सन् २०२३ को पहिलो ६ महिनाभित्र नेपालमा सञ्चालनमा रहेका दुईवटा वायुसेवा कम्पनीको सेवा विधिवत बन्द भयो। पहिले सञ्चालनमा आएर बन्द भई पुनः सञ्चालनमा आएको गुण एयरलाइन्स फेरि सञ्चालन भएको अत्यन्त छोटो समयमा बन्द भयो। नेपालका सन्दर्भमा अपेक्षाकृत लामो समय सञ्चालन भएको सौर्य एयरलाइन्स पनि सोही समयमा बन्द भई नेपालमा सञ्चालनमा आइ बन्द भएका एयरलाइन्सको सूचीमा संलग्न भएका छन्। यद्यपि, गुण एयरलाइन्सले पुनः उडान गर्ने वा नगर्ने औपचारिक सूचना नदिए पनि सौर्यले भने थप तीनथान ‘एटिआर’ जहाज ल्याएर फेरि उडान सञ्चालन गर्ने घोषणा गरेको छ।
वायुसेवा कम्पनी स्थापना, सञ्चालन र बन्द हुने क्रम एउटा निरन्तर प्रक्रिया हो। वायुसेवा कम्पनीहरू विभिन्न कारण स्थापनाको समयदेखि सधैं संघर्षरत हुन्छन्। वास्तवमा यो क्षेत्रमा सेवा दिइरहेका यी कम्पनी टाट पल्टिएर (दिवालिया) बन्द हुनुलाई सामान्य घटनाका रूपमा लिइन्छ। विश्वमा यस्ता अनगिन्ती उदाहरण पाइन्छन्। अमेरिकाको अमेरिकन एयरलाइन्स, युनाइटेड एयरलाइन्स, थाइल्यान्डको थाई एयरवेजले दिवालिया भएको घोषणा गरेका थिए। यद्यपि, अन्य एयरलाइन्ससँगको मर्जर र प्राप्तिका कारण ती कम्पनीले आफ्नो अस्तित्व जोगाइराख्न सफल भएका छन्।
तर, सबै कम्पनी त्यति भाग्यमानी हुँदैनन्। अमेरिकाको पानाम एयर, कन्टिनेन्टल एयरलाइन्स, जर्मनीको एयर बर्लिनलगायत विश्वका ख्यातिप्राप्त एयरलाइन्स दिवालियापनका कारण सधैंका लागि बन्द भए। भारतमा मात्र दुई दशकमा १५ भन्दा बढी वायुसेवा कम्पनी बन्द भएका छन्। भारतमा समयको कुनै कालखण्डमा उत्कृष्ट र व्यापक सेवा दिन सक्षम किङफिसर, जेट एयरवेज, गो फर्स्टजस्ता स्थापित वायुसेवा कम्पनीले दिवालिया घोषणा गरी बन्द भएका हुन्।
हवाई यातायात अन्य यातायातको तुलनामा सुरक्षित, नियमित, आरामदायी, स्तरीय र छिटो हुने भएकाले यसको प्रयोगले हवाई ट्राफिक निरन्तर वढिरहेका छ। एयरलाइन्सले प्रदान गर्ने महत्वपूर्ण सेवाका कारण विश्व सानो गाउँमा परिणत भएको अवस्थामा यो क्षेत्रमा सेवा पुर्याउने वायुसेवा उद्योग किन निरन्तर घाटामा जाने र दिवालिया हुने उद्योगको पर्यायवाची भएको छ। विभिन्न अध्ययन र अनुसन्धानले यसका पछाडि विभिन्न कारण उल्लेख गरेका छन्।
घाटामा गइरहेका वायुसेवा कम्पनीहरू लामो समयसम्म निरन्तर सञ्चालन हुनु र व्यवसाय सुदृढ गर्न नसक्नु दिवालिया हुने प्रमुख कारण रहेका छन्। यहाँ प्रश्न स्वाभाविकरूपमा उठ्ने गर्छ– किन घाटामा गइरहेका वायुसेवा कम्पनीहरू लामो समयसम्म निरन्तर सञ्चालन हुन्छन त? एउटा वायुसेवा सञ्चालनमा धेरै पक्षको सहभागिता रहने भएकाले उल्लेख्य नोक्सानी हुँदासमेत उनीहरू व्यवसाय बन्द गर्न चाहँदैनन्।
