भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्मा २०५२ सालमा सडक विभागको इन्जिनियरका रूपमा निजामती सेवा प्रवेश गरेका थिए। त्यसयता उनले धेरै उतारचढाव अनुभव गरिसेका छन्। २८ वर्षको जागिरे यात्रामा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगमा करिब चार महिना सहसचिवका रूपमा काम गरे। त्यहाँ रहँदै २०७९ सालमा सचिवमा बढुवा भएपछि शर्मा ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालय सुरुवा भई तीन महिना सचिवको जिम्मेवारी सम्हाले।
त्यसबाहेक बाँकी समय भौतिक मन्त्रालयकै विभिन्न शाखा, महाशाखा, विभागको महानिर्देशक हुँदै २०७९ माघ ४ बाट भौतिककै सचिवमा कार्यरत छन्। पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजबाट सिभिल इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका शर्माले अर्थशास्त्रमा पनि स्नातकोत्तर गरेका छन्। सचिव शर्मालाई निजामती सेवामा असल छवि भएका कर्मचारीका रूपमा समेत चिन्ने गरिन्छ। शर्मासँग बजेट अभाव, भुक्तानी समस्या र त्यसको व्यवस्थापन तथा पछिल्लो समय मन्त्रालयले गरेका केही काममा अवरोध तथा असफलताका विषयमा केन्द्रित रहेर क्यापिटल नेपालका लागि शर्मिला न्यौपानेले गरेको कुराकानी :
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको पुँजीगत खर्चले समग्र देशको आर्थिक स्थितिमा कस्तो प्रभाव पार्छ?
भौतिक मन्त्रालयले गर्ने खर्चको ठूलो अंश पुँजीगत खर्च हो र त्यो खर्च हुनु भनेको धेरैजनाको हातमा पैसा जानु हो। त्यसकारण भौतिक मन्त्रालयको खर्चले देशको समग्र अर्थतन्त्रलाई महत्वपूर्ण प्रभाव पार्छ। अहिले पनि औसत राष्ट्रिय खर्चभन्दा हाम्रो धेरै छ। तर, फेरि हाम्रो खर्च सन्तोषजनक भने छैन। यसको कारण चालू आर्थिक वर्ष भौतिक मन्त्रालयको बजेट करिब ३८ अर्ब घटेको छ। घटेको बजेट पनि वैदेशिक ऋण सहायता एवं अनुदान नभई सरकारतर्फको हो।
सरकारको लागानीमा फटाफट काम भइरहेका ‘निर्वाचन क्षेत्र रणनीतिक सडक, पुलहरू’ को पैसा घटेको छ। त्यसबाहेक वैदेशिक स्रोतमा भएका बुटवल-नारायणघाट, पोखरा-मुग्लिङ, नागढुंगा-नौबिसे सडकका काम बिजुलीका पोल, रुखको समस्या, निर्माणजन्य सामग्री निकाल्न स्थानीयको अवरोधका कारण धेरै प्रगति भएको छैन।
यसरी हेर्दा भौतिक मन्त्रालयको बजेट खर्च सन्तोषजनक छैन। यद्यपि, राष्ट्रिय खर्चभन्दा माथि छ। हाम्रो आर्थिक वृद्धि चार प्रतिशतहाराहारी भइरहेको छ। पुँजीगत खर्च (क्यापिटल एक्सपेन्डिचर) लाई समयमै भनेको जस्तो गर्न सकेको भए अहिलेको अवस्थामा पनि आर्थिक वृद्धि ६ आउँथ्यो। यसरी विवरण हेर्दा वर्तमान अवस्थामा भौतिक मन्त्रालयको खर्चले समग्र अर्थतन्त्रमा नकरात्मक नै असर पर्याे।
यो अवस्था सुधार गर्न सबैले हरेक आयोजना हाम्रै हो भन्नुपर्छ। सडक बन्नु भनेको भौतिक मन्त्रालय वा सडक विभागको मात्रै प्रगति होइन, समग्र देशको समुन्नति हो। त्यहाँ वनले अल्झिने, निर्माण सामग्री झिक्न नदिने, अरू निकायले पोल, पाइप सार्न ढिलो गर्ने भइरहेको छ। देख्दा एउटा आयोजनालाई असर गरेको जस्तो देखिन्छ, तर त्यसले समग्र राष्ट्रलाई नै असर गरेको हुन्छ। त्यसकारण सबै निकायले हाम्रो प्रोजेक्ट हो भन्ने बुझ्नुपर्याे। हामीले पनि अरू निकायलाई गर्नुपर्ने सहयोग छ भने ‘यो हाम्रो पनि प्रोजेक्ट हो’ भन्ने हिसाबबाट सामूहिक भावनाले गर्नुपर्छ। अन्यथा, मेरो क्षेत्र तथा प्रोजेक्ट मैले हेर्ने हो अरूको मतलब छैन भन्दै जाने हो भने समस्या आइरहन्छ।
