- करिब ३० अर्ब लगानी भएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २०७९ वैशाख ८ गते सञ्चालनमा आयो। ७४ वर्षअघि निर्माण भएको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प मानिएको गौतमबुद्ध विमानस्थल सञ्चालनमा आएको १७ महिना बितिसक्दा पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन।
- २१ अर्ब ४७ करोड लगानी भएको पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २०७९ पुस १७ देखि सञ्चालनमा आयो। विमानस्थल सञ्चालनमा आएको आठ महिना अवधिमा सिचुवान एयरलाइन्स र ड्रुक एयरले चार्टर उडान गरेबाहेक अन्य नियमित उडान हुन सकेको छैन।
- चितवनको मेघौलीस्थित विमानस्थल २०६९ पछि बन्दप्रायः छ। चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जभित्र रहेका होटल बन्द गर्ने सरकारी निर्णयसँगै विमानस्थल पनि पूर्णरूपमा बन्द छ। २०६९ अघिसम्म दैनिक १० भन्दा बढी चार्टर उडान हुने गरेको मेघौली विमानस्थल अहिले गौचरणमा परिणत भएको छ।
- काठमाडौंबाट लामोसाँघु जिरी सडकखण्ड बनेसँगै २०४२ सालदेखि जिरी विमानस्थल पूर्णतः बन्द छ। सगरमाथा क्षेत्र प्रवेशद्वारका रूपमा चर्चित जिरी विमानस्थल २०४२ अघिसम्म विदेशी पर्यटकको रोजाइमा पथ्र्यो। जिरी विमानस्थल प्रयोग गरेर यात्रा गर्ने विदेशी पर्यटकले जिरीलाई स्वीजरल्यान्डको जुरीचसँग तुलना गर्ने गर्थे। तर, २०२८ सालमा लुक्ला विमानस्थल बनेर नियमित सञ्चालन आएपछि जिरी विमानस्थल घाँसे मैदानमा परिणत भयो।
- २०४८ सालमा पोखराबाट बागलुङ बजार सडक सञ्जालले जोडिएपछि बागलुङ बलेवा विमानस्थल बन्द भयो। बागलुङ नगरपालिकाले बलेवा उडान गर्दा हुने वायुसेवा कम्पनीको क्षति बेहोर्ने गरी भएको सम्झौताअनुसार २०७४/७५ मा केही समय चले पनि त्यसपछि फेरि बन्द छ। त्यतिबेला बलेवा नगरपालिकाले विमानस्थल चलाउन २० लाख रुपैयाँ खर्च गरेको बताइन्छ। अहिले गुल्मी रेसुङ्गा विमानस्थल पनि स्थानीय तहको अगुवाइमा सञ्चालन गर्ने गरी अघि बढको छ, तर यात्रु अभावका कारण दिगोपनका विषयमा भने प्रश्न उठिरहेको छ।
नयाँ प्रयोगमा आएका विमानस्थलका क्षमता पछि प्रयोग होला भन्ने मान्ने हो भने पनि पुराना बनिसकेका धेरै विमानस्थल अहिले बन्दजस्तै छन्। मेघौली, जिरी र बलेवाजस्तै अहिले २१ विमानस्थल प्रयोगविहीन छन्।
सरकार (नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण) ले करोडौं रुपैयाँ लगानी गरेर बनाइएका यातायात पूर्वाधार संरचना एकपछि अर्को गर्दै प्रयोगविहीन हुँदा राज्यले ठूलो क्षतिमात्रै बेहोरेको छैन, कसको दबाब र चासोका आधारमा त्यस्ता महँगा संरचना बनेका छन् भनेर प्रश्न पनि उब्जिएको छ। मुलुकभरि रहेका ५५ विमानस्थलमध्ये ३४ वटा सञ्चालनमा छन्। सञ्चालनमा रहेकामध्ये पनि दुई दर्जन विमानस्थलमा नियमित उडान हुने गरेको छैन।