नोक्सानीमा रहेको एयरलाइन्स बन्द गर्नु भनेको ठूलो संख्याले रोजगारी गुमाउनु, हजारौं, लाखौंको संख्यामा रहेका हवाई यात्रुले असुविधा बेहोर्नुपर्ने, एयरलाइन्सका क्रेडिटरहरूको ठूलो धनराशी डुब्नेजस्ता कारण नोक्सानीमा पनि निरन्तर सञ्चालनमा रहेका हुन्छन्। त्यसमा पनि राष्ट्रिय ध्वजावाहक (नेसनल फ्ल्याग क्यारियर) का रूपमा स्थापित वायुसेवा कम्पनी छ भने त यो निरन्तरता अक्षुण्ण रहने गर्छ र परिणामस्वरूप राज्यले ठूलो दायित्व वहन गर्नैपर्ने हुन्छ। वित्तियरूपमा कमजोर कम्पनीहरूले बजारका अन्य खेलाडीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्षम नहुने हुँदा नोक्सानीको मात्रा बढ्दै जाने गर्छ।
वायुसेवा कम्पनीको अत्यधिक स्थिर र परिवर्तनशील लागत हुने गर्छ। व्यावसायिक अवस्था जस्तोसुकै भए पनि वायुयान खरिद गर्दा वा लिज (भाडा) मा लिँदा भुक्तानी गर्नुपर्ने लिज वा ऋणको साँवा तथा ब्याजको किस्ता निर्धारित समयमा बुझाउनै पर्छ। सेवा सञ्चालनका लागि आवश्यक दक्ष जनशक्ति र व्यवसाय सञ्चालन गर्दा लाग्ने लागत तुलनात्मकरूपमा बढी नै हुने गर्छ। त्यसबाहेक इन्धन मूल्यमा हुने अप्रत्याशित हेरफेरले कम्पनीलाई वित्तीय संकटसमेत सिर्जना गर्न सक्छ।
हवाई यातायात अन्य यातायातको तुलनामा सुरक्षित, नियमित, आरामदायी, स्तरीय र छिटो हुने भएकाले यसको प्रयोगले हवाई ट्राफिक निरन्तर वढिरहेका छ। एयरलाइन्सले प्रदान गर्ने महत्वपूर्ण सेवाका कारण विश्व सानो गाउँमा परिणत भएको अवस्थामा यो क्षेत्रमा सेवा पुर्याउने वायुसेवा उद्योग किन निरन्तर घाटामा जाने र दिवालिया हुने उद्योगको पर्यायवाची भएको छ। विभिन्न अध्ययन र अनुसन्धानले यसका पछाडि विभिन्न कारण उल्लेख गरेका छन्।
एयरलाइन्स व्यवसायलाई आफ्नो व्यावसायिक क्षेत्रभन्दा बाहिर हुने आकस्मिक घटनाले नराम्ररी प्रभाव पार्ने गर्छ। विश्वव्यापी महामारी, आतंककारी गतिविधि, राजनीतिक अस्थिरता, प्राकृतिक प्रकोपजस्ता घटनाले व्यवसाय सञ्चालन र यात्रुको मागमा उल्लेख्य कमी आउने गर्छ। सन् २०१९ डिसेम्बरबाट सुरु भएको कोरोना महामारी र विश्वव्यापी मन्दीका कारण हवाई यातायात क्षेत्र तहसनहस भएको हामीले देखेका छौं। यो समयमा धेरै वायुसेवा कम्पनी आर्थिकरूपमा टाट पल्टेर बन्दसमेत भएको अवस्था छ।
सन् २०२० र २०२१ मा वायुसेवा कम्पनीहरूको खुद नोक्सानी क्रमशः १ हजार ३ सय ७७ अर्ब र ४२ अर्ब अमेरिकी डलर थियो। त्यसैगरी इन्टरनेसनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन (आएटा) को तथ्यांकअनुसार कोरोना महामारी कहर लगभग समाप्त भएको अवस्थामा समेत २०२२ मा २०१९ को दाँजोमा हवाई यात्रुको माग ७०.६ प्रतिशतमात्र थियो। यसबाट स्पष्ट हुन्छ, आकस्मिक घटनाले यो क्षेत्रमा कस्तो असर पार्छ।
