भारतको ‘नेसनल इन्स्टिच्युसन अफ टेक्नोलोजी’ बाट सिभिल इन्जिनियरिङमा स्नातक गरेका रोहितकुमार बिसुरालले पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजबाट स्ट्रक्चरल इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका छन्। २०४८ सालमा सरकारी सेवा प्रवेश गरेका बिसुरालले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गत सडक विभागमा ३१ वर्ष काम गरे। एक वर्षदेखि रेल विभाग महानिर्देशकको जिम्मेवारी सम्हालिरहेका बिसुरालसँग नेपालको रेलमार्ग निर्माण अवस्था, बजेट व्यवस्थापन, गुरुयोजनालगायत विषयमा केन्द्रित रहेर क्यापिटल नेपालका लागि शर्मिला न्यौपानेले गरेको कुराकानी :
नेपालमा रेलको चर्चा धेरै सुनिन्छ, तर नतिजा चर्चा गरेअनुसार देखिँदैन, अहिले रेल विभागले के गरिरहेको छ?
म आफैं रेल विभागको विभागीय प्रमुख हुँ, कुरा धेरै हुने तर काम कम हुने विभागका रूपमा स्वीकार्छु। विभागले अहिले आफैंले गर्दै आएको काम पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको एउटा भाग बर्दीवास–चोथा (७० किलोमिटर) खण्ड निर्माण हो। रेलमार्गको अरू भाग मित्रराष्ट्रहरूको सहयोगमा बन्दैछन्। अध्ययनको काम निरन्तर तर एकदमै सुस्त गतिमा छ।
रेलमार्ग निर्माण सुस्त हुनाका कारण के हुन्?
सरकारको आर्थिक अवस्था पहिलो कारण हो। सबै ठाउँमा पर्याप्त बजेट पु¥याउन सरकारलाई गाह्रो हुन्छ। रेल सञ्चालन भइरहेको भए बन्द हुने सम्भावना बढ्दा अलि प्राथमिकता हुन्थ्यो होला। तर, भर्खरै बनाउने क्रममा रहेकाले यसलाई ढिलो गर्दा पनि फरक पर्दैन भनेर अन्य प्राथमिकताका क्षेत्रमा लगानी बढेको हो। अहिलेको अवस्थामा सरकारको प्राथमिकता रेलभन्दा सडकमा बढी देखिन्छ।
सरकारको प्राथमिकता रेल नपर्नुका कारण रेलमार्गको सम्भावना कम भएर हो?
प्राविधिकरूपमा भन्ने हो भने एकदमै सम्भव छ। यसको अर्को पक्ष भनेको सडकजस्तो दैनिक प्रयोग गर्ने विषय नभएकाले रेल सञ्चालनको छुट्टै संयन्त्र हुन्छ। छुट्टै विधि, व्यवस्थापनका तरिका फलो गरेर सञ्चालन गर्नुपर्छ। जसरी हवाईजहाज सञ्चालन गर्न धेरै ध्यान दिनुपर्छ, अनुशासनका नियम पालना गर्नुपर्छ, रेल सञ्चालनमा पनि त्यतिकै मात्रामा ध्यान दिनु आवश्यक हुन्छ। रेलमार्ग निर्माणको लागत बढी र समय धेरै लाग्ने तथा सञ्चालन गर्न पनि धेरै होसियार हुनुपर्ने विषय भएकाले सरकारले सजिलो यातायात प्रणालीलाई बढी प्राथमिकता दिएर विकास गरेको जस्तो लाग्छ।
पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणको अवस्था के छ? कहिलेसम्म निर्माण सम्पन्न हुन्छ?
पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग पूरै ९ सय २५ किलोमिटर लामो हुने अध्ययनले देखाएको छ। यसको लागत १४ खर्ब ४० अर्ब हुन्छ। जसमध्ये हामीले निर्माण कार्य अन्तिम चरणमा पु¥याएको बर्दीवास–चोथा (७० किलोमिटर) खण्ड हो। यो खण्डको मात्रै कुरा गर्ने हो भने करिब ४८ प्रतिशत भौतिक प्रगति भएको छ।
अरू खण्ड अध्ययनमै सिमित छन्। हुन त पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि एक चरणको अध्ययन भइसकेको हो। तर, पनि निजगढ–नवलपरासी खण्डमा राष्ट्रिय निकुञ्ज पर्ने भएकाले अलाइनमेन्ट बदलेर अर्को अलाइनमेन्टमा अध्ययन गर्दैर्छौं।
परिवर्तन परिएको अलाइनमेन्ट अध्ययन पनि अन्तिम चरणमा छ। सन् २०२४ जनावरीमा त्यसको फाइनल रिपोर्ट आउँछ।
पहिला निजगढ–नवलपरासी १ सय २५ किलोमिटर थियो। अहिले १ सय ३६ किलोमिटरमा अध्ययन हुँदैछ। पहिला सिमरा हुँदै निकुञ्ज क्रस गरेर चितवन माडी, ठोरी हुँदै कसरातिर आउने अलाइनमेन्ट थियो। अहिले निजगढबाट हेटौंडा हुँदै चितवन जाने अलाइनमेन्ट छ। अरू भागको अध्ययनको काम सकिएर एउटामात्रै बाँकी रहेकाले समग्रमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अध्ययनको काम अन्तिम चरणमा छ।
पहिला निजगढ–नवलपरासी १ सय २५ किलोमिटर थियो। अहिले १ सय ३६ किलोमिटरमा अध्ययन हुँदैछ। पहिला सिमरा हुँदै निकुञ्ज क्रस गरेर चितवन माडी, ठोरी हुँदै कसरातिर आउने अलाइनमेन्ट थियो। अहिले निजगढबाट हेटौंडा हुँदै चितवन जाने अलाइनमेन्ट छ। अरू भागको अध्ययनको काम सकिएर एउटामात्रै बाँकी रहेकाले समग्रमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अध्ययनको काम अन्तिम चरणमा छ।
हाम्रो पालामा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग सञ्चालन हुन्छ?
सञ्चालन नै हुन्छ भनिहाल्न सक्दिनँ, तर सबै काम मिलाएर काम गर्ने हो भने असम्भव पनि छैन। हामीले निर्माण सुरु गरिसकेका छौ। देशको अर्थतन्त्र सुदृढ हुनुप¥यो। अन्य विकास निर्माणले गति लिएको अवस्थामा रेलको पनि पालो आउँछ। त्यसैले हाम्रै पालामा पूर्व–पश्चिम रेल चलाउन असम्भव छैन।
लागत १४ खर्ब ४० अर्ब लाग्ने देखिएको छ। तर, हरेक वर्ष महँगीअनुसार लागत बढ्दै जान्छ। अध्ययनअनुसार सामान्यतया प्रतिघन्टा २ सय किलोमिटर यात्रा गर्न सकिन्छ। हाइस्पिड ट्रेन चलाउन सकियो भने घन्टाको ३ सय ५० किलोमिटर चलाउन सकिन्छ। यसरी हेर्दा राम्रो प्रविधि प्रयोग गर्न सक्दा तीन घन्टामा नेपालको पूर्व–पश्चिम यात्रा गर्न सकिन्छ।
बर्दीवास–चोथा (७० किलोमिटर) खण्डमा लिक बिच्छ्याएर रेल्वे स्टेसन बनाउनमात्रै बाँकी हो। रेल रोड (ट्र्याक बेल्ट) र त्यसका पुल बनाउन धेरै लागत र समय लाग्थ्यो, त्यो बनिसकेको छ। यो खण्डको मात्रै कुरा गर्ने हो भने अबको दुई वर्षमा रेल चलाउन सक्छौं।
विडम्बना भन्नुपर्छ, यो वर्ष आर्थिक अभावका कारण रेलको लिक बिच्छ्याउने काम गर्न पाएनौं। त्यसैले जहिले बजेट पाएर काम सुरु गर्छौं, त्यसको दुई वर्षमा रेल चलाउन सकिन्छ।
भारत सरकारले बनाइदिएको जनकपुरबाट जयनगर हुँदै बिजलपुरासम्म रेलमार्गमा नेपालले आफ्नै रेल चलाइरहेको छ। बिजलपुरा–बर्दीवास पनि ७० किलोमिटर छ। त्यो जोडिएपछि भारतबाट आएको रेल सिधै बर्दीवास आइपुग्छ। हामीले अहिले बनाइरहेको बदिर्वास–चोथा ७० किलोमिटर खण्ड र भारतले बनाइदिन लागेको ७० किलोमिटर गरी १ सय ४० किलोमिटरमा दुई वर्षभित्र रेल चलाउन सकिन्छ।
त्यस्तै रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको फाइनल लोकेसन सर्भे अध्ययन गरेर भारतले हामीलाई रिपोर्ट दिइसकेको छ। रक्सौल–काठमाडौं पनि जोडियो भने जयनगरबाट जनकपुर हुँदै काठमाडौं आउने वा रक्सौल–काठमाडौं सिधै रेल आउने अथवा रक्सौलबाट पसेको ट्रेन जयनगर हुँदै भारततिर जाने रुट बन्छ। त्यसपछि पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग पूरा हुने वा मित्र राष्ट्र चीनसँगको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग बिस्तारै बन्दै जान्छ।
बर्दीवाससम्म कहिले आउँछ रेल?