राजनीतिक नेतृत्वले विमानस्थल निर्माणलाई चुनावी नारा वा ‘स्टन्ट’ का रूपमा अझै उठाउने गरेका छन्। सार्वजनिक सवारीसाधन (बस, ट्याक्सी, कार आदि) भन्दा महँगो यात्राका रूपमा चिनिने हवाई यात्रुको आँकलन र भाडा तिर्न सक्ने क्षमता मूल्यांकन नगरिकन बनाइएका विमानस्थलका कारण आफ्नो क्षेत्रको कायापलट हुने आशा सम्बन्धित क्षेत्रका जनताले पनि गरेका हुन्छन्।
विमानस्थल बनेपछि त्यहाँ यात्रु पाउन मुस्किल हुन्छ। महँगो भाडाका कारण यात्रु अभाव भएपछि विमानस्थल घाँसे मैदानमा परिणत हुने गरेका धेरै उदाहरण छन्। खासगरी दुर्गम क्षेत्रमा दशकौंअघि निर्माण भएर सञ्चालनमा आएका थुप्रै विमानस्थल अहिले घाँसे मैदान भएका छन्।
तर, विमानस्थल बनेपछि त्यहाँ यात्रु पाउन मुस्किल हुन्छ। महँगो भाडाका कारण यात्रु अभाव भएपछि विमानस्थल घाँसे मैदानमा परिणत हुने गरेका धेरै उदाहरण छन्। खासगरी दुर्गम क्षेत्रमा दशकौंअघि निर्माण भएर सञ्चालनमा आएका थुप्रै विमानस्थल अहिले घाँसे मैदान भएका छन्। बन्द भएका अधिकांश विमानस्थलमा प्राधिकरणले आफ्ना कर्मचारी नखटाए पनि कतिपय पूर्वाधार संरचना उस्तै छन्।
जिरी नगरपालिकाका पूर्वमेयर टंक जिरेल सडक पूर्वाधार निर्माण र लुक्ला विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि जिरी विमानस्थल सुकेको बताउँछन्। जिरी विमानस्थल सञ्चालनमा रहँदा त्यस क्षेत्रमा होटल व्यवसायसमेत निकै चम्किएको थियो। घाँसे मैदानमा परिणत जिरी विमानस्थल सञ्चालनका लागि राजनीतिक दलका नेताले बेला–बेला स्थानीयस्तरमा आश्वासन दिन भने चुक्दैनन्। ‘सगरमाथा क्षेत्रमा जाने द्वारका रूपमा परिचित जिरीलाई विकास गर्न फेरि जहाज सञ्चालनको पर्खाइमा छौं,’ पूर्वमेयर जिरेल भन्छन्।
जहाज सञ्चालन ‘प्रिमियम’ व्यवसाय हो। ठूलो लगानी, धेरै समय र प्राविधिक ज्ञान अधिक चाहिने भएकाले विमानस्थल बनाउनेबित्तिकै पर्यटक÷यात्रु ताँती लाग्छ भन्ने सोच राख्नु गलत हो। तर, ठूलो लगानी भएका संरचना प्रयोगविहीन हुनु राम्रो पनि होइन किनभने त्यही लगानीले अरू धेरै काम गर्न सक्ने अवस्था बन्छ।
सडक पूर्वाधार सहज (सस्तो, छिटो र किफायती) नभएसम्म मात्रै हवाई यात्रा हुने हो। सडक पूर्वाधार बनेपछि दुर्गममा पनि सरकारी र गैरसरकारी संस्थाका कर्मचारी, पर्यटक र स्थानीय पनि आफ्नै वा सार्वजनिक सवारीमार्फत गन्तव्य पुग्छन्। सडक पूर्वाधार भएका स्थानमा खाद्यान्न÷निर्माण सामग्रीलगायत ढुवानी पनि हवाई रुट प्रयोग गर्नुभन्दा सहज हुन्छ। जिरी र बलेवा विमानस्थल सडक पूर्वाधार बनेर सार्वजनिक यातायात साधन चल्न थालेपछि बन्द भए भने मेघौली संरचनागत माहौल परिवर्तन हुँदा बन्द भयो।
विभिन्न कारण जिरी, बलेवा र मेघौलीजस्तै रुकुम, दार्चुला, ढोरपाटन, लामिडाँडा, गोरखा, खलङ्गा, खिजी चण्डेश्वरी, कमलबजार, लाङटाङ, महेन्द्रनगर, मनाङ, डोल्पा मसिनेचौर, रोल्पा, स्याङ्बोचे, टिकापुर, रुम्जाटार, बैतडी र कालिका विमानस्थल बन्द छन्। एकातिर सञ्चालनमा रहेका विमानस्थल बन्द भइरहेका छन् भने अर्कातिर सरकारमा पुगेपछि नयाँ विमानस्थल बनाउने घोषणा गर्ने क्रम पनि उत्तिकै छ। निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने घोषणा भएको वर्षौं बितिसकेको छ, तर प्रभावकारीरूपमा निर्माण कार्य सुरु भएको छैन।