त्यसबाहेक यी कम्पनीहरूको बजार हिस्सा र विश्वसनीय उपस्थितिका लागि कम्पनीबाट प्रदान गरिने सेवा प्रवाहले महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्ने गर्छ। यसरी प्रदान गरिने सेवा कम्पनीको आन्तरिक व्यवस्थापनबाहेक अन्य सेवा प्रदायकको सेवामा समेत निर्भर हुने गर्छ। हवाई सुरक्षाका कारण चेकइनमा लामो लस्कर हुनु, असमयको उडान तालिका, उडान समयमा प्रदान गरिने सेवाको स्तर आदिले एयरलाइन्सप्रति यात्रुले हेर्ने दृष्टिकोणमा असर परी व्यवसायमा प्रत्यक्ष असर पर्न जान्छ। साथै, सामाजिक सञ्जालको विस्तार र पहुँचका कारण सामान्य घटनाले समेत कम्पनीको छवि धुलिसात पार्न सक्छ। यसरी हेर्दा नोक्सानीमा सञ्चालनमा रहेका कम्पनी, निरन्तर बढ्दै गइरहेको सञ्चालन लागत र समग्र लागत संरचना, आकस्मिक घटनाबाट हुने क्षति, खराब सेवा प्रदान गने छविजस्ता तत्वहरूले नाफामा अझ गिरावट आउने सम्भावनाले अस्तित्व संकटमा पर्दै जाने देखिन्छ।
नेपालको हवाई यातायात विकास इतिहास नियाल्ने हो भने एकातिर निजी व्यावसायिक हवाई कम्पनीको गतिशील वृद्धि देखिन्छ भने यो सँगसँगै अर्कातर्फ यो क्षेत्रबाट व्यवसायलाई निरन्तरता दिन नसकी निस्किनेको संख्या पनि उल्लेख्य छ। विश्लेषकहरूले यसलाइ नेपालमा व्यावसायिक हवाई यातायात क्षेत्रको प्राकृतिक विकासको एउटा पाटोका रूपमा लिन्छन्। तर, हामीले नेपालमा सञ्चालन भएका वायुसेवा कम्पनीको व्यावसायिक असफलता नजिकबाट नियाली अन्वेषण ग¥यांै भने हामीले यस्तो असफलताका कारणका केही समान विशेषता पाउँछौ। जसबाट के निष्कर्षमा पुग्न सकिन्छ भने यो क्षेत्रभित्र अन्तर्निहित रहेका वातावरणीय पक्षले यस उद्योगको बनावट र प्रतिस्पर्धात्मक क्षमतालाई प्रत्यक्षरूपमा असर पारिरहेको छ।
केही वातावरणीय पक्ष जसले सुरुवाती समयदेखि नेपालमा वायुसेवा कम्पनीको स्वस्थ वृद्धि र वायुसेवा सञ्चालनको दिगोपनामा चुनौती खडा गरिरहेको देखिन्छन्। कुनै पनि क्षेत्रको दिगो विकासका लागि त्यस क्षेत्रको नियामक निकायको पूर्णक्षमताको बलियो सांगठनिक उपस्थिति अनिवार्य तत्वका रूपमा लिइन्छ। त्यसको अभावमा उक्त क्षेत्रको विकासका लागि आवश्यक पर्ने नियामकको सहजीकरण अभावमा उद्योगको विकासमा अवरोध सिर्जना हुने गर्छ। नियामक निकायले नियमनका नाममा केवल आकासको ‘ट्राफिक पुलिसिङ’ को काममा मात्र सीमित रहे यसले हवाई यातायात क्षेत्रमा गर्नुपर्ने वास्तविक नियमन, सहजीकरणभन्दा आफ्नो सांगठनिक संरचनाभित्रको सेवा प्रवाहमा मात्र ध्यान दिँदा हवाई क्षेत्रका अन्य सेवा प्रदायकको दिगो विकासको सम्भावना क्षीण हुँदै जान्छ।