भारतले बनाइरहेको बिजलपुरा–बर्दीवास खण्डमा मुआब्जा वितरण भइरहेको छ। त्यो वितरणको काम पनि अन्तिम चरणमा छ र भारतले रेलमार्ग निर्माण गर्ने भनिरहेको छ। सम्भवतः भारतले यो वर्ष निर्माण सुरु गर्छ र दुई वर्षमा सम्पन्न हुन्छ।
रक्सौल–काठमाडौंको फाइनल लोकेसन सर्भेको रिपोर्ट तपाईंहरूले पाउनुभएको छ, त्यसको अध्ययन कुन चरणमा पु¥याउनुभयो?
रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययन भारत सरकारले आफ्नै प्राविधिक लगाएर उनीहरूकै खर्चमा गरेर हामीलाई रिपोर्ट दिएको हो। त्यो रिपोर्ट हामीले हेरिरहेका छौं। फाइनल लोकेसन सर्भे भएका कारण हामीले सर्भेको अरू काम गर्नुपर्दैन। त्यसको डिटेल डिजाइन गर्नुपर्छ, त्यो निर्माण सुरु गरेपछि नै गर्न सकिन्छ।
त्यसकारण अहिले आएको रिपोर्टलाई अन्तिम रिपोर्ट मानेर निर्माणको चरणमा पनि जान सक्छौं। भारतले दिएको रिपोर्ट हाम्रोतर्फबाट हेर्ने क्रममै छ। त्यसले २ खर्ब ४३ अर्ब भारु अर्थात ३ खर्ब ३ अर्ब रुपैयाँ लागत देखाएको छ। त्यसमा मुआब्जा र भ्याट जोडिएको छैन।
रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययन भारत सरकारले आफ्नै प्राविधिक लगाएर उनीहरूकै खर्चमा गरेर हामीलाई रिपोर्ट दिएको हो। त्यो रिपोर्ट हामीले हेरिरहेका छौं। फाइनल लोकेसन सर्भे भएका कारण हामीले सर्भेको अरू काम गर्नुपर्दैन। त्यसको डिटेल डिजाइन गर्नुपर्छ, त्यो निर्माण सुरु गरेपछि नै गर्न सकिन्छ।
रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग बन्नेमा कत्तिको विश्वस्त हुनुहुन्छ?
मलाई नेपालमा बन्न लागेका अन्य रेलमार्गभन्दा रक्सौल–काठमाडौं बढी सम्भावना भएको जस्तो लाग्छ। किनकि, अहिले रक्सौल वा वीरगन्जमा सुक्खा बन्दरगाह छ। त्यहाँ ट्रकबाट सामान आउने सुक्खा बन्दरगाह र तेस्रो मुलुकको पानीजहाजबाट आएको सामान भारतको बिसाखापटनम, कोलकाता, हल्दिया बन्दरगाह हुँदै आउने सामान रेलबाट ल्याएर ओराल्ने आइसिटी छ।
त्यहाँ गएर हामीले हेर्दा दैनिक ३÷३ सय ट्रक कन्टेनर र रेलका डिब्बा, मालवाहक बग्गी आइरहेका हुन्छन्। अर्को कुरा, भारतले अध्ययन गरेको रिपोर्ट विधिवरूतपमा गरिएको छ। त्यो अध्ययनबाट रक्सौल–काठमाडौंमा ६÷६ वटा मालवाहक र यात्रुवाहक रेल सञ्चालन हुने सम्भावना देखिन्छ। मालबाहक रेल चल्ने हो भने आर्थिकरूपमा पनि हामीलाई फाइदा हुन्छ। त्यसैले सम्भावना बढी भएको रेलमार्ग रक्सौल–काठमाडौं हो।
सुनसरी–इनरुवा क्षेत्रमा जग्गाको मुआब्जा विवाद समाधान भयो?
