नागरिक उड्डयन मुलुकमा सेवा प्रदान गर्ने विभिन्न क्षेत्रमध्ये एक महत्वपूर्ण सेवा क्षेत्र हो। हाम्रो मुलुकको संविधानले देशको शासन प्रणालीले राज्य सञ्चालनका तीन तहबीच प्रभावकारी साझेदारीको आवश्यकताको परिकल्पना गरेको छ। हवाई यातायात सेवा शिक्षा, स्वास्थ्य, ऊर्जा, सडकजस्ता अन्य सामाजिक पूर्वाधार सेवा प्रदान गर्नेभन्दा बढी नियमन हुने सेवाका रूपमा लिइन्छ।
संविधानले नागरिक उड्डयन सेवालाई मुख्यरूपमा संघको जिम्मेवारीका रूपमा बाँडफाँट गरेको छ। जसको प्रमुख उद्देश्य सुरक्षित, नियमित, मितव्ययी र प्रभावकारी हवाई यातायात सेवा प्रवाह गर्नु हो। जसका लागि स्पष्ट यस क्षेत्रको सेवा प्रवाही र ती सेवा प्रवाहीको प्रभावकारी नियमन गर्ने निकाबीच सीमारेखा कोरिनु जरुरी छ।
नेपालमा हवाई यातायात व्यवस्थित गर्न हवाई नीति जारी गरी सोही नीतिबाट निर्देशित भई हवाई यातायात सेवा सञ्चालन भएको छ। राष्ट्रिय एवं अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा हवाई यातायात क्षेत्रमा आएको नवीनतम परिवर्तन, हवाई यातायातको आवश्यकता र महत्व आत्मसात गर्दै सरकारले २०५० सालमा पहिलोपटक राष्ट्रिय हवाई नीति २०५० जारी गरी लागू गरेको थियो। त्यसैगरी हवाई यातायातमा भएको विकास तथा परिवर्तन र यस क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको सहभागिता प्रोत्साहन गर्ने गरी सरकारबाट परिमार्जित हवाई नीति, २०६३ जारी गरी लागू गरिएको छ।
२०६२/६३ सालमा भएको दोस्रो जनआन्दोलनका कारण राज्य व्यवस्था, शासकीय स्वरूप, निर्वाचन प्रणाली आदिमा आएको आमूल परिवर्तनले राज्यका प्रत्येक तह र क्षेत्रमा सोहीअनुसार परिवर्तनको आवश्यकता थियो। त्यसका लागि उक्त समयका ऐन, नियम, नीति, कार्यक्रममा परिमार्जन समयको माग थियो। नेपालको संविधानले नागरिक उड्डयनलाई संघको दायरामा राखे पनि वर्तमान राज्य व्यवस्था, शासकीय स्वरूप अनुकूल हुने गरी हवाई नीति, २०६३ परिमार्जन गरी तत्काल लागू गर्नु आवश्यक थियो।
सायद यसैलाई आत्मसात गर्दै नेपाल कम्युनिस्ट पार्टी सत्तामा रहेका बेला तत्कालीन संकृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री योगेश भट्टराईको पालामा हवाई नीति, २०७७ को मस्यौदा तयार गरी जारी गर्ने अभ्यास भए पनि जारी हुन सकेन। यसरी नीतिको मस्यौदा तयार गर्दा यस क्षेत्रसम्बद्ध पक्षसँग गहन छलफल हुनुपर्नेमा नभएको र नीतिको मस्यौदासमेत समयसापेक्ष र हवाई यातायात व्यवसायमैत्री समेत नभएको कुरा बहसमा आएको थियो। त्यसपछि देशमा भएको राजनीतिक उथलपुथल, सरकार परिवर्तन, आवधिक निर्वाचन एवं पुनः सरकार परिवर्तनको खेलबीच यो मस्यौदा हाल सुषुप्त अवस्थामा छ।