त्यसबाहेक यी कम्पनीहरूको बजार हिस्सा र विश्वसनीय उपस्थितिका लागि कम्पनीबाट प्रदान गरिने सेवा प्रवाहले महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्ने गर्छ। यसरी प्रदान गरिने सेवा कम्पनीको आन्तरिक व्यवस्थापनबाहेक अन्य सेवा प्रदायकको सेवामा समेत निर्भर हुने गर्छ। हवाई सुरक्षाका कारण चेकइनमा लामो लस्कर हुनु, असमयको उडान तालिका, उडान समयमा प्रदान गरिने सेवाको स्तर आदिले एयरलाइन्सप्रति यात्रुले हेर्ने दृष्टिकोणमा असर परी व्यवसायमा प्रत्यक्ष असर पर्न जान्छ। साथै, सामाजिक सञ्जालको विस्तार र पहुँचका कारण सामान्य घटनाले समेत कम्पनीको छवि धुलिसात पार्न सक्छ।
मुलुकको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको हालको विद्यमान नीति, नियम र कार्यक्रमसमेत दिगोपनाका लागि सहयोगी रहेको देखिँदैन। सरकारी संयन्त्रले एकातिर हवाई टिकटको मूल्य नियन्त्रण गर्छ भने सँगसँगै उड्डयन प्राधिकरणअन्तर्गत रहेका सेवा प्रदायलाई उसले लिने विमानस्थल सेवा दस्तुरमा अनियन्त्रित मात्रामा दस्तुर वढाउन स्वतन्त्र छाडेको छ। जसले वायुसेवा कम्पनीको नाफाको ‘मार्जिन’ लाई अझ संकुचन गरेको छ। वायुसेवा कम्पनीहरू वित्तीयरूपमा कमजोर हुँदै जानुमा प्राधिकरणको स्वेच्छिक, आकस्मिक र भारी मात्रामा विमानस्थल सेवा दस्तुर वृद्धिका माध्यमबाट प्राधिकरणको पूर्वाधार विकासको बोझ वायुसेवा कम्पनीमा थोपर्नुसमेत रहेका छन्।
यहाँ स्मरणीय के छ भने विगतमा प्राधिकरणले दस्तुर वृद्धि गर्दा नाफा होइन सेवालाइ आधार मान्ने गथ्र्याे। करिब एक दशकदेखि नाफामा सञ्चालनमा रही कर्मचारीलाई बोनससमेत बाँड्न सफल भइरहेको प्राधिकरणले यसरी दस्तुर वृद्धिको कुनै पुष्ट्याँइसमेत दिन सकेको देखिँदैन। यसबाट नियामक निकायको आफूले नियमन गर्नुपर्ने सेवा प्रदायप्रति चरम विभेद देखिन्छ जसको प्रमुख कारण नियामक निकाय र सेवा प्रदायक एउटै छाता संगठनभित्र सञ्चालन हुनु हो।
दुर्गम भेगमा हवाई सेवा सञ्चालन गर्ने अनुमति प्राप्त गरेका वायुसेवा कम्पनीहरूले आफ्नो वायुयान सञ्चालन प्रमाणपत्र (एओसी) जोगाइ राख्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निर्धारण गरेको न्यूनतम संख्यामा तोकिएका विमानस्थलमा नियमित उडान सेवा अनिवार्य सञ्चालन गर्नुपर्छ। यहाँ विडम्बना के छ भने राज्यले निर्र्वाह गर्नुपर्ने दुर्गम क्षेत्रको सहुलियत दरको उडान सेवा राज्यले निर्धारण गरेको मूल्यमा निजी कम्पनीले दिन परेको अवस्था छ। अर्थात, सरकारले निर्वाह गर्नुपर्ने दायित्व निजी क्षेत्रले वहन गरेको छ।
