सडक भन्नेबित्तिकै सार्वजनिक सडक भन्ने बुझिन्छ। सार्वजनिक सडक भएपछि त्यहाँ विभिन्न किसिमका कामदेखि प्रयोगकर्ताको कुरा जोडिन्छ। त्यसैले सार्वजनिक सेवा सुविधा प्रबन्ध गर्नुपर्छ।
नेपालका सन्दर्भमा कुरा गर्दा धेरै सहर पहिला नै विकसित भए। त्यो बेला योजनाबद्ध नभई सहर बनाउनुमात्रै पहिलो प्राथमिकता भयो। त्यसपछिमात्रै युटिलिटी करिडोरदेखि सडक व्यवस्थापनका काम भएको हो। पहिला नै बनेका सडकमा स्पेस एकदमै कम छ। त्यही सडकमा विद्युत, खानेपानी, ढल, टेलिकम व्यवस्थित गर्दै पैदल यात्रुलाई सहज हुने सडक बनाउन हामीलाई धेरै चुनौती छ।
काठमाडौं उपत्यकाको कुरा गर्दा यहाँ शताब्दी पुराना सडक छन्। त्यही समयदेखि सडकमुनि ढल, खानेपानी, विद्युतका विभिन्न संरचना बनिसकेका छन्। ती पुराना संरचनाबाट प्रवाह भएका सेवासुविधा निरन्तर हुनुपर्छ। नेपाल विद्युत प्राधिकरण र मेलम्ची खानेपानी आयोजनाले आफ्नो सेवा जमिनमुनिबाट विस्तार गर्न सडक खनेका छन्।
सडक खन्ने काम ठूलो होइन, खनेपछि व्यवस्थित राख्नु महत्वपूर्ण कुरा हो। सडक डिभिजन काठमाडौं भनेको सडक विभागको जिम्मेवारीमा रहेका सडकको मर्मत, सम्भार, सुधार र विस्तारको काम गर्ने निकाय हो। काठमाडौं जिल्लामा करिब ३ हजार किलोमिटर सडकमध्ये साढे ४ सय किलोमिटरमात्रै हाम्रो जिम्मेवारीमा छ।
अरू सडक स्थानीय तह, सहरी विकास मन्त्रालयलगायतको जिम्मेवारीमा छन्। ती सडकमा पनि अन्य निकायले आफ्नो काम गर्न सडक खन्ने क्रम चलिरहेको देखिन्छ।
सडक विभागको जिम्मेवारीमा रहेको सडक खन्नुपरे अनुमति लिनुपर्छ। विधुत प्राधिकरण र खानेपानी आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालयले सडक खन्ने कार्यपछि सडकको पुनस्र्थापना कसरी गर्ने भन्ने सम्बन्धमा सडक विभागसँग सहमति (एमओयु) गरेका छन्। काठमाडौं उपत्यका खानेपानी लिमिटेड, आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालयसँग २०७८ माघ २५ र प्राधिकरणसँग २०७९ वैशाख १६ मा सहमतिपत्रमा हस्ताक्षर भएको छ।
सडक विभागको जिम्मेवारीमा रहेको सडक खन्नुपरे अनुमति लिनुपर्छ। विधुत प्राधिकरण र खानेपानी आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालयले सडक खन्ने कार्यपछि सडकको पुनस्र्थापना कसरी गर्ने भन्ने सम्बन्धमा सडक विभागसँग सहमति (एमओयु) गरेका छन्। काठमाडौं उपत्यका खानेपानी लिमिटेड, आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालयसँग २०७८ माघ २५ र प्राधिकरणसँग २०७९ वैशाख १६ मा सहमतिपत्रमा हस्ताक्षर भएको छ।
हामीले राम्रो बनाएको सडक उहाँहरूले खनेपछि फेरि बनाउन लगानी चाहिन्छ। समयमै काम हुन नसक्दा अरू समस्या निम्तिन सक्छ भनेर एक तहको सम्झौता भएको हो। तर, विद्युतको तार अन्डरग्राउन्ड गरेको अनुभव नेपालका लागि नयाँ हुँदा समस्या भएको छ।
नयाँ सहरका हकमा जमिनमुनि अन्य संरचना नबनेका कारण सजिलो हुन्छ। तर, पुराना सहरमा टेलिकम, फाइबर नेट, खानेपानी, ढल, तार तथा पाइप छन्, तिनीहरुमा क्षति हुन सक्छ। यिनीहरूको व्यवस्थापन गरेर सडक पुनस्र्थापना गर्ने कार्य कसरी काम गर्ने भनेर सम्झौतापत्रमा १०/१२ सर्त राखिएका छन्।