यसरी हेर्दा भौतिक मन्त्रालयको बजेट खर्च सन्तोषजनक छैन। यद्यपि, राष्ट्रिय खर्चभन्दा माथि छ। हाम्रो आर्थिक वृद्धि चार प्रतिशतहाराहारी भइरहेको छ। पुँजीगत खर्च (क्यापिटल एक्सपेन्डिचर) लाई समयमै भनेको जस्तो गर्न सकेको भए अहिलेको अवस्थामा पनि आर्थिक वृद्धि ६ आउँथ्यो। यसरी विवरण हेर्दा वर्तमान अवस्थामा भौतिक मन्त्रालयको खर्चले समग्र अर्थतन्त्रमा नकरात्मक नै असर पर्याे।
यी तमाम समस्या अरूका कारण आएका हुन् भने पछिल्लो समय हाम्रो आफ्नै समस्या निर्माण व्यवसायीलाई भुक्तानी दिन नसकेर भइरहेको छ। काम लगाएर भुक्तानी दिन नसक्दा समग्र सरकारकै छविलाई पनि नकारात्मक असर गर्छ। साथै, हाम्रो विकास खर्चमा असर पुगेर आर्थिक वृद्धि दरमा संकुचन आउँछ।
निर्माण व्यवसायीले गत वर्षकै भुक्तानी पूरा पाएका छैनन् भने चालू आर्थिक वर्षमा पनि मन्त्रालयको दायित्व बढ्दै छ। यसको व्यवस्थापन कसरी गर्नुहुन्छ?
चालू आर्थिक वर्ष सुरु भएपछि हामीले एउटा सानो सकारात्कम काम गर्याैं। तेस्रो त्रैमासिकमा खर्च गर्नुपर्ने पैसा अघिल्लो त्रैमासिकमै दिन मिल्ने व्यवस्था मिलायौं। यसो भनिरहँदा चालू आर्थिक वर्षमा भौतिक मन्त्रालयसँग भएको पैसा सकिएपछि के गर्ने भन्ने प्रश्न आउँछ।
बजेट थप्नैपर्ने, विनियोजन भएको पैसाले नपुग्ने विषयमा हामी अर्थ मन्त्रालयसँग निरन्तर संवादमा छौं, केही उपाय निस्किएला। उहाँहरूले पनि भौतिक मन्त्रालयको पुँजीगत खर्च कम हुँदा समग्र राज्यकै अर्थतन्त्रमा संकुचन आउने कुरा बुझ्नुभएको छ।
यो वर्ष गत वर्षभन्दा करिब ३८ अर्ब रुपैयाँ घटेर बजेट आएको हो। हाम्रा कार्यालय तथा आयोजनाहरूलाई पैसा पुग्दैन भन्ने जान्दाजान्दै पनि सिलिङअनुसार भएको पैसा विनियोजन गरेका थियौं। बजेट नपुग्ने भएपछि केही समयअघि अर्थ मन्त्रालयसँग थप बजेट मागेका थियौं। फन्ड छैन भनेर धेरै सकारात्मक प्रतिक्रिया आएको छैन। तर, दायित्व भुक्तानी गर्ने सरकारको कतव्र्य हो, गर्नैपर्छ।
हामीले गत आर्थिक वर्षको भुक्तानी घटाउँदै गइसकेका छौं, बजेट अभावका कारण चालू आर्थिक वर्षमा नयाँ ठेक्का लगाउन निरुत्साही गर्दैछौं। दोस्रो/तेस्रो चौमासिकको पैसा ल्याएर अहिले भुक्तानी गरेपछि फेरि दोस्रो/तेस्रो चौमासिकमा गर्ने कामको दायित्व भुक्तानी गर्न चौथो त्रैमासिकको पैसा सार्ने एउटा विकल्प बाँकी छ। त्यो बेलासम्म अर्थले केही गर्ला, हाम्रो पनि खर्च नहुने बजेटहरू पहिचान होलान्। त्यसलाई पनि सार्न सकिएला भन्ने अपेक्षा छ। यो वर्ष नयाँ ठेक्का र काम कम गरेर भइरहेकालाई मात्रै निरन्तरता दिँदैछौं।
भौतिक मन्त्रालयले कात्तिक २६ मा बजेट शीर्षकमा ५ लाख रूपैयाँमात्रै पैसा भएका ६ वटा पुलको ठेक्का आह्वान गरेको थियो, तर ती पुलको स्रोत सुनिश्चित भएको छैन। किन गर्नुभयो? नियमसंगत ठिक हो कि होइन?