त्यहाँ तीन वर्ष पहिला रेल निर्माण गर्ने भनेर ठेक्का प्रक्रियामा गएका थियौं। त्यो बेला ठेक्का गर्न हतार भयो भनेर विवाद भएपछि त्यसलाई क्यान्सिल गरेका थियौं। त्यसको अहिले कुनै महत्व र काम छैन।
ठेक्का सम्झौता गरेर निर्माण सुरु गर्नुभन्दा पहिला जग्गा प्राप्ति गर्नुपर्छ। काँकडभिट्टादेखि इनरुवासम्म पर्ने जग्गा प्राप्ति प्रक्रिया सुरु गरेका छौं। तर, त्यसका लागि पनि अहिलेको बजार मूल्यअनुसार मोटामोटी २५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने देखियो र हामीले बजेट माग्यौं। तर, अघिल्लो आर्थिक वर्षमा १ अर्ब र त्यसभन्दा पहिलो वर्ष १ अर्ब रुपैयाँ पनि थिएन।
चाहिएको छ २५ अर्ब, अनि हरेक वर्ष १ अर्ब बजेट लिएर काम गर्न सकिँदैन। कसैलाई अहिले र कसैलाई केही वर्षपछि मुआब्जा दिने हो भने झन् धेरै समस्या आउँछ। अर्थ मन्त्रालयले स्रोत सुनिश्चितता गर्छ भने हामी मुआब्जा बाँड्दै गर्छौं भनेर चिठी लेख्दा सहमति प्राप्त हुन नसकेपछि त्यो कुरा पनि रोकियो।
आएको बजेट केही रकमान्तर गरेर अन्य प्रयोजनमा खर्च भयो भने केही रकम प्रमुख जिल्ला अधिकारी (सिडिओ) अफिसमा राखिएको छ। कारणवस निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था आयो भने सिडिओ अफिसमा राखिएको रकम बाँडेर काम गर्दा एकैपटक आर्थिक भार अलि कम हुन्छ। मुआब्जा वितरण गर्नमात्रै २५ अर्ब लाग्छ भने निर्माण गर्दा खर्ब लाग्छ, त्यसको स्रोत नभई हुँदैन।
आएको बजेट केही रकमान्तर गरेर अन्य प्रयोजनमा खर्च भयो भने केही रकम प्रमुख जिल्ला अधिकारी (सिडिओ) अफिसमा राखिएको छ। कारणवस निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था आयो भने सिडिओ अफिसमा राखिएको रकम बाँडेर काम गर्दा एकैपटक आर्थिक भार अलि कम हुन्छ। मुआब्जा वितरण गर्नमात्रै २५ अर्ब लाग्छ भने निर्माण गर्दा खर्ब लाग्छ, त्यसको स्रोत नभई हुँदैन।
केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता (फिजिबिलिटी) अध्ययन रिपोर्ट कहिले प्राप्त हुन्छ?
चीनले ४२ महिनामा फिजिबिलिटी अध्ययन गर्ने भनेर सम्झौता गरेको छ। ८ महिना पहिला अध्ययनको काम सुरु भएकाले अझै ३४ महिना समय बाँकी छ। चिनियाँ प्राविधिकहरू फिल्डमा गएर अध्ययन गर्दैछन्।
नेपालको उत्तरतर्फ भौगोलिक विकटता छ, तर सडक स्तरोन्नति गर्न माग नगरेर रेलमार्ग किन मागेको? चिनियाँ पक्षले रेल निर्माणका लागि इच्छा देखाएको जस्तो पनि बुझिँदैन, वास्तविकता के हो?