ती सर्त विभागले सडक बनाउँदा पालना गर्ने मापदण्डजस्तो छ, त्यसैगरी भत्काउने निकायले फेरि बनाउनुपर्ने गरी तयार छन्। सम्झौता गरिएअनुसार समयमै काम गर्ने हो भने धेरै समस्या हुँदैन। जुन निकायले सडक खन्न लाग्छ, त्यसले एउटा सेड्युल दिन्छन्, त्यहीअनुसार हामी सहमति दिन्छौं।
तर, सर्त पालना हुँदैन, एक/दुई महिनाभित्र गर्ने सहमति भएको काम ६ महिना, एक वर्षसम्म लगाइदिने गरेको अवस्था छ भने कतिपय सडकमा दुई÷तीन वर्षसम्म पनि सडक पुनस्र्थापना नगरेको अवस्था छ।
हामी सबै सरकारी निकाय भएका कारण एकले अर्कालाई कारबाही गर्न मिल्दैन। समयमा काम नगरे के हुन्छ भन्ने कुरा ऐन, नियममा मात्रै हुन्छ, सहमतिपत्रमा हुँदैन। त्यसैले समस्या आउन नदिन सहमतिपत्रमा उल्लेख भएका कुरा पालना गर्नुपर्छ।
त्यो पालना गर्न उहाँहरूको आफ्नो संयन्त्र हुन्छ, निर्माण व्यवसायी, परामर्शदाता, लागनीकर्ता, जनशक्ति हुन्छन्। तिनीहरूलाई राम्रोसँग निगरानी÷परिचालन गरेर व्यस्थित गर्नुपर्ने देखिन्छ।
हाम्रा लागि नयाँ सिकाइ के भयो भने, पहिला अन्डरग्राउन्ड केबुल कसरी जान्छ, मेलम्चीले कसरी सडक खन्छ र त्यसबाट सडक कति बिग्रिन्छ भन्ने जानकारी थिएन। विद्युतका हकमा २/२ सय मिटरमा एउटा पिट खन्ने, त्यो पिटबाट अन्डरग्राउन्ड केबुल गर्ने र त्यहाँबाट अर्को २ सय मिटरमा निस्किन्छ जसले गर्दा सडक त्यति धेरै भत्किँदैन भन्ने प्राधिकरणको योजनाअनुसारको सहमति हो।
तर, वास्तविकतामा भने सयमा होइन २/२ मिटर मै खन्नुप¥यो। २० देखि ३० प्रतिशतमात्रै सडक खनिन्छ, त्यसलाई मर्मत गर्न गाह्रो हुँदैन भनेकामा अहिले ७० देखि ८० प्रतिशत सडक खनेर काम भइरहेको छ। २० देखि ३० प्रतिशथमात्रै सडक मर्मत गर्ने योजना बनाएको प्रधिकरणलाई ७० देखि ८० प्रतिशत मर्मत गर्नुपर्दा आफैंमा चुनौतीको विषय भयो।
वास्तविकतामा भने सयमा होइन २/२ मिटर मै खन्नुप¥यो। २० देखि ३० प्रतिशतमात्रै सडक खनिन्छ, त्यसलाई मर्मत गर्न गाह्रो हुँदैन भनेकामा अहिले ७० देखि ८० प्रतिशत सडक खनेर काम भइरहेको छ। २० देखि ३० प्रतिशथमात्रै सडक मर्मत गर्ने योजना बनाएको प्रधिकरणलाई ७० देखि ८० प्रतिशत मर्मत गर्नुपर्दा आफैंमा चुनौतीको विषय भयो।
अर्को कुरा प्राधिकरण सडक निर्माण र मर्मत विज्ञ निकाय होइन। यसरी हेर्दा उहाँहरूले काम गर्न नसक्नुभन्दा पनि काम गर्न जिम्मेवारी दिएको पक्ष निगरानी गर्न नसक्नुमा प्रश्न गर्न सकिन्छ। अब उहाँहरूले थप सडक खन्नुभन्दा खनेका सडकलाई व्यवस्थित गर्ने र सहमतिपत्रलाई पनि संशोधन गर्नुपर्छ। किनकि, पहिलाको सहमतिअनुसार काम हुन सकेन भने फिल्डमा जसरी काम भइरहेको छ, त्यहिअनुसार सहमति गर्नुपर्छ।
सडक विभागको बुझाइ सम्झौतापत्र परिमार्जन गरेर थप व्यवस्थित बनाउनुपर्छ भन्ने हो। हामीले काम गरेका सडक राम्रो छ, अरू निकायलाई खन्न अनुमति दिएको सडक सुध्रिएन। हाम्रो डेढ÷दुई वर्षको अनुभवबाट सम्झौतापत्र परिमार्जन नगरी हुँदैन भन्ने निष्कर्ष निकालेका छौं।
उहाँहरूले तोकेको समयावधिभित्र गर्न सक्नुभएन भने हामीले गर्नुपर्छ, त्यसका लागि बजेट चाहिन्छ। अरू निकायले बिगारेको सडक बनाउन हामीलाई पैसा आउँदैन, त्यसले गर्दा जसले जति सडक खन्छ त्यति नै सडक मर्मत तथा पुनस्र्थापनाका लागि लाग्ने खर्चबराबर रकम धरौटी राख्नुपर्छ। किनकि, उनीहरूले सडक खनेर मर्मत गरेनन् भने हामीले धरौटी रकमबाट काम गर्छौं।