परिणामस्वरूप, यसरी अनिवार्य गरिएका वृतखण्डमा निरन्तर नोक्सानी हुँदाहुँदै नियमित उडान सञ्चालन गर्न यी कम्पनी बाध्य छन्। यद्यपि, यी कम्पनीले सरकार र सरकारी संयन्त्रबाट कुनै किसिमको सहुलियत, छुट वा अनुदान प्राप्त गर्न सकेका छैनन्। यहँसम्म कि दुर्गम र पिछडिएका यी विमानस्थलमा राज्यबाट निर्धारित विमानस्थल सञ्चालन समयभन्दा अगाडि वा पछाडि हुने उडानमा अतिरिक्त दस्तुर निर्धारण गरिएको छ जसले यी क्षेत्रमा उडान सञ्चालन गर्नसमेत कम्पनीहरू चाहँदैनन्।
तीन दशकअघि नेपालमा सरकारले लागू गरेको उदार आकास नीतिका आधारमा नेपालका निजी वायुसेवा कम्पनीहरू यो क्षेत्रमा प्रवेश गरेका हुन्। उदार आकास नीतिले निजी वायुसेवा कम्पनीलाई आफ्नो व्यवसाय सञ्चालन गर्न धेरै हदसम्म स्वतन्त्रता प्रदान गरेको हुन्छ। तर, हाम्रो सन्दर्भ नितान्त भिन्न देखिन्छ। हवाई टिकटको मूल्य, वायुसेवा कम्पनीहरूको व्यावसायिक उडान तालिका, उडान वृत्तखण्डको चयन, उडान संख्यामा समेत नियामक निकायको नियन्त्रण र हस्तक्षेपका कारण उडान सञ्चालन व्यावसायिक सिद्धान्तमा हुन सकेको पाइँदैन, जुन वित्तीयरूपमा कमजोर हुनुको अर्को प्रमुख कारण रहेको छ।
पूर्णक्षमताको व्यावसायिक सम्भावनामा हुने यस किसिमका अवरोध विगतमा भएका वायुसेवा कम्पनीको असफलताको कारण हुन सक्ने सम्भावना नकार्न सकिँदैन। विशेषगरी उडान तालिकामाथिको नियन्त्रण प्रणालीले लामो समयसम्म सेवा प्रवाह गर्ने सक्ने वायुसेवा कम्पनीको क्षमता कमजोर बनाउँदै लग्छ। यदि हामीले उनीहरूको उडान सञ्चालनमा अवरोध सिर्जना गर्ने र आय आर्जन गर्न नदिने हो भने उनीहरू व्यवसायमा कसरी टिक्छन्? यो क्षेत्रमा आकर्षण बनाइराख्न सरकार समयमै सचेत हुन जरुरी छ।
नागरिक उड्डयन क्षेत्र ठूलो पुँजी लगानीबाट झिनो नाफा हुने व्यवसाय हो। यो क्षेत्रसँग सम्बन्धित संगठनद्वारा विश्वव्यापीरूपमा प्रकाशित तथ्यांकअनुसार हवाई यातायात व्यवसाय ९० देखि ९५ प्रतिशत लागत र ५ देखि १० प्रतिशत नाफाको संरचनामा चल्ने गर्छ। त्यसको कारण सामान्यतया संसारभरि वायुसेवा सञ्चालकले वायुयानको स्वामित्व नलिई लिजिङ कम्पनीबाट भाडामा वायुयान लिई सञ्चालन गर्ने गर्छन्। जसले गर्दा ठूलो पुँजीको दायित्वबाट कम्पनीहरू स्वतन्त्र रही सञ्चालन पुँजीमा मात्र लगानी गरी व्यवसाय सञ्चालन गर्दा वित्तीय क्षमता सुदृढ हुने अवस्था रहन्छ। तर, यसका लागि सरकारको स्पष्ट वित्तीय नीति आवश्यक छ।
नेपालको सन्दर्भमा नागरिक उड्डयनको नियामक ढाँचाभन्दा अर्को यस क्षेत्रमा समर्पित ‘कर्पोरेट गभर्नेन्स’ को कुनै आधार पाइँदैन। सरकारले लिजिङमा ठूलो मात्रामा कर लगाउनु, वायुयान लिजिङलाई सहजीकरण गर्ने ‘केपटाउन कन्भेन्सन’ लाई अनुमोदन गर्न सरकार उदासिन रहनुजस्ता कारण नेपाली वायुसेवा कम्पनी ठूलो पुँजी लगानी गरी वायुयान खरिद गर्न बाध्य छन्। त्यसमा पनि नेपाली बंैकको ऋण दिन सक्ने क्षमताको सीमितता, अस्थिर ब्याजदरको बोझ, इक्विटी बजार अभाव, नाफा मार्जिनको कमीले यो व्यवसाय नेपालमा सबैभन्दा बढी जोखिम भएको व्यवसायका रूपमा लिइन्छ।
