प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको औपचारिक भारत भ्रमणको दोस्रो दिन दुई देशका प्रधानमन्त्रीले सम्बोधन गर्ने क्रममा भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले ‘कनेक्टिभिटी’ को सन्दर्भ उठाएर त्यसलाई पश्चिम नेपालको सिमानाका दुईवटा पुलमा सीमित गरेपछि अत्यधिक चासोसाथ हेरिएको हवाईमार्ग सम्बन्धी समस्या समाधान हुने विषयले छलफलमा प्रवेश नपाएको स्पष्ट देखियो।
लगत्तै नेपालका प्रधानमन्त्रीको लिखित सम्बोधनमा भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ‘नियर बोर्डर अपरेसन’ स्वीकृत भएको र ‘आइएलएस’ प्रयोगमा कुनै अवरोध नहुने भनिएपछि आइएलएस प्रयोग गर्न सकिने अवतरण ‘प्रोसिड्युअर’ लाई निर्वाध उपयोग गर्न सकिने र यसबाट खराब मौसममा समेत उक्त विमानस्थल सञ्चालनमा थप सहज हुने अवस्था सिर्जना भएको देखियो।
त्यसको केही समयपछि भारतीय विदेश सचिव विनयमोहन क्वात्राले आयोजना गरेको पत्रकार सम्मेलनमा उनले ‘एयर कनेक्टिभिटी’ को विषयमा छलफल भएको बताउँदै नेपाल र भारतका विभिन्न सहर फरक–फरक हवाईमार्गबाट जोड्न विभिन्न तत्वले प्रभाव पार्ने बताएका थिए। उनले यसबारे दुवै तर्फबाट प्राप्त प्रस्तावमा दुई देशका विषय विज्ञ बसेर छलफल गरी उचित निर्णय लिने बताउँदै यस्ता विषयमा निर्णय गर्नुभन्दा अगाडि गहन प्राविधिक जाँच गर्नुपर्ने उल्लेख गरे।
साथै, भारतको सम्पूर्ण हवाई क्षेत्र भारतीय वायुसेनाको नियन्त्रणमा रहने भएकाले थप अन्य तत्वसमेत प्राविधिक विज्ञबाट जाँच गर्नुपर्ने बताउँदै क्वात्राले नेपालका प्रधानमन्त्रीले उल्लेख गरेजस्तो नियर बोर्डर अपरेसन स्वीकृत नभएको कुरा घुमाउरो तरिकाले सार्वजनिक गरे। यसले नेपाली भ्रमण दलका सरकारी अधिकारीहरूको कूटनीतिक कार्य क्षमता छर्लङ्ग बनाइदिएको छ।
त्यसो त नेपाली कांग्रेसका प्रभावशाली नेता तथा पूर्वउपप्रधानमन्त्री विमलेन्द्र निधिले एउटा कार्यक्रममा स्थलमार्गबाट खुला आवतजावत हुन सक्ने नेपाल र भारतबीच हवाई क्षेत्रबाट पनि निर्वाध आवतजावत हुनुपर्छ भन्ने भनाइले लामो समय व्यवस्थापिका संसदमा कानुन निर्माणमा संलग्न र विभिन्न मन्त्रालयको नेतृत्व गरिसकेको राजनीतिज्ञले समेत हवाई कानुन, त्यसको संवेदनशीलता र प्रयोगबारे सामान्य जानकारी नराख्नुले हाम्रो समग्र प्रणालीको अवस्था उजागर गर्छ।
आमजनतामा भैरहवा विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा सञ्चालन हुन नसकेको प्रमुख कारणमा भारतले सहज हवाई रुट उपलब्ध गराउन आनाकानी गर्नु, आइएलएस प्रयोगमा अवरोध सिर्जना गर्नु हो भन्ने भाष्य निर्माण गर्न खोजिएको देखिन्छ। हवाई मार्ग उपलब्धता, नियर बोर्डर अपरेसन सहमति, आइएलएस प्रयोगजस्ता विशुद्ध प्राविधिक विषयलाई सतहमा ल्याएर विमानस्थल चल्न नसकेको वास्तविक कारण लुकाउन खोजिएको त छैन? प्रश्न स्वाभाविक छ। प्रधानमन्त्री दाहालको भारत भ्रमण क्रममा स्वीकृत भएको भनिएको नियर बोर्डर अपरेसनबारे के भएको हो? यसबाट विमानस्थल सञ्चालनमा कस्तो सहजता उत्पन्न हुन्छ? भन्ने विषयमा सम्बन्धित निकाय हालसम्म मौन रहेको देखिन्छ