ठेक्का तोडिएको ठाउँमा फेरि ठेक्का आह्वान गर्नु नयाँ काम होइन। कुनै निर्माण व्यवसायीले गरेको काम चित्तबुझ्दो वा सम्झौताअनुसार भएन र हामीले ठेक्का तोड्नुपर्याे भने फेरि निर्माण सम्पन्न गर्नु हाम्रो दायित्व हुन आउँछ। ठेक्का तोडेर नयाँ ठेक्का आह्वान नगरी बस्दा उल्टै क्षति हुने जोखिम बढ्छ। कुनै एउटा मिटिङ बसेर अधुरा कामहरू अघि बढाउने भन्ने खालको सरसल्लाह भएको हुन सक्छ। तर, स्रोत नै नभएको आयोजनामा ठेक्का आह्वान गर्ने भन्ने निर्णय भएको मलाई याद छैन। यद्यपि, स्रोत सुनिश्चित नभई ठेक्का आह्वान गर्न मिल्दैन।
ती पुलहरू अत्यावश्यक भएर अर्थ मन्त्रालयसँग स्रोत सहमति माग्दै गरेर ठेक्का आह्वान गरेको हुन सक्छ। तर, स्रोत सुनिश्चित नभई सम्झौता हुँदैन। गत वर्ष कुनै निर्माण व्यवसायीले आवेदन नदिएपछि यो वर्ष पनि कोही नआउलान् वा आइहाले भने पनि यो-यो कारण आवश्यक परेको हुँदा सम्झौता गर्ने अनुमति देऊ भनेर अर्थसँग नभनी हुँदैन।
द्रुत बस सञ्चालनमा सचिव र मन्त्री नै हतारिएको भन्नेहरू छन्। त्यसमध्येका केही भौतिक मन्त्रालयबाटै रिटायर्ड भएका पनि हुनहुन्छ, तपाईंहरू हतारिनुभएकै हो?
कुनै पनि चिजलाई जसले जसरी भन्दा पनि हुन्छ। सकारात्मक पाटो भन्ने हो भने अहिले ३५/३६ वटा बस चल्न थालेका छन्। द्रुत बस चलाउन सुरु गर्दाको दिन अर्थात असोज ३ गतेबाट नयाँबानेश्वर क्षेत्रमा शिक्षक आन्दोलन सुरु भयो। त्यसपछि दसैं लाग्यो, देशभरि रुटपर्मिट खुलाउनुपर्याे। सँगै तिहार, छठ आयो चहलपहल बढी नै भयो। लगत्तै अर्को आन्दोलन पनि भयो। अहिले सबै बस निरन्तर चलेका छन्, समय भने हामीले सोचेको भन्दा ४/५ मिनेट ढिलो भएको छ। तर, एक डेढ घन्टा वा कति बेला पुग्छु भन्ने निश्चित नभई हिँडिरहेको मान्छे करिब ५० मिनेटमा सूर्यविनायक-रत्नपार्क यात्रा गर्छु भन्नेमा ढुक्क हुन सकेका छन्।
अहिले घाम लागेको छ वा राति भएको छ भनेको जस्तो निर्विवाद होइन। फ्रिली छाडेको भए भइहाल्थ्यो नि भन्ने पनि एउटा ‘स्कुल अफ थट’ हुन सक्छ। अर्को मेरो सवारी साधनले धेरै लेन लिन्छ, बरु सार्वजनिक सवारीमै यात्रा गर्छु भनेर बानी बनाउने चरणको रूपमा पनि बुझ्न सकिन्छ।
अहिले घाम लागेको छ वा राति भएको छ भनेको जस्तो निर्विवाद होइन। फ्रिली छाडेको भए भइहाल्थ्यो नि भन्ने पनि एउटा ‘स्कुल अफ थट’ हुन सक्छ। अर्को मेरो सवारी साधनले धेरै लेन लिन्छ, बरु सार्वजनिक सवारीमै यात्रा गर्छु भनेर बानी बनाउने चरणको रूपमा पनि बुझ्न सकिन्छ।