अहिलेको राज्य संरचना, हवाई क्षेत्रमा आएको परिवर्तनले समयसापेक्ष नयाँ हवाई नीति जारी गरी कार्यान्वयन गर्न आवश्यक छ। नयाँ बन्ने नीतिले यो क्षेत्रको विकास र विस्तारलाई समयअनुसार निर्देशित गर्न सक्नुपर्छ। नीति व्यवसाय विस्तार, उडान सुरक्षा प्रत्याभूति एवं हवाई यात्रुको सहज आवागमनमा सहयोग पुग्ने गरी बनाउन सकिएन भने यसले यो क्षेत्रको विकास र विस्तार गर्न सक्ने सम्भावना जीवित रहँदैन। नीति मस्यौदा गर्दा उड्डयन सेवाको प्रकृति बुझ्न पर्याप्त संवेदनशील हुनुपर्छ। यसलाई हालको सन्दर्भमा अन्य सार्वजनिक सेवाजस्तो विकेन्द्रीकृत गर्न सक्ने सम्भावना देखिँदैन।
नागरिक उड्डयन सेवा र अन्य सार्वजनिक सेवाबीचको मूलभिन्नता आत्मसात गर्न आवश्यक छ। नागरिक उड्डयनलाई संघको क्षेत्राधिकारअन्तर्गत राखे पनि यो क्षेत्रमा लगानी र यसबाट प्राप्त प्रतिफल तीन तहको सरकारबीच प्रभावकारी साझेदारीका रूपमा बाँडफाँटका सन्दर्भमा सोही कार्यमा मात्र सीमित हुने गरी नीतिमा उल्लेख हुनुपर्छ।
हवाई नीति परिमार्जन गर्दा वा सम्पूर्णमा नयाँ नीति जारी गर्दा विद्यमान नीतिमा भएका प्रावधान कार्यान्वयन, त्यसबाट प्राप्त उपलब्धि, उसका प्रावधानका कारण देखिएका समस्या, वर्तमान नीति भएपछि हालसम्म यस क्षेत्रमा भएका प्राविधिक तथा व्यावसायिक परिवर्तन आत्मसात गर्न जरुरी छ। यसै सन्दर्भमा पर्यटन मन्त्रालयले तयार गरी अगाडि बढाएको मस्यौदा नीति सरोकारवालासँग गहन छलफल गरी समयसापेक्ष बनाउन आवश्यक छ।
नागरिक उड्डयन सेवा र अन्य सार्वजनिक सेवाबीचको मूलभिन्नता आत्मसात गर्न आवश्यक छ। नागरिक उड्डयनलाई संघको क्षेत्राधिकारअन्तर्गत राखे पनि यो क्षेत्रमा लगानी र यसबाट प्राप्त प्रतिफल तीन तहको सरकारबीच प्रभावकारी साझेदारीका रूपमा बाँडफाँटका सन्दर्भमा सोही कार्यमा मात्र सीमित हुने गरी नीतिमा उल्लेख हुनुपर्छ।
हालसम्म जारी हवाई नीतिमा नागरिक उड्डयनलाई पर्यटन उद्योगको लाभका लागि अन्तर्राष्ट्रिय पहुँचको साधनका रूपमा मात्र परिभाषित गरिएको छ। हालको मस्यौदामा हवाई यातायातलाई अन्य देशसँगको पहुँच र आन्तरिक क्षेत्रको सम्पर्कको भरपर्दो र प्रभावकारी माध्यमका रूपमा लिइएको छ भने यस क्षेत्रले पर्यटन उद्योगबाहेक वाणिज्य तथा अर्थव्यवस्था विकास र विस्तारमा महत्वपूर्ण योगदान गरिरहेको उल्लेख गर्दै अलि फरक परिभाषित गर्न खोजिएको छ।
तै पनि सारमा हवाई क्षेत्रको विकास पर्यटन उद्योगको सहायताका लागि हो भन्ने परिकल्पनाबाट अझै पनि नीति निर्माता मुक्त हुन सकेका छैनन्। नेपालमा नागरिक उड्डयनले छुट्टै क्षेत्रगत पहिचान बनाइ एउटा वृहत आकारको उद्योगमा परिणत भइसकेको छ। राज्यको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जिडिपी) मा प्रत्यक्ष र परोक्षरूपमा महत्वपूर्ण योगदान दिइरहेको यो क्षेत्रको पहिचानलाई अलमलमा राख्नु श्रेयष्कर हुँदैन।