त्यस्तै अर्घाखाँचीमा आन्तरिक विमानस्थल निर्माणको काम जारी छ। उता, काभ्रेपलाञ्चोकको नागीडाँडा, तेह्रथुम चुहानडाँडा र धनकुटा बेलहारा डाँडालगायत स्थानमा विमानस्थल बनाउने चर्चा अझै सेलाइसकेको छैन। जथाभावी विमानस्थल बनाउने हल्ला गर्न थालेपछि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले २०७३ सालमा ‘नयाँ विमानस्थल निर्माणसम्बन्धी मापदण्ड, २०७३’ ल्याएको थियो।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार हालसम्म ३७ विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्रे गरिएको छ। प्राधिकरणको आर्थिक वर्ष २०७८÷७९ को लेखापरीक्षण प्रतिवेदनअनुसार २०७९ असारसम्म २ खर्ब २४ अर्ब ७७ करोड ६८ लाख विमानस्थल संरचना निर्माणमा लगानी भएको छ।
अहिलेसम्म मुलुकभरि नियमित सञ्चालनमा रहेकामध्ये काठमाडौं (त्रिभुवन), विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, चन्द्रगढी, भैरहवा (गौतमबुद्ध), नेपालगन्ज र धनगढी गरी आठ विमानस्थलले रात्रिकालीन उडान गर्ने क्षमता राख्छन्। त्यसबाहेक पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा (पुरानो विमानस्थल), राजविराज, भरतपुर, धनगढी, सुर्खेत, दाङ, ताप्लेजुङ, तुम्लिङटार, भोजपुर, थामखर्क, मनमाया राई खानीडाँडा, फाल्गुनन्द, फाप्लु, तेन्जिङ हिलारी, जोमसोम, जुम्ला, रारा, मन्थली (रामेछाप) रुकुम सल्ले, सिमिकोट, साँफेबगर, डोल्पा (जुफाल), बझाङ, बाजुरा, डोटी र गुल्मी (रेसुङ्गा) विमानस्थल सञ्चालनमा छन्।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार हालसम्म ३७ विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्रे गरिएको छ। प्राधिकरणको आर्थिक वर्ष २०७८÷७९ को लेखापरीक्षण प्रतिवेदनअनुसार २०७९ असारसम्म २ खर्ब २४ अर्ब ७७ करोड ६८ लाख विमानस्थल संरचना निर्माणमा लगानी भएको छ। प्रपर्टी, प्लान्ट एन्ड इक्विपमेन्टमा २ खर्ब १० अर्ब ६३ करोड २६ लाख, इन्ट्यान्जिबल एसेट (अमूर्त सम्पत्ति) मा २१ करोड ६९ लाख ७ हजार र सम्पत्ति (प्रपर्टी) मा १३ अर्ब ४२ करोड ३४ लाख १६ हजार रुपैयाँ लगानी भएको छ।
सरकारका तर्फबाट प्राधिकरणले २०७९ असारसम्म मुलुकभरिका विमानस्थल निर्माणका लागि ९४ अर्ब ३७ करोड ९४ लाख ५९ हजार खर्चेको (सेयर तथा ऋण लगानी गरेको) छ। जसअनुसार प्राधिकरणको पुँजी ५९ अर्ब ४६ करोड ५८ लाख ३५ हजार छ भने विभिन्न संस्थामार्फत ३४ अर्ब ९१ करोड ३६ लाख २४ हजार ऋण परिचालन गरेको छ।
कुल ऋणमध्ये चीनको एक्जिम बैंकको १७ अर्ब २५ करोड ४३ लाख ७६ हजार, एसियाली विकास बैंक (एडिबी) को १० अर्ब १७ करोड ४४ लाख ६३ हजार र नेपालकै विभिन्न संस्थाबाट ७ अर्ब ४८ करोड ४८ लाख १५ हजार रुपैयाँ छ। प्राधिकरणले २०७८÷७९ मा नेपालमा सञ्चालित विमानस्थलमा वार्षिक ६ अर्ब १५ करोड ८४ लाख ३५ हजार रुपैयाँ खर्च गरेको छ भने प्राधिकरणअन्तर्गतका कार्यालय र विमानस्थलबाट ७ अर्ब ७० करोड ९८ लाख २८ हजार रुपैयाँ आम्दानी गरेको छ।