दुई देशको सिमाना वा सिमाना नजिक अवस्थित विमानस्थलका सम्बन्धमा अध्ययन गर्दा यस्ता विमानस्थल निर्वाध सञ्चालन भएको पाइन्छ। भारत उत्तरपूर्वी राज्य त्रिपुराको राजधानी अगरतलामा अवस्थित महाराजा वीर विक्रम अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उत्तरपूर्वी क्षेत्रको दोस्रो व्यस्त विमानस्थल हो। उक्त विमानस्थल भारत र बंगलादेशको सिमानामा अवस्थित छ र बंगलादेशका सिमानाबाट मात्र ४५ मिटर दुरीमा छ।
हवाई मार्ग उपलब्धता, नियर बोर्डर अपरेसन सहमति, आइएलएस प्रयोगजस्ता विशुद्ध प्राविधिक विषयलाई सतहमा ल्याएर विमानस्थल चल्न नसकेको वास्तविक कारण लुकाउन खोजिएको त छैन? प्रश्न स्वाभाविक छ। प्रधानमन्त्री दाहालको भारत भ्रमण क्रममा स्वीकृत भएको भनिएको नियर बोर्डर अपरेसनबारे के भएको हो? यसबाट विमानस्थल सञ्चालनमा कस्तो सहजता उत्पन्न हुन्छ? भन्ने विषयमा सम्बन्धित निकाय हालसम्म मौन रहेको देखिन्छ
उक्त विमानस्थलमा प्रत्येक वायुयान अवतरण र उडान क्रममा बंगलादेशको हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गर्नैपर्छ र दुवै देशबीचको आपसी समझदारीमा उडान सञ्चालन सहज भइरहेको छ। केन्द्रबाट पूर्वी राज्य जान आफ्नै भूमि प्रयोग गर्दा अत्यन्त लामो पर्ने भएकाले भारतले बंगालदेशसँग सिमापार रेलमार्ग सञ्चालन प्रस्ताव गरेको छ भने अगरतला विमानस्थल धावनमार्ग विस्तार गर्न बंगलादेशसँग ५२ एकड जमिन उपलब्ध गराइदिन प्रदेश सरकारको प्रस्तावमा केन्द्र सरकारले प्रक्रिया अगाडि बढाएको देखिन्छ।
सिमापार एवं सीमा नजिक विमानस्थल सञ्चालनले सम्बन्धित देशका जनताले समानरूपमा विमानस्थल प्रयोग गर्न सक्ने भएकाले सबैका लागि उपयोगी हुने देखिन्छ। यही तर्क प्रस्तुत गर्दै भारतले बंगलादेशसँग उक्त प्रस्ताव गरेको छ। आफ्नो देशमा अवस्थित विमानस्थल विस्तारका लागि अर्को देशको जमिन उपलब्ध गराउन प्रस्ताव गर्ने भारतले आफ्नो सिमानाबाट लगभग तीन किलोमिटर टाढा पर्ने र अवतरण र उडान गर्दा आफ्नोे हवाई क्षेत्र उपयोग नहुने गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनका लागि आवश्यक नियर बोर्डर अपरेसनसत्ग सम्बन्धित समझदारीपत्रमा छलफल अगाडि बढाउन अरुचि देखाउनुलाई नेपाली पक्षको कमजोर तयारी, कूटनीतिक कमजोरी वा चीनका कम्पनी एवं बैंक संलग्न रही विकास गरिएका पूर्वाधारसम्बन्धमा भारतको नकारात्मक दृष्टिकोण मान्ने? प्रश्न अनुत्तरित छ।