राज्यले नागरिक उड्डयनलाई मात्र नेतृत्व प्रदान गर्ने गरी अन्य देशमा जस्तै छुट्टै मन्त्रालयको आवश्यकताको परिपक्वता महसुस नगर्दासम्म नागरिक उड्डयनले आफ्नो छुट्टै क्षेत्रगत पहिचान प्राप्त गर्ने गरी नीति बनाउन आवश्यक देखिन्छ। नीति निर्माताले लामो समयदेखि नबुझेको वा बेवास्ता गरेको यो एउटा आधारभूत पक्ष हो– क्षेत्रगत पहिचान। जुन यो क्षेत्रको दिगो विकासका लागि आवश्यक छ र यसबाट दूरगामी सकारात्मक प्रभाव अपेक्षा गर्न सकिन्छ।
तर, हालसम्मका सरकारी नीतिले यो क्षेत्रलाई देशभित्रको कठिन भूगोलमा सहज यातायात पहुँचभन्दा अन्यत्र व्यावसायिक सहजता र लाभ हुने कुनै पनि प्रोत्साहनका अवसर प्राप्त गरेको पाइँदैन। यो स्थितिमा अब बन्ने नीतिले उड्डयन क्षेत्रको विकास र सुशासनका लागि फराकिलो दायरा र सम्बन्धित मुद्दा समेट्ने लक्ष्य राख्नुपर्छ साथै पर्यटन मन्त्रालयले यो क्षेत्रको आधारभूत तथा सबैभन्दा महत्वपूर्ण क्षेत्रीय पहिचान स्थापित हुनेतर्फ अग्रसर हुनुपर्छ।
हवाई नीति परिमार्जन गर्दा यस क्षेत्रका विभिन्न पक्ष र आधारलाई गहन तरिकाले विश्लेषण गर्नु आवश्यक छ। यी आधार राज्यको हवाई यातायातको आकार, यसको सञ्चालनका जटिलता, विकास चरण, विकास र विस्तारका सम्भावना आदि हुन सक्ने भएकाले परिमार्जनका मापदण्ड फरक–फरक भए पनि केही आधारभूत कारक अनुशरण गर्नु आवश्यक देखिन्छ।
हवाई उडान सुरक्षा प्रत्याभूतिका लागि जरुरी प्रावधान परिपालना, हवाई सुरक्षा माध्यमद्वारा हवाई यातायात सञ्चालनमा अनधिकृत हस्तक्षेप नहुने अवस्था सिर्जना, हवाई क्षेत्रका व्यवसायीको वित्तीय स्थायित्वका लागि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा, पूर्वाधार र उपलब्ध साधन र स्रोतको अत्युत्तम उपयोग गर्न सक्ने वातावरण, हवाई यातायात सञ्चालनबाट वातावरणमा पर्न सक्ने क्षति न्यून गर्ने प्रविधि प्रयोगमा जोड, विमानस्थल विस्तार, क्षेत्रीय विमानस्थल सञ्चालनमा सहयोग, वायुसेवा कम्पनीलाई वृहत क्षेत्रमा सेवा सञ्चालन गर्न प्रोत्साहन गरी हवाई यातायातमा पहुँच बढाउन र आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय कनेक्टिभिटीमा सुधार हुने आधार तयारी, निष्पक्ष एवं प्रभावकारी नियमन निकायको उपस्थिति र त्यसको नियमनका माध्यमद्वारा नागरिक उड्डयन क्षेत्रको विकासमा सहयोग, हवाई यातायात क्षेत्रमा विकास भएका नयाँ प्रविधि आत्मसात गर्ने तत्परता, आमजनता र हवाई उद्योगबाट प्रवाह हुने सेवाको प्रयोगकर्ताको अधिकार संरक्षण, अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्यमा