मैले हेर्दा नेपाल आएर अध्ययन गरिरहेको चिनियाँ टोलीलाई सेवा, सुविधा दिन एकदमै गाह्रो भइरहेको छ। जस्तै, उनीहरू एउटा समय निर्धारण गरेर ठूलो जमातमा विभिन्न विधाका इन्जिनियर फिल्डमा गएर काम गरिरहेका छन्।
४२ महिना लामो समय त देखियो। तर, फिजिबिलिटी स्टडी तयार भएपछि चीनको बेइजिङदेखि आएको रेल ल्हासा, सिगात्से हुँदै केरुङ–काठमाडौंसम्म ल्याउन सकिन्छ भन्ने उद्देश्यले चीनले अध्ययन गरेको हो।
अहिले चीनको सिगात्सेसम्म रेल आइसकेको छ। सिगात्सेबाट नेपालको बोर्डरसँग समानान्तर हुने गरी पश्चिमतर्फ हाम्रो मानसरोवरतर्फ जानेगरी अलाइनमेन्ट गरेको देखिन्छ। त्यसैको बीच भागबाट केरुङ हुँदै काठमाडौंसम्म जोड्ने गरी प्लान बनाएको छ।
त्यसकारण भविष्यका लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण सम्भव छ। तर, समय कति लाग्छ भन्ने विषय हाम्रो सक्षमतामा भर पर्ने कुरा हो। रेलभन्दा पहिला रोड भइदिए हुन्थ्यो वा त्यसमा जोड दिएको भए हुन्थ्यो भन्ने कुरामा रेल बनाउन पनि रोडको आवश्यकता पर्छ।
रेल निर्माण कार्यमा सहुलियत लिन पनि रोड चाहिन्छ, जहाँ भौगोलिक विकटता छ, त्यहाँ रेल नै उपयुक्त हुन सक्छ। रोडसम्बन्धी विषय मेरो विभागमा नपरे पनि पहिला रोड भरपर्दो बनाएर रेल पनि बनाउनुपर्छ।
अहिलेसम्म नेपालमा जति पनि रेलमार्गका आयोजना निर्माण तयारीमा छन्, तिनीहरूलाई कार्यान्वयन गर्न वार्षिक कति बजेट आवश्यक पर्छ र कति प्राप्त गर्दै आउनुभएको छ?
चालू आर्थिक वर्ष रेल विभागलाई ३ अर्ब ७२ करोड रुपैयाँ बजेट छ। हामीलाई यो वर्ष बर्दीवास–चोथा खण्डको बाँकी काम गर्नमात्रै ३० अर्ब र अर्को वर्ष ३० गरी ६० अर्ब भयो भने काम गर्न सक्छौं। तर, त्यो बजेट व्यवस्थापन गर्न सरकारले सकेको छैन।
तपाईं पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण गर्न सम्भव छ भन्नुहुन्छ, तर यसअघिका भौतिकमन्त्री मोहमद इस्तियाक राईले सरकारले आफ्नै लगानीमा रेलमार्ग बनाउन सक्दैन, अनुदानमा कसैले निर्माण गरिदियो भनेमात्रै सम्भव छ भन्नुभएको थियो। प्राविधिक कर्मचारी र मन्त्रीबीच कुरा किन बाझिन्छ?
आर्थिकरूपमा त्यो ठिकै कुरा हो। सरकारको ढुकुटी र क्षमता के छ भन्ने विषय मन्त्रीहरूले जान्ने हो। म रेल विभागको महानिर्देशक भए पनि एक इन्जिनियर÷प्राविधिक हुँ। त्यसकारण मैले प्राविधिकरूपमा सम्भव छ भनेको हो, आर्थिक स्रोत जुटाउने विषय सरकारको अर्कै निकायले गर्छ।
रेलमार्ग बनाउने र चलाउने अलग/अलग पाटो हो। सबैभन्दा पहिला रेल संरचना तयार गरेरमात्रै रेल चलाउन मिल्छ। त्यो रेल सेवा सञ्चालन गर्ने कुरा हो। रेल चलाउन अर्कै खालका प्राविधिक चाहिन्छ। त्यसको अध्ययन पनि भारतले गर्दिन्छु भनेको छ। त्यसको फाइल अर्थ मन्त्रालयमा पठाएका छौं।
नेपालमा डेढ वर्षदेखि निरन्तर रेल चलिरहँदा पनि ‘नेपाल रेल्वे कम्पनी’ ले आफ्ना कर्मचारी तयार गर्न नसकेर भारतकै भर परेको छ। केही करोड खर्च गरेर कर्मचारीलाई तालिम दिन नसक्ने सरकारले खर्बौंको रेलमार्ग निर्माण गर्छ भनेर विश्वास गर्ने आधार के हो?