यात्रु अभाव नभई सरकारी नीतिका कारण बन्द भएको मेघौली विमानस्थल कुनै समय भरतपुरभन्दा बढी व्यस्त हुन्थ्यो। नेपालको पर्यटन क्षेत्रको ‘पायोनियर’ मानिने चितवनस्थित टाइगर टप्ससहित चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जभित्रका सम्पूर्ण होटल बन्द गर्ने सरकारी निर्णयको प्रत्यक्ष प्रभाव मेघौली विमानस्थलमा देखियो र करोडौं लगानी गरेको विमानस्थल गौचरणमा परिणत भयो।
‘सरकारी नीतिले होटल बन्द भएर निजी क्षेत्रको लगानी पानी भयो,’ टेम्पल टाइगर ग्रिन जंगल रिसोर्टका सञ्चालक बसन्तराज मिश्र भन्छन्, ‘विगतमा मेघौली आउने पर्यटक अहिले अफ्रिकी देश गइरहेका छन्।’ विगतमा मेघौलीमा चार्टर उडानमार्फत विभिन्न देशका राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री, मन्त्री, शिकार पारखी, जंगल पारखी, सेलिब्रेटीहरू मेघौली गएर टाइगर टप्स होटलमा बस्ने गर्थे।
के हचुवामै निर्माण हुन्छन् विमानस्थल?
गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको महिनौं बितिसक्दा पनि नियमित उडान नभएपछि बिनाअध्ययन हचुवा भरमा विमानस्थल निर्माण गरेको भनेर सरकार (प्राधिकरण) को आलोचना हुन थालेको छ। जहाज सञ्चालनदेखि हवाई रुट नटुंग्याइ अर्बौं लगानीमा दुई÷दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएको भनेर सरकारको व्यापक आलोचना भइरहेको छ।
प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदिप अधिकारी भने परियोजना निर्माणकै क्रममा अध्ययन गरेको बताउँछन्। सरकारले हचुवा भरमा लगानी नगर्ने भन्दै महानिर्देशक अधिकारी भन्छन्, ‘कोभिड–१९ का कारण ठूला विमानस्थल समस्यामा परे।’
इन्टरनेसनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन (आएटा) र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले कोभिड–१९ अघिको लयमा उड्डयन क्षेत्र फर्किन सन् २०२६ पर्खिनुपर्ने प्रक्षेपण गरेका छन्।
पोखरामा सञ्चालनमा रहेको पुरानो विमानस्थलले उडान क्षमता धान्न नसकेका कारण नयाँ विमानस्थल बनाइएको होइन। छोटो अवधिमै कामै लागेन भन्दा न्यायोचित नहुन सक्छ, तर दीर्घकालमा पनि योजनाअनुरूप हवाई उडान भएन भने मुलुकले ठूलो मूल्य चुकाउनुपर्छ।
‘गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थल जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले २००८ मा अध्ययन गरेको र २०१२ मा ऋण सम्झौता भएको हो,’ महानिर्देशक अधिकारी भन्छन्, ‘त्यतिबेला २०२२ सम्ममा त्रिभुवन विमानस्थलमा ९० लाख यात्रुले आवातजावत गर्ने र त्यसको विकल्प गौतमबुद्ध र पोखरा हुनसक्ने अनुमान आधारमा नयाँ विमानस्थल बनाइएको हो। २०१८ मा ७२ लाख यात्रु पुगिसकेको स्थितिमा २०२२ मा ९० लाख पुग्नेमा कुनै शंका थिएन।’
पोखरामा सञ्चालनमा रहेको पुरानो विमानस्थलले उडान क्षमता धान्न नसकेका कारण नयाँ विमानस्थल बनाइएको होइन। छोटो अवधिमै कामै लागेन भन्दा न्यायोचित नहुन सक्छ, तर दीर्घकालमा पनि योजनाअनुरूप हवाई उडान भएन भने मुलुकले ठूलो मूल्य चुकाउनुपर्छ।