प्रोत्साहन गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि–सम्झौता परिपालना गर्ने वातावरण, वर्तमान आवश्यकता र भविष्यको माग प्रक्षेपणका आधारमा हवाई पूर्वाधार विकास निर्माणमा जोड, दक्ष जनशक्ति उत्पादन र विकासमा सहयोगी, नीति परिवर्तनले हवाई उद्योगमा पर्न सक्ने आर्थिक दायित्वबारे नीति निर्मातामा सचेतता, यस क्षेत्रको अवस्थाअनुसार समयानुकूल परिवर्तन हुन सक्ने लचकता, निर्णय प्रक्रिया पारदर्शी बनाउन र निर्णयकर्ता आफ्नो निर्णयप्रति उत्तरदायी हुने अवस्था एवं नीति बनाउँदा वा परिमार्जन गर्दा दूरदृष्टि राख्नु आवश्यक देखिन्छ।
यसै सन्दर्भमा पर्यटन मन्त्रालयले तयार गरेको हवाई नीतिको मस्यौदाका केही प्रावधानबारे संक्षेपमा विवेचना गर्न उपयुक्त देखिन्छ।
मस्यौदाले क्षेत्रीय हब विमानस्थल विकासको परिकल्पना गरेको छ र यसको प्रमुख उद्देश्य त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रय विमानस्थलको हवाई ट्राफिक कन्जेसन कम गर्नु राखेको छ। गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेको वर्तमान अवस्थामा यी दुई विमानस्थल सञ्चालनले त्रिभुवन विमानस्थलको हवाई ट्राफिक कन्जेसनलाई उल्लेख्य मात्रामा कम गर्न सकिन्छ।
हवाई नीति परिमार्जन गर्दा यस क्षेत्रका विभिन्न पक्ष र आधारलाई गहन तरिकाले विश्लेषण गर्नु आवश्यक छ। यी आधार राज्यको हवाई यातायातको आकार, यसको सञ्चालनका जटिलता, विकास चरण, विकास र विस्तारका सम्भावना आदि हुन सक्ने भएकाले परिमार्जनका मापदण्ड फरक–फरक भए पनि केही आधारभूत कारक अनुशरण गर्नु आवश्यक देखिन्छ।
हालसम्म पनि नेपालमा क्षेत्रीयस्तरको हवाई यातायात सेवाको आवश्यकता र सम्भाव्यतालाई ठोसरूपमा स्थापित गर्ने कुनै अध्ययन एवं सम्भाव्यता प्रतिवेदन प्रकाशित भएको पाइँदैन। क्षेत्रीयस्तरको हवाई यातायात सेवा प्रदान गर्ने विषय राजनीतिक नाराका रूपमा लामो समयदेखि स्थापित नेपालको हवाई यातायात व्यवस्थापनको एउटा महत्वाकांक्षी पक्ष हो। तर, वर्तमानमा देशको नागरिक उड्डयनले सामना गरिरहेको वास्तविक समस्या पहिचान र त्यसको ठोस समाधान गर्न नीति कसरी सहयोगी हुन्छ भन्नेतर्फ सचेत हुन आवश्यक छ।
वायुसेवा कम्पनीका मेसिन काठमाडौं बाहिरका हब विमानस्थलमा रात्रि विसानका लागि निर्देशन जारी गर्दैमा र उक्त विमानस्थलबाट प्रथम उडान भर्दैमा क्षेत्रीय विमानस्थलको विकास हुन सक्दैन भन्नेतर्फ नीति निर्माता सचेत हुन जरुरी छ। नीति भनेको वास्तविक आवश्यकतामा आधारित र विस्तृत एवं गहन अध्ययन गरिएको रणनीतिक समाधानद्वारा समर्थित निरन्तर विकास र विस्तार सम्बोधन गर्ने भिजन दस्तावेज हो। तर, मस्यौदा नीतिले यस आधारभूत परिभाषालाई यसको समग्रतामा पालन गरेको छ भनी भन्न सहज छैन।
