्छ भन्ने आधारमा बनाइएको आभाष हुन्छ। त्यो परिवर्तन गरेर, कागज जम्मा गर्ने परिपाटी अन्त्य नभएसम्म राष्ट्रिय गौरवका आयोजना बन्दैनन्।
अहिलेको वातावरण र श्रमिक कानुन संशोधन नभएसम्म नेपालमा मेगा प्रोजेक्ट बन्दैनन्। विदेशी श्रमिक ल्याउने सीमा तोकेको छ, अनि हामीसँग सीप नभएका श्रमिकहरू कहाँबाट ल्याउने? त्यस्तै मध्यस्थता (आर्बिट्रेसन) सम्बन्धी कानुन पनि संशोधन गर्नुपर्छ। मध्यस्थता कानुन नै नचाहिने होइन चाहिन्छ, तर सुरु भएको आयोजनाको काम रोक्नु वा स्थगित गर्नु भन्ने खालको अन्तरिम आदेश आउनुभएन।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गर्ने समयमै के–के कुरा चाहिन्छ सबै खोज्नुपर्छ। जस्तै, मध्यपहाडीमा ३० करोडको ठेक्का लाउनुप¥यो भने आयोजनाको औचित्य, आवश्यकता, प्रभावलगायत काजगातको फाइल बोक्न लगाउनुभएन। खास भन्ने हो भने विकासका कर्मचारी वा अन्य जिम्मेवार मान्छेलाई विश्वास नगर्ने कानुन बनेको छ।
मलाई लाग्छ अहिलेको वातावरण र श्रमिक कानुन संशोधन नभएसम्म नेपालमा मेगा प्रोजेक्ट बन्दैनन्। विदेशी श्रमिक ल्याउने सीमा तोकेको छ, अनि हामीसँग सीप नभएका श्रमिकहरू कहाँबाट ल्याउने? त्यस्तै मध्यस्थता (आर्बिट्रेसन) सम्बन्धी कानुन पनि संशोधन गर्नुपर्छ। मध्यस्थता कानुन नै नचाहिने होइन चाहिन्छ, तर सुरु भएको आयोजनाको काम रोक्नु वा स्थगित गर्नु भन्ने खालको अन्तरिम आदेश आउनुभएन। कुनै पनि हालतमा आयोजना बन्न दिनुपर्छ बरु पछि कारबाही हुनुप¥यो। होइन भने मध्यस्थतासम्बन्धी कानुनले गर्दा आयोजना नबन्ने सम्भावना धेरै भयो।
मध्यस्थताको प्रक्रिया नै सम्भावित कारबाही रोक्ने अस्त्र बनेको अवस्था छ। मध्यस्थताको कुन चरणमा मात्रै अदालतमा प्रवेश पाउने भन्ने स्पष्ट हुनुप¥यो। अहिले मध्यस्थताको उपयोगिता शून्यप्रायः छ। जब आयोजनाको म्याद थप्ने अधिकार प्राविधिक निर्णयबाट राजनीतिकतर्फ वा नियमावलीमा गयो तब निर्माणको क्षेत्रमा अभिसाप सुरु भयो। त्यसले कहिले पनि म्याद थपको वास्तविकतालाई समेट्न सकेन। वास्तवमा म्याद थप भन्ने विषय एकमुष्ट निर्णय हुने विषय नै होइन। जबकि, हरेक सम्झौता पृथक हुन्छ भन्ने ठेक्का व्यवस्थापनको आधारभूत सिद्धान्त हो।
अहिले देखिएको अर्को समस्या ‘लो बिड’ अर्थात आयोजनाको लागत अनुमानभन्दा कम रकममा ठेक्का सम्झौता हुनु हो। अहिले निर्माण व्यवसायीले काम सुस्त गर्नु वा गर्न नसक्नुको एउटा कारण लो बिड पनि हो। किनकि, थोरैमा ठेक्का सम्झौता गरेको हुन्छ, त्यसबाट फाइदा धेरै आउँदैन र काम सुस्त गर्छन्। यदि उनीहरूले प्राप्त गर्ने नाफाको मात्रा बढ्ने हो भने काम पनि छिटो गर्छन्।
यसलाई अझ बुझ्ने भाषामा भन्ने हो भने ‘आत्मघाती काम हो ल्लो बिड’। यसका कारण समयमा काम सम्पन्न हुँदैन भने समय लम्बिएपछि बजार महँगीअनुसार सरकारको लागत रकम पनि बढ्छ।
संसारमा निर्माण व्यवसायको क्षेत्रमा कहीँ अभ्यास नभएको प्रक्रिया अहिले नेपालमा भइरहेको छ। सम्झौता गरेपछि पनि नाफा÷घाटा हुँदा डिजाइन परिवर्तन गरेर, लोकेसन परिवर्तन गरेर दिन सकिन्छ। व्यवसायीले सम्झौता गरेपछि कुनै पनि हालतमा काम गर्नैपर्छ, बरु उसले क्लेम गरेर थप लागत तथा समय पाउँछ। तर, व्यवसायीको भुक्तानी सरकारले रोक्न पाउँदैन, अहिले त्यही भइरहेको छ।
(नेपाली: मध्यपहाडी राजमार्गका आयोजना निर्देशक हुन्)