फेरि, हामीले द्रुत बस सेवा सुरु गर्दा नै ‘यो ट्रायलमात्रै हो, काठमाडौंमा सम्भव छ कि छैन भनेर २/४ महिना हेर्छौं, सम्भव नहुने रहेछ भने निर्णय ब्याक गर्छौं’ भनेका थियौं। सुरुमा नेपाली मिडियाले राम्रो कभरेज दिए, फेरि बीचमा खत्तम भन्दिए। मिडियाले पनि तथ्य बुझेर समाचार सम्प्रेषण गर्दा राम्रो हुन्छ।
मन्त्री, सचिव र सडक विभागका महानिर्देशक विदेश गएर आएपछि सिको गर्न खोजेर नेपालको सडकमा असम्भव भएको द्रुत बस लागु गरेको भन्ने आरोप पनि छ, वास्तविकता के हो?
त्यस्तो होइन, यो कुरा उठेको वैशाखदेखि नै हो। प्रधानमन्त्री कार्यालयले काठमाडौंलाई बानी पार्ने कि, यहाँ सम्भव र उपयुक्त देखियो भने देशका अन्य क्षेत्रमा पनि विस्तार गर्नलाई त्यस्तो खालको एड्भोकेसी सबैतिरबाट हुन्छ। अहिले सबैतिरबाट सार्वजनिक यातायातलाई प्रोत्साहन गरौं भनेर गरिएको हो।
कतिपय देशहरूमा अभियानकै रूपमा कारलाई धेरै पेसा तिर्नुपर्ने, टोल बढी लाग्ने, एकजना मात्रै चढेको गाडीलाई धेरै कर तिर्नुपर्ने बनाइन्छ। त्यस्तै अमेरिकामा हाइ अकुपेन्सी लेन (एचओएल) भनेर छुट्टै ‘फ्री’ लेन राखिन्छ। यसको एउटै उद्देश्य भनेको एउटा गाडीमा धेरै मान्छे चढुन् भन्ने नै हो।
हामीले के बिर्सिनु हुँदैन भने काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनको अवस्था दिल्ली, टोकियो, ढाकाको भन्दा राम्रो छ। त्यहाँ मेट्रोलगायत अन्य यातायातका माध्यम हुँदा पनि धेरै जाम हुन्छ, हामी त्यो स्टेजमा पुगेका छैनौं। त्यसैले काठमाडौंमा भइरहेको जामको समस्या घटाउने हाम्रो प्रयास हो, यसमा सबैले साथ दिनुभयो भने सफल हुन्छ। अरू निकायबाट साथ दिनुहुन्न भने भौतिक मन्त्रालय सडकमै उत्रिए पनि सफल हुँदैन। बस उपलब्ध गराएर समयमा छुटाएका छौं, सडक लेनमा पनि द्रुत बस चल्ने समयमा अरू सवारी नजाउन् भनेर प्रयास गरेका छौं। हाम्रो इमान्दार प्रयास हो, यसमा सबै नागरिकले अफ्नो भूमिका निर्वाह गर्नुभयो भने सफल हुन्छ।
यातायात व्यवस्था विभागले लाइसेन्स प्रिन्टर खरिद गर्न चारपटक आह्वान गरेको ठेक्कामा कसैले आवेदन दिएका छैनन्। फेरि, तपाईंहरू प्रदेश सरकारलाई प्रिन्टर खरिदको जिम्मेवारी हस्तान्तरण गर्न खोज्दै हुनुहुन्छ किन?