उक्त मस्यौदामा हाम्रो देशको सामाजिक तथा सांस्कृतिक पक्षसमेत जगेर्ना गर्ने व्यवस्था गर्ने उल्लेख छ। देशको सामाजिक तथा सांस्कृतिक पक्ष सदुपयोग गर्ने जिम्मेवारी र दायित्व कसरी उड्डयन क्षेत्रको हुन सक्छ? प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक हो। यो विषय नीति मस्यौदाको उद्देश्यसँग तालमेल राखेको देखिँदैन र यो किन समावेश भयो भन्नेसमेत स्पष्ट छैन।
त्यसैगरि नीतिमा परिकल्पना गरिएको वायुयानहरूको आयात नेपालको यथार्थपरक अनुभव र तथ्यांक एवं मुलुकको आर्थिक अवस्थाको वास्तविकतामा आधारित देखिँदैन। साथै, यसले नेपालको हवाई सेवाको वित्तीय पक्षलाई प्रत्यक्ष असर गर्छ। यो मस्यौदाले वायुयान आयातमा थप कडाइ गर्ने लक्ष्य राखेको देखिन्छ। वर्तमान नीतिमा प्रेसराइज्ड र नन्प्रेसराइज्ड वायुयानका हकमा क्रमशः १५ र २० वर्षभन्दा माथिका वायुयान आयात गर्न सकिने व्यवस्था घटाएर मस्यौदामा १२ र १५ वर्ष राखिएको छ। यसरी १२ र १५ वर्षभन्दा माथिका वायुयान आयात गर्न नदिने परिकल्पना हवाई उडान सुरक्षालाई थप सुदृढीकरण गर्ने गरी गरिएको देखिन्छ।
नेपालमा भएका अधिकांश हवाई दुर्घटनाको छानबिनपछि पर्यटन मन्त्रालयले प्रकाशित गरेका प्रतिवेदनअनुसार धेरैजसो दुर्घटनामा वायुयानको प्रविधिक समस्याका कारण नभई मानवीय कारणले योगदान गरेको देखिन्छ। नेपालमा भएका अधिकांस दुर्घटना अनावश्यक खराब मौसमभित्र प्रवेश गर्नाले तत्कालीन अवस्थामा चालकदलले परिस्थितिजन्य तदारुकता देखाउन नसक्दा भएको देखिन्छ भने नयाँ र आधुनिक उपकरणले सुसज्जित वायुयानसमेत दुर्घटनामा परेका उदाहरण हामीसँग छन्।
नेपालमा सञ्चालन हुने जहाज पुराना भएका कारण दुर्घटनामा पर्छन् भन्ने आमजनमानसको बुझाइलाई यी दुर्घटना जाँच आयोगका प्रतिवेदनले स्पष्टरूपमा नकारेका छन् भने विश्वव्यापीरूपमा भएका दुर्घटनाका आधिकारिक तथ्यांकले समेत पुरानाभन्दा नयाँ जहाज बढी दुर्घटना भएको देखाएको तथ्यलाई नजरअन्दाज गरी उडान सुरक्षाका नाममा पर्याप्त आधार र तथ्यबिना वायुसेवा कम्पनीहरूको आर्थिक अवस्थामा नकारात्मक असर पर्ने गरी नीति परिवर्तन गर्नु न्यायसंगत देखिँदैन।
नेपालको दुर्गम क्षेत्रको जीविकोपार्जनको प्रमुख आधारका रूपमा रहेको हवाई उडान सेवाको प्रभावकारितामा क्रमशः कमी आइरहेको छ, जसका कारण उडान गर्ने साना वायुयान संख्यामा विभिन्न कारण विश्वव्यापी कमी आउनु, हालको हवाई नीति २०६३ को व्यवस्थाअनुसार निश्चित उमेरपछिका वायुयान खरिदमा प्रतिबन्ध लगाउनु, नयाँ वायुयान उत्पादनमा उल्लेख्य कमी आउनु रहेका छन्। जसका कारण यस्ता वायुयानको परल मूल्य अत्यन्त महँगो रहेको छ। त्यसबाहेक नेपालका स्टल अपरेसनका लागि प्रमाणीकरण भएका विमान कम्पनी संख्या अत्यन्त न्यून छ।