तीन दशकअघि नेपालमा सरकारले लागू गरेको उदार आकास नीतिका आधारमा नेपालका निजी वायुसेवा कम्पनीहरू यो क्षेत्रमा प्रवेश गरेका हुन्। उदार आकास नीतिले निजी वायुसेवा कम्पनीलाई आफ्नो व्यवसाय सञ्चालन गर्न धेरै हदसम्म स्वतन्त्रता प्रदान गरेको हुन्छ। तर, हाम्रो सन्दर्भ नितान्त भिन्न देखिन्छ। हवाई टिकटको मूल्य, वायुसेवा कम्पनीहरूको व्यावसायिक उडान तालिका, उडान वृत्तखण्डको चयन, उडान संख्यामा समेत नियामक निकायको नियन्त्रण र हस्तक्षेपका कारण उडान सञ्चालन व्यावसायिक सिद्धान्तमा हुन सकेको पाइँदैन, जुन वित्तीयरूपमा कमजोर हुनुको अर्को प्रमुख कारण रहेको छ।
विगतको तथ्यांकले के देखाउँछ भने अधिकांश वायुसेवा कम्पनी बन्द हुनुको प्रमुख कारण कर्पोरट सुशासन र वित्तीय अनुशासनको सर्वथा अभाव रहनु हो। अत्यधिक ऋण भार, ठूलो मात्राको सञ्चालन खर्च, नगद प्रवाह व्यवस्थापनमा कमीजस्ता कारण व्यवसाय धराशयी बन्दै गएको पाइन्छ। यसबाहेक यस क्षेत्रबाट प्राप्त हुने आम्दानीलाई घरजग्गा तथा होटल व्यवसायमा समेत लगानी गरेको देखिन्छ। फलतः वित्तीय जोखिम बढ्दै जाँदा सामान्य आर्थिक मन्दीको समयमा समेत यस्ता कम्पनी स्वचालितरूपमा नै बढारिने गरेको देखिन्छ। जसका थुप्रै उदाहरण हामीसँग छन्।
यीमात्र कारण नभएको उदाहरण पनि हामीसँग छ। यस क्षेत्रमा राम्रो बजार हिस्सा ओगटेको र सफल वायुसेवा कम्पनीका रूपमा स्थापित नेकोन एयरको असफलताका कारण प्रत्यक्षरूपमा कर्पोरट सुशासन र वित्तीय अनुशासनसँग जोडिएको थिएन। नेकोन एयरले प्रयोग गरेको एटिआर वायुयानको इन्जिन मर्मतसँग सम्बन्धित मुद्दा उक्त कम्पनी बन्द हुनुको प्रमुख कारण थियो। भनिन्छ, कुनै समय ६ महिना अन्तरालमा उक्त कम्पनीको पाँचथान इन्जिन ‘फेलियर’ भएको थियो। कारण, ती इन्जिन निर्माण हाम्रो वातावरण अनुकूल थिएन। तसर्थ, मेसिन छनौटमा समेत व्यवसायको सफलता निर्भर हुने गर्छ।
यसरी मूल्यांकन गर्दा नोक्सानीमा सञ्चालित कम्पनीको सेवामा निरन्तरता, निरन्तर बढ्दै गइरहेको सञ्चालन लागत र समग्र लागत संरचना, आकस्मिक घटनाबाट हुने अपुरणीय क्षति, खराब सेवा प्रदान गर्ने छवि, नियामक निकायले अत्यधिक नियन्त्रण गरी स्वतन्त्ररूपमा व्यवसाय सञ्चालन गर्न अवरोध, सरकारको स्पष्ट वित्तीय नीति अभाव, कर्पोरट सुशासन र वित्तीय अनुशासन अभावजस्ता तत्वका कारण यो क्षेत्रमा न्यूनतम मुनाफासमेत आर्जन गर्न नसक्दा वायुसेवा कम्पनीहरूको अस्तित्व संकटमा पर्दै जाने देखिन्छ।