युरो एयरपोर्ट वासेल मूलहाउस फ्रेइबर्ग फ्रान्स, स्विजरल्यान्ड र जर्मनीको सिमानामा अवस्थित छ र विमानस्थलको नामले तीन देशका सहरको प्रतिनिधित्व गर्छ। फ्रान्स र स्विजरल्यान्ड दुवै देशमा टर्मिनल भवन रहेको यस विमानस्थलमा क्रमशः युरो र स्विस फ्र्यांक मुद्रा चल्ने गर्छ भने आ–आफ्नो टर्मिनलमा सम्बन्धित देशको कानुन लागू हुन्छ। मेक्सिको र संयुक्त राज्य अमेरिकाको सिमानामा अवस्थित तिजुआना अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल मेक्सिकोको चौथो व्यस्त विमानस्थल हो र सन् २०१४ देखि अमेरिकामा पनि टर्मिनल भवन निर्माण गरी सिमापार विमानस्थलका रूपमा सञ्चालन भइरहेको छ।
त्यसैगरी स्विजरल्यान्डको जेनेभा विमानस्थलले फ्रान्स र स्विजरल्यान्ड, संयुक्त अधिराज्य (बेलायत) को ‘ओभरसिज टेरिटोरिज्म’ मा रहेको जिब्राल्टर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले बेलायत र स्पेन, संयुक्त राज्य अमेरिकाको नर्थ डकोटामा रहेको अन्तर्राष्ट्रिय पिस गार्डेन विमानस्थलले संयुक्त राज्य अमेरिका र क्यानडाको सीमानिकट तथा सिमापार विमानस्थलका रूपमा सञ्चालनमा छन्। यी त केही प्रतिनिधि उदाहरणमात्र हुन्। अन्य धेरै विमानस्थल सीमानिकट विमानस्थलका रूपमा निर्वाध सञ्चालनमा छन्। यस्ता विमानस्थलको निर्वाध सञ्चालन गर्न सम्बन्धित देशबीच हवाई यात्रु र वायुयान आवागमनका लागि समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर हुनु आवश्यक छ।
हवाई यातायात सुरक्षित, नियमित, मितव्ययी, प्रभावकारी र व्यवस्थित बनाउनका लागि तयार गरी १ सय ९३ देशले अनुमोदन गरेको ‘सिकागो कन्भेन्सन १९४४’ अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयनको मूलकानून हो। सोही कन्भेन्सनले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) स्थापना गरेको हो र संगठनका विभिन्न उद्देश्यमध्ये अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयनका लागि एयर नेभिगेशसन सुविधा, विमानस्थल र वायुमार्गको विकास गर्न प्रोत्साहन गर्ने भन्ने छ। सोही कन्भेन्सनको धारा १ ले प्रत्येक राज्यको आफ्नो क्षेत्रमाथिको वायु क्षेत्रमा पूर्ण र अनन्य सार्वभौमसत्ता रहन्छ भन्ने कुरा संविदाकारी राज्यले मान्यता दिन्छ भन्ने उल्लेख छ ।
सिकागो कन्भेन्सन सँगसँगै हस्ताक्षर भएको ‘इन्टरनेसनल एयर सर्भिसेस ट्रान्जिट एग्रिमेन्ट’ को धारा १ को सेक्सन १ ले प्रथम र दोस्रो हवाई स्वतन्त्रताबारे उल्लेख गरेको छ। प्रथम हवाई स्वतन्त्रतामा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा रहेका वायुयानलाई अन्य देशमा अवस्थित विमानस्थलमा अवतरण नगरी वायुक्षेत्रको प्रयोग गर्न दिने र दोस्रो हवाई स्वतन्त्रतामा यस्तो उडानमा रहेका वायुयानलाई अन्य देशमा अवस्थित विमानस्थलमा व्यावसायिक प्रयोजनबाहेक (सामान्यतया इन्धन भर्न र प्राविधिक कारण) अवतरण गर्न दिने भन्ने उल्लेख छ।