अहिलेसम्मको अभ्यास केही प्रतिशतमात्रै धरौटी राख्ने छ। जस्तै, विद्युतको काम गर्दा २० प्रतिशत रकम राख्नुपर्छ। तर, अनुभवले ‘उनीहरूले काम नगर्दा सडक विभागले गर्नुपर्छ, त्यसका लागि सतप्रतिशत पैसा चाहिन्छ, २० प्रतिशत रकमले सम्भव हुँदैन भन्ने सबैलाइ अवगत नै छ’ भन्छ।
सर्वसाधारणले धारा बनाउन, ढल जोड्न सडक खन्नुपरे सतप्रतिशत धरौटी राखेर अनुमति लिन्छन्। उनीहरूले आफ्नो काम सकिएपछि सडक बनाउन जान्दैनन् र धरौटी रकमबाट विभागले मर्मत गर्छ, समस्या हुँदैन।
विभागलाई आफ्नो जिम्मेवारीमा रहेका सडकमा परेको खाल्डाखुल्डी मर्मत गरेर चुस्तदुरुस्त राख्न धेरै समस्या होइन। दसकौंदेखि यही काम गरिरहेका छौं, बिग्रिएको सडक व्यवस्थापन गर्ने सिस्टम पनि छ। त्यसैले बर्खाको समयमा १५/२० दिन लाग्नेबाहेक अन्य समयमा तत्कालै चुस्तदुरुस्त बनाउन सक्छौं। यति हुदाहुँदै अन्य निकायले बनाएको सडकमा समस्या हुँदा खाल्डाखुल्डी देखिने, प्रयोग गर्न अप्ठेरो हुने समस्या छ।
यिनै कुराको समस्याले गर्दा सहमतिपत्र परिमार्जन गर्ने, विद्युतले फुटपाथमा राखेका बक्सले पैदल यात्रुलाई कठिन भएकाले डिजाइन परिवर्तन गर्ने। कसरी हुन्छ यात्रुलाई सहज हुनुप¥यो भन्ने कुरा भएको छ, सम्भवतः सम्झौता परिमार्जन छिट्टै हुन्छ। तर, मुख्य कुरा भनेको समहति कार्यान्वयन गर्नु नै हो, अन्यथा पूर्णरूपमा समस्या समाधान हुँदैन।
अर्को महत्वपूर्ण कुरा, ‘सडक बनाउने निकाय कति छन् र तीअन्तर्गत कुन–कुन सडक पर्छन्’ भनेर सबैले बुझ्नुपर्छ। सडक विभागको जिम्मेवारी भनेको राष्ट्रिय राजमार्ग र त्यसमा परेका पुलमात्रै हेर्ने हो।
राष्ट्रिय राजमार्ग सहरी क्षेत्रभन्दा बाहिर बढी हुन्छन्। त्यसो भन्दैमा विभागले सहरका सडकमा काम नगर्ने होइन। सहरी क्षेत्रका महत्वपूर्ण सडक विभागले हेर्छ भने अन्य सडक स्थानीय तह तथा सहरी विकास मन्त्रालयअन्तर्गत निर्माण एवं मर्मत हुन्छन्।
तर, आममानिसको बुझाइ ‘सबै सडक निर्माण र मर्मतको जिम्मेवारी विभागकै हो’ भन्ने भयो र जस–अपजस सबै हामीलाई नै आयो। काठमाडौं जिल्लाका ३ हजार किलोमिटर सडकमध्ये साढे ४ सय किलोमिटरमात्रै हाम्रो जिम्मेवारी हो।
आममानिसको बुझाइ ‘सबै सडक निर्माण र मर्मतको जिम्मेवारी विभागकै हो’ भन्ने भयो र जस–अपजस सबै हामीलाई नै आयो। काठमाडौं जिल्लाका ३ हजार किलोमिटर सडकमध्ये साढे ४ सय किलोमिटरमात्रै हाम्रो जिम्मेवारी हो।
काठमाडौंमा चक्रपथ, मुख्य राजमार्गका सडकमा सायद धेरै समस्या छैन। भित्री स–साना सडकमा समस्या छ, त्यो जिम्मेवारी हाम्रो होइन र पनि हामीले गाली खाइरहेका छौं। यो विषय मिडिया तथा सर्वसाधारणलाई बुझाउन हामीले पनि नसकेको जस्तो लाग्छ।
हुन त संघीयता आइसकेपछि प्रष्टसँग राष्ट्रिय राजमार्ग विभागको जिम्मेवारीमा हुने भनेको छ। यद्यपि, हाम्रो जिम्मेवारीभन्दा बढी सडकमा अझै पनि काम गर्दैछौं। यो हाम्रो रहर होइन बाध्यता हो, यसमा बहुपक्ष कुरा जोडिन्छ।
प्रदेश र स्थानीय तहमा पर्याप्त जनशक्ति नहुनु, उहाँहरूले जिम्मेवारी बहन गर्न नमान्नु, केन्द्रीय राजनीतिक व्यक्तिहरूलाई स–साना आयोजनालाई पनि आफ्नो अजेन्डामा समावेश गर्नुपर्ने बाध्यता हुँदा हाम्रो जिम्मेवारी घटेको छैन।