प्रदेशलाई हामीले एकदमै दिन खाजेका छौं, किनकि संविधानतः प्रदेशले नै गर्ने काम हो। तर, उहाँहरूले हामीसँग त्यो क्षमताको जनशक्ति छैन, चलाउन सकिन्छ कि सकिँदैन, त्यसैले पहिला संघ सरकारले गरिदिनुस्, पुरानो झन्झट तपाईंहरूले सल्टाइदिनुस् अनि हामी सिक्दै गर्छौं भन्नुहुन्छ।
प्रिन्टर खरिददेखि अरू सबै काम जिम्मेवारी हस्तान्तरणका लागि हामी २/३ पटक बैठक बस्यौं। अहिले बागमती र मधेस प्रदेशले हामी पनि किनेर सुरु गर्छौं भनेका छन्। ती प्रदेशलाई टेन्डर डकुमेन्ट बनाउन यातायात व्यवस्था विभागले सहयोग गर्दैछ। तेस्रो पटकसम्म आह्वान गरेको ठेक्कामा आवेदन परेन, अहिले चौथोपटक ठेक्का आह्वान गरेका छौं। अहिले करिब १२ लाखथान लाइसेन्स प्रिन्ट गर्नुपर्ने लाइनमा छन्। यदि सम्झौता भयो भने हामीले यो संख्या शून्य बनाउँछौं र नयाँ आएका काम र मेसिन बिस्तारै प्रदेशमा हस्तान्तरण गर्छौं।
यात्रुवाहक रेलमात्रै चलाउँदा नेपाल घाटामा छ, त्यसको परिपूर्तिका लागि कार्गो रेल चलाउनुपर्छ भनेर ‘नेपाल रेल्वे कम्पनी’ ले भन्दै आएको छ। यसका लागि मन्त्रालयको तयारी कस्तो छ?
यसका लागि एउटा सम्झौता गरेर कार्गो रेल थप गर्नुपर्ने आवश्यकता छ। हामीले यो कुरा उठाएका छौं। अहिले नेपालमा रेल ढुकढुकमात्रै चलिरहेको छ। जुन प्राथमिकता पाउनुपर्ने हो त्यो छैन।
कि बन्दै हुनुपर्याे, होइन भने नाफामा जाने बाटो पनि अपनाउनुपर्छ। कार्गोका डिब्बाहरू किनेर चलाउने सहमति अर्थ मन्त्रालयबाट चाहिएको छ। २ वटा कार्गो रेल चलाउनुपर्छ, अर्थसँग भनेका छौं। कार्गो चल्यो भने अहिले चलिरहेका २ वटा यात्रु बोक्ने रेललाई ३ सिफ्टमा लान सकिन्छ, यात्रुवाहक रेल तत्काल थप्नुपर्दैन। कार्गो चल्यो भने अहिले भइरहेको घाटा पूर्ति गर्न सक्छ भन्ने सुझाव पनि रेलका साथीहरूले दिनुभएको छ।
नेपालमा रेलसम्बन्धी प्राविधिक कर्मचारी छैनन्, यो विषयमा मन्त्रालयको तयारी के छ?
अहिले चलेको रेलमा सीमित कर्मचारी छन्, तिनीहरूलाई निकालेर तालिम दिन लगायो भने रेल चल्दैन। पहिला जनकपुरसम्म मात्रै थियो भने अहिले बिजलपुरासम्म चलाएर ठाउँ पनि थपिएको छ, अब कर्मचारी पनि थप्नुपर्छ। तर, अर्थ मन्त्रालयले सहमति दिएको छैन। लोकसेवा आयोजसँग पनि रेलसम्बन्धी कर्मचारी भर्ना गर्न ओएनएम मागेका छौं, तर त्यहाँबाट पनि अनुमति पाएका छैनौं। रेल चलाउने प्राविधिकमात्रै होइन, नट, लिक चेक गर्ने, खुला ठाउँमा रेलले बाटो क्रस गर्दा व्यवस्थापन गर्ने, स्टेसन म्यानेजर, टिकट काट्नेलगायत हरेक कर्मचारी चाहिन्छ। रेल चालकमा अहिलेसम्म हामी भारतकै प्राविधिकको भरमा छौं, नेपालमा कर्मचारी भर्ना गरेर तालिम लिन भारत पठाउनुपर्छ।
तपाईंहरू (कर्मचारी) लाई निर्माण व्यवसायीहरूले घुस नदिई कामै गरिदिँदैनन्, सरकारले थप भनेको म्याद नथप्ने र सरुवा बढुवाका लागि नेता/मन्त्रीलाई पैसा बुझाउन पनि व्यवसायीसँग कमिसन माग्नुहुन्छ भन्छन्, नेपालको कर्मचारीतन्त्र व्यवसायीले भनेको जसरी नै चलेको हो?