तर, सम्बन्धित देशले निर्दिष्ट गरेका हवाईमार्ग रहेका क्षेत्रमा सैनिक गतिविधि हुनसक्ने भए सम्बन्धित देशको सैनिक निकायको पनि अनुमति लिनुपर्ने भनिएको छ। तर, व्यावसायिक प्रयोजनका लागि हुने उडान दुईपक्षीय वा बहुपक्षीय हवाई सेवा सम्झौताका आधारमा व्यवस्था हुने गर्छ। साथै, प्रवेश बिन्दु र प्रस्थान बिन्दु पनि दुईपक्षीय समझदारी वा सम्झौताका आधारमा तय हुने गर्छ।
नयाँ रुट स्थापना गर्न प्राविधिक र व्यावसायिक पक्षलाई पनि मध्यनजर राख्न जरुरी छ। दुई देशबीच हवाई क्षेत्रमा प्रवेश बिन्दु एवं प्रस्थान बिन्दु तोक्न वा सञ्चालनमा ल्याउनुभन्दा अगाडि दुवै देशका आ–आफ्नो हवाई क्षेत्र प्रयोग, त्यसको उपलब्धता, त्यस क्षेत्रमा सञ्चार, उड्डयन सहाय तथा निगरानी उपकरण उपलब्धता, उक्त रुट प्रयोग गर्ने व्यावसायिक उडान संख्या, नयाँ रुट सञ्चालनमा आएपछि सञ्चालनमा रहेका अन्य रुट उपयोगिता प्रश्न र यसरी स्थापना भएको नयाँ रुटमा उडान सुरक्षा प्रत्याभूतिलगायत छन्।
नेपाल सहज आवागमन, समग्र व्यावसायिक क्रियाकलाप लगायत दृष्टिकोणबाट भारत परिवेष्ठित राज्यका रूपमा चिनिन्छ। नेपाल प्रवेश गर्ने तेस्रो मुलुकका सबै हवाई उडान भारतका हवाई क्षेत्र हुँदै नेपाल प्रवेश गर्ने गरेका छन्। नेपालको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौंमा रहँदाको तत्कालीन अवस्थामा सिमराबाट प्रवेश गर्न सक्ने गरी सबैभन्दा छरितो हवाई मार्ग भारतले उपलब्ध गराएको र प्रस्थानका लागि विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, भैरहवा र महेन्द्रनगरबाट हवाईमार्ग स्थापना र प्रयोग गर्न गरेको सहयोग र समझदारीलाई नजरअन्दाज गर्नु सर्वथा अनुचित हुन्छ।
तर, सम्बन्धित देशले निर्दिष्ट गरेका हवाईमार्ग रहेका क्षेत्रमा सैनिक गतिविधि हुनसक्ने भए सम्बन्धित देशको सैनिक निकायको पनि अनुमति लिनुपर्ने भनिएको छ। तर, व्यावसायिक प्रयोजनका लागि हुने उडान दुईपक्षीय वा बहुपक्षीय हवाई सेवा सम्झौताका आधारमा व्यवस्था हुने गर्छ। साथै, प्रवेश बिन्दु र प्रस्थान बिन्दु पनि दुईपक्षीय समझदारी वा सम्झौताका आधारमा तय हुने गर्छ।
भारत र नेपाल सम्मिलित दुईपक्षीय प्राविधिकस्तरका छलफल एवं वार्ता अत्यन्त सकारात्मक र सौहार्दपूर्ण रहने अनुभव नेपाली पक्षसँग छ। यद्यपि, यस्ता बैठकमा नेपाली टोलीको तयारी तुलनात्मक कमजोर नै देखिने गर्छ । प्राविधिकस्तरका सकारात्मक भएका विषय र दुवै पक्ष सहमत भइसकेका बुंदाको मसीसमेत निर्णय गर्ने ठाउँसम्म आइपुग्दा सुक्दै जाने गरेको तीतो यथार्थ हामीले भोगेका छौं। यसबाट के बुझिन्छ भने समस्या प्राविधिकस्तरमा होइन, राज्यको माथिल्लो स्तरमा नै छ र यसलाई निराकरण गर्न सबल र सक्षम कूटनीतिक क्षमता स्थापना र निरन्तरता नै हो।