रेलमार्ग बनाउने र चलाउने अलग÷अलग पाटो हो। सबैभन्दा पहिला रेल संरचना तयार गरेरमात्रै रेल चलाउन मिल्छ। त्यो रेल सेवा सञ्चालन गर्ने कुरा हो। रेल चलाउन अर्कै खालका प्राविधिक चाहिन्छ। त्यसको अध्ययन पनि भारतले गर्दिन्छु भनेको छ। त्यसको फाइल अर्थ मन्त्रालयमा पठाएका छौं।
विभिन्न निकायमा भन्नेबित्तिकै समन्वय नहुँदा चाँडै काम नभएको हो। हामीले नेपालीलाई रेल चलाउने तालिम दिने र स्टेसन म्यानेजर तथा इन्जिनियरहरू नेपालकै बनाउने भनेर प्रयास गरिरहेका छौं। भारतीय कर्मचारीबाट रेल चलाउँदा नेपाली रकम बाहिर गएको छ। हाम्रा प्राविधिक तयार भए त्यो रकम पनि बचत हुन्छ।
नेपालमा रेलमार्ग निर्माण तथा सञ्चालनको गुरुयोजना छैन, यसको कारण के हो? गुरुयोजनाबिना निर्माण गरिएको संरचना र रेल सञ्चालनले पछि समस्या ल्याउने सम्भावना कत्तिको हुन्छ?
जुनसुकै विकासको काम गर्न गुरुयोजना आवश्यक हुन्छ। रेल वा अरू कुनै भौतिक संरचना निर्माण गरे पनि गुरुयोजना सबैभन्दा पहिला राख्यो भने योजना विकास गर्न सजिलो हन्छ। गुरुयोजना भएपछि हामीलाई कहाँ, कति र कस्तो संरचना आवश्यकता छ र कुन वर्ष कस्तो उपलब्धी गर्न सकिन्छ भनेर पहिला नै थाहा पाउन सकिन्छ।
हामीसँग पैसा कम छ, गुरुयोजना बनाउन थाल्यो भने त्यसमै अल्झिनुपर्छ। बरु, उपलब्ध पैसाले महत्वपूर्ण ठाउँमा निर्माण गर्दै जाने र गुरुयोजना पनि थपिँदै जान्छ भन्नेजस्तो भइरहेको छ। निर्माणपछि गुरुयोजना बनाउँदा निर्माण भएका विषयलाई जोड्नुपर्छ। तर, गुरुयोजना भए विकासका कामलाई एउटा प्लान बनाएर अघि बढाउन सकिन्थ्यो।
हामीले गुरुयोजना बनाउन सुरु गरेका थियौं, तर रोकियो। सम्पूर्ण यातायात क्षेत्रका लागि एउटै गुरुयोजना पहिला बनाउनुपर्छ भन्ने कुरा आएपछि हामीले रेलको गुरुयोजना बनाउने कुरा स्थगित भयो। सबै यातायातको गुरुयोजना बनाउन सडक, रेल, हवाइमार्ग, केबुलबार, पानीजहाजका लागि एउटै गुरुयोजना हुन्छ। त्यसभित्र रेल कहाँदेखि कतिसम्म, के हो भन्ने कुरा आउँछ र हाम्रो छुट्टै गुरुयोजना बनाउनुपर्छ भन्ने कुरा आएपछि हामीले स्थगित गरेको हो।
यो विषय हरेक पञ्चवर्षीय योजनामा समावेश भइरहेको छ, तर गुरुयोजना बनेको छैन। सबै यातायात सञ्जालको गुरुयोजना बनाउने जिम्मेवारी लिएको निकाय राष्ट्रिय योजना आयोग वा प्रधानमन्त्री कार्यालय होला। किनकि, अरू निकायले आ–आफ्नो कामको मात्रै गुरुयोजना बनाउँछन्।