पूर्वाधारविद शिवप्रसाद नेपाल बिनाअध्ययन प्रोजेक्ट बनाउने प्रतिस्पर्धाले पूर्वाधार क्षेत्रमा लगानी धेरै भए पनि प्रतिफल न्यून भएको बताउँछन्। ‘आवश्यकता पहिचान नगरी अमुक नेताका दबाब/प्रभावमा परेर खुसी बनाउन विमानस्थल निर्माण भएकाले प्रतिफल नदेखिएको हो,’ उनी भन्छन्, ‘पूर्वाधार निर्माणमा माग विश्लेषण नगरी पूर्ति पक्ष हावी भएको र सम्बन्धित निकायले काम गरेको देखाउने प्रवृृत्तिका कारण समस्या आएको देखिन्छ।’ स्थानीय आवश्यकता पहिचान गरी निर्माण गरिएका पूर्वाधार सदुपयोग हुने गर्छ भने लादिएका परियोजना उपलब्धिविहीन हुन्छन्।
एयर ट्राफिक बढ्ने र घट्ने प्रवृत्ति सम्बन्धित मुलुकको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जिडिपी) सँग तुलना गरेर हेरिन्छ। जुन देशको जिडिपी राम्रो हुन्छ, त्यो देशमा हवाई उडान बढी हुन्छ भन्ने मान्यता रहिआएको छ। अहिले नेपालको जिडिपी न्यून छ। विश्वअर्थतन्त्र धराशयी छ।
जहाज सञ्चालन ‘प्रिमियम’ व्यवसाय हो। ठूलो लगानी, धेरै समय र प्राविधिक ज्ञान अधिक चाहिने भएकाले विमानस्थल बनाउनेबित्तिकै पर्यटक/यात्रु ताँती लाग्छ भन्ने सोच राख्नु गलत हो। तर, ठूलो लगानी भएका संरचना प्रयोगविहीन हुनु राम्रो पनि होइन किनभने त्यही लगानीले अरू धेरै काम गर्न सक्ने अवस्था बन्छ।
एयर ट्राफिक बढ्ने र घट्ने प्रवृत्ति सम्बन्धित मुलुकको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जिडिपी) सँग तुलना गरेर हेरिन्छ। जुन देशको जिडिपी राम्रो हुन्छ, त्यो देशमा हवाई उडान बढी हुन्छ भन्ने मान्यता रहिआएको छ। अहिले नेपालको जिडिपी न्यून छ। विश्वअर्थतन्त्र धराशयी छ।
प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीका अनुसार कतिपय ठाउँमा राजनीतिक नेतृत्वको चाहनामा विमानस्थल निर्माण हुँदा दीर्घकालमा समस्या हुने गर्छ।
‘पर्यटन क्षेत्र लयमा फर्किन २०२६ लाग्छ भनिरहेका बेला अहिले नै कहिल्यै चल्दैन भन्न हुँदैन,’ महानिर्देशक अधिकारी भन्छन्, ‘पूर्वाधार निर्माण तत्कालीन आवश्यकताभन्दा पनि दीर्घकाल हेरेर गरिन्छ। त्रिभुवन विमानस्थल निर्माण भएको ७०/८० वर्ष भएको आधारमा बुढो भयो भन्न मिल्दैन। समयअनुसार सुधार गर्दै जाने हो।’
जनताको मन जित्न राजनीतिक नेतृत्वले प्राधिकरणलाई दबाब पारेर बनाइने संरचनाको लगानी भने बालुवामा पानी हालेजस्तै हुन्छ। प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीका अनुसार कतिपय ठाउँमा राजनीतिक नेतृत्वको चाहनामा विमानस्थल निर्माण हुँदा दीर्घकालमा समस्या हुने गर्छ।
‘प्रधानमन्त्री, पर्यटनमन्त्रीदेखि प्रभावशाली नेताले भनेपछि प्राधिकरणका कर्मचारीले नमान्ने भन्ने हुँदैन,’ क्षेत्री भन्छन्, ‘राजनीतिक नेतृत्वले जनताको हित हेरेर काम गर्दा दिगोपनका विषयमा चासो नदिएकै कारण करोडौं रुपैयाँ लगानी भएका विमानस्थल अलपत्र परेका हुन्।’