आइकाओको विश्वव्यापी ‘एयर नेभिगेसन योजना २०१३–२०२८’ ले हवाई ट्राफिक ह्यान्डलिङ क्षमता र उडान सुरक्षा अभिवृद्धिका लागि ‘पर्फमेन्स बेस्ड नेभिगेसन’ लाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ । आइकाओको ३७औं महासभाको ए३७ (११ नम्बर संकल्पले सबै देशलाई संगठनको पर्फमेन्स बेस्ड नेभिगेसनको अवधारणाअनुसार एयर ट्राफिक रुट र एप्रोच प्रोसिडियोर कार्यान्वयन गर्न आग्रह गरेको छ भने एप्रोच प्रोसिडियोरको अनुकूलनको ‘अप्टिमाइजेसन’ गर्न ‘भर्टिकल गाइडेन्स’ कार्यान्वयन गर्न आग्रह गरेको छ।
भैरहवा विमानस्थलको आइएलएस प्रयोग हुने ‘एप्रोच प्रोसिडियोर’ मा भर्टिकल गाइडेन्स रहेको छ। आइकाओ महासभाले पारित गरेका संकल्प कार्यान्वयन गर्न तीन वर्षका लागि महासभाले विभिन्न क्षेत्र समेट्ने गरी ३६ देशलाई संगठनको काउन्सिल सदस्यमा निर्वाचित गर्ने गर्छ। भारतले लामो समयदेखि काउन्सिल सदस्यका रूपमा प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्दै आएको छ र महासभाले पारित गरेका संकल्प कार्यान्वयनमा अत्यन्त सक्रिय रहेको पाइन्छ।
आइकाओको ४१औं महासभाले सन् २०२२ देखि २०२५ सम्म अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक हवाई नेभिगेसनका लागि आवश्यक सुविधाको प्रावधानमा सबैभन्दा बढी योगदान गर्ने राज्यको श्रेणीबाट भारत काउन्सिल सदस्यका रूपमा पुनः निर्वाचित भएको छ। काउन्सिल सदस्यको हैसियतमा काम गरिरहेको कुनै सदस्य राज्यले आफ्नो छिमेकी देशको विमानस्थलमा महासभाले पारित गरेको संकल्प कार्यान्वयनमा असहयोगी भूमिका निर्वाह गर्छ भन्ने मान्न सकिँदैन।
बढ्दै गइरहेको हवाई ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न सिधा–सिधा हवाईमार्ग अवधारणाबाट स्वतन्त्र हवाई क्षेत्र घोषणा गरी स्वतन्त्र हवाईमार्ग सञ्चालन अवधारणासमेत आइसकेको वर्तमान अवस्थामा छिमेकी देशको हवाई यातायात विकासलाइ अवरोध गर्ने गरी अर्को देशले कुनै क्रियाकलाप गर्छ भनी कल्पनासमेत गर्न सकिँदैन। तथापि, माथि विभिन्न प्रकरणमा उल्लेख गरिएका महासन्धी, सम्झौता विश्लेषण गर्दा नेपाली पक्षले मागेअनुसारका प्रवेश र प्रस्थान बिन्दु उपलब्ध गराउन भारतलाइ बाध्यकारी बनाउन भने सकिँदैन।
नेपालको आवश्यकताअनुसार हवाईमार्ग तथा प्रवेश र प्रस्थान बिन्दु उपलब्धताका लागि दुइ देशबीचका आपसी समझदारी, सहकार्य र सम्बन्ध स्थापनामा जोड दिन जरुरी छ। विगतका अनुभवले के स्पष्ट देखिन्छ भने यो समस्या समाधानका लागि उच्चस्तरीय छलफल र समझदारी आवश्यक देखिन्छ भने यसका लागि सम्बन्धित निकायले निरन्तर सम्पर्क एवं उपलब्धी हासिल गर्ने प्रयास जारी राख्न जरुरी छ।