मसँग आएर कसैले घुस मागे वा माग्नुभयो भनेका छैनन्। व्यक्तिगतरूपमा म त्यसको पक्षपाती छैन। कसले कुन ठाउँमा कस्तो प्रसंगमा भन्यो भन्ने कुराको जवाफ मैले कसरी दिन सक्छु र? मेरो अगाडि व्यवसायीहरूले पैसा मागेको कुरा भनुन् न। यदि उहाँहरूले पैसा नदिँदा काम भएको छैन भने हामीलाई कम्प्लेन गर्न सक्नुहुन्छ।
मन्त्री प्रकाश ज्वालाको निर्णय तथा योजनामा भौतिक मन्त्रालयका कर्मचारीहरू सकारात्मक र नकारात्मक कुरा ख्याल नगरी समर्थनमा बढी लागेको देखिन्छ। उदाहरणका लागि जब्दीघाटमा पहिलाको ठेक्का तोडेपछि मन्त्रीले जेठ ३ मा ‘१० दिनभित्रै नयाँ ठेक्का आह्वान हुन्छ’ भन्दा तपाईंहरूले कुनै प्रतिवाद नगरी समर्थन गर्नुभयो तर, ७ महिना बित्दा पनि मन्त्री र सचिवले बोलेको कुरा पूरा भएन। सचिवजस्तो मान्छे मन्त्रीको कुरामा समर्थन गरिहाल्नुपर्ने कस्तो आवश्यकता हो?
मान्छेले गुड फेथमा काम गर्ने हो, अप्ठ्यारो भए पनि किन मन्त्रीलाई अप्ठ्यारो पारेको भन्ने अनि सजिलो भए पनि किन सजिलो पारेको भन्ने प्रश्न मलाई चाहिँ राम्रो हो जस्तो लागेन। पुल भत्किएको छ, बस्ती धेरै छ। नयाँ पुल अत्यावश्यक नै भइसकेको छ। वारिपारिका सहर तथा गाउँहरूमा बाटो छ, तर पुलकै कारण सम्पर्क टुटेको छ। अनि त्यो ठाउँमा पुल बनाउन छिटै सहमति पाइएला भन्नु के गल्ती भयो त? त्यो विषयमा सकारात्मक हुनु गल्ती कसरी भयो?
माननीय सांसद सञ्जय गौतम अनसन बस्नुभएको छ, सरकारले मन्त्रीलाई पठाएको छ। त्यो पुलको काम गर्ने हो, तपाईं गएर अनसन तोडाउनुस् भनेको छ अनि हामीले के आश गर्छौं? यसरी प्रक्रियामा अल्झिन्छ भनेर कसले कल्पना गरेको थियो र?
इमर्जेन्सी काम इमर्जेन्सीरूपमै हुनुपर्ने हो। यसमा अरू कसैले अवरोध गर्छन्। काम गरौंभन्दा सचिव बढी सकारात्मक भए भन्ने हुँदैन भनेको भए सहयोग नगरेको भन्ने? नचाहिँदो काममा सकारात्मक भएको होइन। भत्किएको पुल नयाँ बनाउने कुरामै सकारात्मक भएको हो। झन् यसमा मिडियाले राम्रो प्रयासमा अवरोध गर्ने निकायलाई भन्ने हो कि सचिवले कुरै नबुझी बोले भनेको जस्तो गर्ने हो? यो विषयमा काम गर्न नदिनेलाई प्रेसर गर्नुपर्ने होला नि। अनि पो सबै समस्या मिल्दै जालान्। हामीले चाहिँदै नचाहिने ठाउँमा माग गरेर पठाएको होइन।
माननीय सांसद सञ्जय गौतम अनसन बस्नुभएको छ, सरकारले मन्त्रीलाई पठाएको छ। त्यो पुलको काम गर्ने हो, तपाईं गएर अनसन तोडाउनुस् भनेको छ अनि हामीले के आश गर्छौं? यसरी प्रक्रियामा अल्झिन्छ भनेर कसले कल्पना गरेको थियो र?