स्टल विमानस्थलमा उडान भर्ने चार वायुसेवा कम्पनीसँग तीन प्रकारका वायुयान छन् र संयोगले विश्वभरि ती तीन वायुयान उत्पादक कम्पनीले मात्र स्टल प्रकाणीकरण भएका वायुयान उत्पादन गर्छन्। नेपालमा चेक गणतन्त्रमा बनेको ‘एलइटी ४१०’ वायुयान, जर्मनीमा बनेको ‘डोर्नियर २२८’ र अमेरिकामा बनेको ‘भाइकिङ’ (ट्विनअटर भनी चिनिने) वायुयानबाट सेवा सञ्चालन गरिरहेका छन्।
यीमध्ये जर्मन कम्पनील डोर्नियर २२८ उत्पादन बन्द गरिसकेको, एलइटी ४१० को उत्पादन क्षमता अत्यन्त न्यून रहेको र केवल भाइकिङ कम्पनीको मात्र उत्पादन सुचारु छ। यो सीमितताका कारण स्टल विमानस्थलमा सञ्चालन हुने यी वायुयानको मूल्य निरन्तर बढिरहेको छ भने नयाँ उत्पादन भएका वायुयान खरिद कम्पनीको वित्तीय क्षमताभन्दा परको कुरा भएको छ।
स्टल विमानस्थलमा उडान भर्ने चार वायुसेवा कम्पनीसँग तीन प्रकारका वायुयान छन् र संयोगले विश्वभरि ती तीन वायुयान उत्पादक कम्पनीले मात्र स्टल प्रकाणीकरण भएका वायुयान उत्पादन गर्छन्। नेपालमा चेक गणतन्त्रमा बनेको ‘एलइटी ४१०’ वायुयान, जर्मनीमा बनेको ‘डोर्नियर २२८’ र अमेरिकामा बनेको ‘भाइकिङ’ (ट्विनअटर भनी चिनिने) वायुयानबाट सेवा सञ्चालन गरिरहेका छन्।
यो जटिल परिस्थितिमा वायुयान आयात गर्न सकिने व्यवस्था घटाएर मस्यौदामा १२ र १५ वर्ष निर्धारणले दुर्गम क्षेत्रमा सेवा सुचारु अवस्था थप दुरुह बन्न जाने देखिन्छ। यस्तो जटिल अवस्थामा मस्यौदामा दुर्गम क्षेत्रमा नियमित उडान गर्न तोकिएको वयुसेवाले नियमित उडान नगरे उडान निलम्बन गर्ने वा इजाजत खारेज गर्नेसम्मको व्यवस्था मिलाई प्रभावकारीरूपमा कार्यान्वयन गरिने छ भन्ने मस्यौदाको प्रावधानले यस क्षेत्रका सेवा प्रदान गर्ने व्यवसायीलाई थप निरुत्साहित बनाउने देखिन्छ।
मस्यौदा नीतिमा हवाई नीति कार्यान्वयन समिति परिकल्पनासमेत गरिएको छ। पर्यटन मन्त्रालयको प्रस्तावमा मन्त्रिपरिषदले स्वीकृत गरी लागू हुने हवाई नीतिका अधिकांश प्रावधान कार्यान्वयनको जिम्मेवारी र उत्तरदायित्व यही मन्त्रालयको हुने भएकाले अनावश्यक संरचना खडा गरी जटिलता थप्नु उपयुक्त देखिँदैन।
त्यसैगरी मस्यौदाले हवाई उद्योगको वृद्धि व्यवस्थित गर्न वायुसेवा कम्पनीको चुक्ता पुँजी वृद्धि प्रावधान राखेको छ। ठूलो मात्राको चुक्त पुँजीमात्र उद्योगको सफलताको मापन गर्ने आधार मान्न भने सकिँदैन। यसले व्यवसाय सफल हुन्छ भन्ने मान्यता अत्यन्त सतही सोचाइ हो। जस्तो, अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनी सञ्चालन अनुमतिका लागि न्यूनतम २ अर्ब चुक्त पुँजी र तीन वायुयान हुनुपर्ने नीतिले तोकेको छ।
अब विचार गरौं, २ अर्ब रुपैयाँ (१६ मिलियन अमेरिकी डलर) चुक्ता पुँजीले करिब ४० मिलियन डलरबराबरको ऋण पाउने सम्भावना रहन्छ जसबाट बढीमा एउटा एयरबस ३२० वा बोइङ ७३७–९०० खरिद गर्न सकिन्छ। बाँकी दुई वायुयान कसरी खरिद गर्ने? त्योभन्दा वायुसेवा कम्पनीका प्रवद्र्धन गर्ने प्रवद्र्धकहरूको इजाजत प्राप्त अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यांकन एजेन्सी नियुक्त गरी अनिवार्य क्रेडिट रेटिङ प्रोफाइल बनाउन सकिन्छ। नियामकले यसका लागि तीन/चार अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यांकन एजेन्सी नियुक्त गर्नुपर्छ र आवेदकको लागत खर्चमा यस्तो स्वतन्त्र वित्तीय मूल्यांकन निर्धारण गर्नुपर्छ जसले प्रवद्र्धकको वित्तीय अवस्था बुझ्न सहयोग गर्छ।
त्यसबाहेक मस्यौदामा वायुसेवा कम्पनीलाई मर्जर वा प्राप्तिमा जान सक्ने प्रावधान समेटिएको छ। नियामक निकायले वित्तीय संस्था संख्या बढी भई राम्रोसँग नियमन गर्न नसकेको र देशको आवश्यकताभन्दा धेरै संख्यामा संस्था भएकाले नयाँ संस्था स्थापना बन्द गरी वित्तीय संस्थालगायत बिमा कम्पनीलाई विभिन्न नियामकीय सहुलियत दिई मर्जर वा प्राप्तिमा जाने व्यवस्था गरेको देखिन्छ।
यो अवस्थामा हवाई क्षेत्रमा समेत वायुसेवा कम्पनी संख्या बढी भई नियामक निकायले राम्रोसँग नियमन गर्न नसकेको र देशको आवश्यकताभन्दा धेरै संख्यामा वायुसेवा कम्पनी भएकाले यो नीति ल्याउन खोजिएको हो वा शाब्दिक अलंकारमात्र हो? बुझ्न जरुरी छ। नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा यो अवस्था सिर्जना भएको भन्ने कुनै अध्ययन अनुसन्धानबाट प्रमाणित तथ्य होइन भने नयाँ कम्पनीलाई व्यवसायमा प्रवेश रोक लगाएको अवस्था पनि छैन।
अधिकांश निजी कम्पनी रहेको यो क्षेत्रमा सञ्चालनमा रहेका कम्पनीको व्यावसायिक प्रकृति उस्तै देखिए पनि कम्पनीले सञ्चालनमा ल्याएका वायुयानका प्रकारले यिनीहरूको व्यवसाय सञ्चालन प्रकृति र प्राविधिक जनशक्तिको आवश्यकता फरक हुने भएकाले यो क्षेत्रमा मर्जर र प्राप्ति सहज देखिँदैन। तसर्थ, यसरी ल्याइने प्रावधान नीतिका बुँदामा मात्र सीमित हुने सम्भावना प्रबल देखिन्छ।
तसर्थ, माथि विभिन्न प्रकरणमा उल्लेख गरिएका विभिन्न तथ्य र आधारलाई सतर्कता र मिहिनतासाथ विश्लेषण गरी सम्बद्ध सबै पक्ष समेट्ने गरी सन्तुलितरूपमा नीति निर्माण गर्नुर्छ जसले हवाई उद्योग र आमजनताको चाहनाअनुसारका काम गर्न सकोस् र यो नीतिले यस क्षेत्रको विकास र विस्तारका लागि अवसरको ढोका खुलाओस्।
(गाैतम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन्।)