बागमतीको पुल पूरा भएको छैन, टिकुलिया घाटमा पुल नहुँदा डुंगामा चढ्नु परेर मान्छे मरे। हो त्यो ठाउँमा एड्रेस गरौं भनेर सकारात्मकरूपमा लिँदा फरक पर्दैन। वर्षमा करिब ७ सय पुलको माग आउँछ। त्यसमध्ये ४/५ ठाउँमा छिटो गरौं भन्नलाई नकारात्मक कसरी भन्ने? कि त पुल नबनाउने, सांसद अनसन बसे पनि केही हुँदैन भन्नुपर्याे। त्यो बेला ‘आजै ठेक्का आह्वान गर्नू’ भनेको जस्तो अर्थ मन्त्रालयदेखि सबैले गरेका थिए। विश्वास गरियो, भौतिक मन्त्रीदेखि सचिवसम्मै यसरी झुक्कियौं, के भन्नु। एउटा बोलेको कुरा विविध कारणले पूरा गर्न नसक्दा सबै गर्न नसकेको जस्तो बुझ्नु भएन। सबै कुरामा निराशामात्रै छैन। हाम्रो बानी पूरा नभएका, गर्न नसकेका काममा केन्द्रित भयो, सफल भएका काम पनि खोज्नु, हेर्नुपर्छ।
तपाईं भौतिक मन्त्रालयको सचिव भएको १० महिना पूरा भइसक्यो, आफ्नो कार्यकाललाई कसरी मूल्यांकन गर्नुहुन्छ?
मेरो कार्यकाल मूल्यांकन गर्ने बेला भएको छैन। त्यसमा पनि यो वर्ष कुनै पनि विकासे मन्त्रालयहरूको मूल्यांकन गरिनु हुँदैन। किनभने, मन्त्रालयले भुक्तानीसमेत नपाउने अवस्थामा कसरी के मूल्यांकन गर्न सकिन्छ र? कोरोनाको समयमा सडक विभागको महानिर्देशक थिएँ।
त्यो बेला ३० वर्षदेखि गौशाला-चाबहिल सडकको हिलोधुलोमै हामी बसिरहेका थियौं। काठमाडौं उपत्यकामा भएको सडकमध्ये एक चौथाइ सडकमात्रै सडक विभागले हेर्छ। बाँकी विभिन्न निकायले हेर्छन्।
मैले महानिर्देशक हुँदा राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री कार्यालयलगायत स्थानका महत्वपूर्ण निकायमा जाने पाहुना आउन लाग्दामात्रै मर्मत गर्ने अवस्थाबाट मुक्त गरेर जुनसुकै समयमा एयरपोर्टमा ओर्लिएको मान्छे आफ्नो गन्तव्यसम्म जाँदा राम्रो सडक प्रयोग गर्न मिल्ने बनाउँछु भनेको थिएँ। गरेँ पनि र अहिले ४ वर्ष भइसक्यो ती सडक फेरि मर्मत गर्नुपरेको छैन।
त्यसकारण जहाँ जुन जिम्मेवारी छ, इमान्दारीपूर्वक पूरा गर्नुपर्छ, मन्त्रालयमा पनि गर्दैछु। अहिलेको कुरा गर्ने हो भने सकेसम्म धेरै दायित्व सिर्जना गर्ने कुराहरू नियन्त्रण गर्दै पुरानो दायित्व क्लियर गरौं भनेर लागेको छु।
त्यसैगरी कर्मचारी सरुवामा निष्पक्षता, आफ्नो नभनी जसले दुःख गरेर आएको छ उसलाई उचित स्थान दिने, ई-हाजिरी सिस्टम, कर्मचारी भइसकेपछि अनुशासनमा बाँधिनुपर्छ। म आफू पनि अनावश्यक कतै हिँड्दिनँ, खाली समय भयो भने पढ्ने, भौतिक पूर्वाधारको क्षेत्रमा ल्याउन सकिने, ल्याउन पर्ने नयाँ कुराको विषयमा खोजिरहेको हुन्छु।
