पृष्ठभूमि
नेपालको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा २०७९ जेठ २ गते बुद्ध जयन्तीका दिन उद्घाटन भई विधिवत सञ्चालनमा आएको गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे सर्वसाधारणमा कयौं जिज्ञासा देखिएका सन्दर्भमा यहाँ चर्चा गर्ने प्रयास गरिएको छ।
एसियाली विकास बैंक (एडिबी) को ऋण सहयोगमा दक्षिण एसियाली पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजनाअन्तर्गत साढे ६ अर्ब रुपैयाँमा निर्माण सम्पन्न भएको परियोजना भविष्यको सोच राखी पर्याप्त जग्गा अधिग्रहण गर्ने क्रममा थप २२ अर्बभन्दा बढी खर्च हुन गई परियोजनाको लागत बढ्न गएको जानकारीमा आएको छ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले राजनीतिक दबाबका आधारमा बिनाअध्ययन बिनाऔचित्य विमानस्थल निर्माण गर्ने गरिन्छ भन्ने आमगुनासो छ। जहाँसम्म गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, ओझेलमा परेको विश्वसम्पदा स्थल लुम्बिनीलाई विश्वभरि प्रवद्र्धन गरी लाखौं बौद्ध तीर्थयात्री नेपालतिर आकर्षित गरी धार्मिक पर्यटन प्रवद्र्धन गर्ने उद्देश्यसाथ लुम्बिनीलाई बुद्धले ज्ञान प्राप्त गरेको भूमि बोधगया, पहिलो धर्मदेशना स्थल कुशिनगर र महापरिनिर्वाण प्राप्त भएको स्थल सारनाथसँग जोडेर बौद्ध सर्किट पूरा गर्न सके बौद्ध धर्मावलम्बीलाई बुद्ध जन्मस्थलसम्मको यात्रा सहज हुने विश्वास गरिएको थियो। यही विषयमा केन्द्रित भई एडिबीबाट नियुक्त परामर्शदाताले परियोजनाको आर्थिक तथा प्राविधिक पक्षमा विविध अध्ययन तथा मूल्यांकनसमेत भएको थियो।
आशंका
सञ्चालनमा आएको १५ महिना बितिसक्दा पनि पर्याप्त अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसकेपछि सरोकारवालाबाट टिकाटिप्पणी हुनु स्वाभाविक हो। कसैले भन्छन्– ‘भारतले रुट नदिएका कारण उडान हुन नसकेको हो’, कसैले भन्छन्– ‘भारतीय सीमा नजिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्नु नै गलत थियो।’ यी विविध विषयका सन्दर्भमा यथार्थ के हो त? यहाँ केलाउने प्रयास गरिएको छ।
यथार्थ
पहिलो कुरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्नासाथ विदेशी एयरलाइन कम्पनीको रोजाइमा पर्छ भन्ने कुनै ग्यारेन्टी हुँदैैन। एयरलाइन कम्पनीले सेफ्टी, सेक्युरिटीलगायत आर्थिक, प्राविधिक, व्यापारिक हरेक दृष्टिले मूल्यांकन गरिसकेपछि मात्र नयाँ गन्तव्यमा आफ्नो सेवा सुरु गर्छन्। यसका लागि समय लाग्न सक्छ।
स्मरण रहोस् गौतबुद्धभन्दा सात महिना पहिला सञ्चालनमा आएको कुशिनगर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन। त्यहाँ २०२२ अप्रिलदेखि २०२३ मार्च एक वर्षमा जम्मा २३ हजार २ सय २१ आन्तरिक यात्रु आवागमन भएको तथ्यांक छ। जबकि गौतमबुद्धमा २०२२ भरिमा जम्मा २८ हजार ४ सय ८० अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु र ६ लाख ८७ हजार आन्तरिक यात्रु आवगमन भएको छ।
सकारात्मक कुरा के छ भने एडिबीले गौतमबुद्ध विमानस्थल अध्ययन क्रममा गरिएको एयर ट्राफिक फोरकास्ट अनुसार परियोजना सम्पन्न भएपछि सन् २०२५ सम्ममा आन्तरिक र वाह्य गरी ७ लाख यात्रु पुग्ने अनुमान गरिएकोमा २०२२ मै यात्रु संख्या ७ लाख नाघिसकेको छ। त्यसैले निराश हुनुपर्ने अवस्था देखिँदैन।
अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नजिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्नु हुँदैन थियो भन्ने सन्दर्भमा विश्वमा यस्ता कयौं अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छन्, जुन एकअर्का देशको सीमा नजिकै निर्वाध सञ्चालनमा छन्।
केही उदाहरण : जेनेभा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल फ्रान्स सीमासँगै जोडिएको छ। जोर्डनको अकोबा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र इजरायलको रामोस अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल १२ किलोमिटर दुरीमा छन्। मेक्सिकोको टिजुवाना अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र चिलीको ब्राउनफिल्ड विमानस्थल केवल दुई किलोमिटर दुरीमा छन्।
एसिया महादेशमै पनि सिंगापुरको चांगी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट करिब चार किलोमिटर दूरीमा मलेसियाको सीमा पर्छ भने इन्डोनेसियाको सीमा पनि नजिकै छ। चांगीबाट करिब २८ किलोमिटर हवाई दुरीमा इन्डोनेसियाको हांग नडिम अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र ४८ किलोमिटरमा मलेसियाको जोहरबारु अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा छन्।
यसबाहेक भारत आगरतला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जसलाई महाराजा वीर विक्रम एयरपोर्ट भन्ने गरिन्छ, यो बंगलादेशको सीमासँगै जोडिएको छ। आगरतलामा हुने प्रत्येक उडान र अवतरण बंगलादेशी सीमा नपसी सम्भव नै हुँदैन।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भारत कुशिनगर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट करिब ९६ किलोमिटर र गोरखपुर विमानस्थलबाट ८६ किलोमिटर हवाई दुरीमा पर्छ। तर, धावनमार्गदेखि भारतीय सीमाको हवाई दुरी केवल दुईदेखि तीन किलोमिटरमात्र छ।
समस्या हामीलाई मात्र?
अब गौतबुद्धमा मात्र यस किसिमको समस्या किन त? करोडौं लागत परेको आइएलएस उपकरणसमेत सञ्चालनमा ल्याउन पाइएन। कसैले यसलाई सानो विकासशील राष्ट्रप्रति भारतजस्तो विशाल राष्ट्रको हेपाहा प्रवृत्ति मान्ने गर्छन् भने कसैले आफ्नै देशको कमजोरी ठान्ने गर्छन्। हामीले छिमेकीको विश्वास जित्न नसकेको र सुरक्षासम्बन्धी विषयमा आश्वस्त पार्न नसकेका रूपमा पनि लिने गरिन्छ। यसबाहेक गौतबुद्ध विमानस्थलको क्यालिब्रेसन उडानमा एयरपोर्ट अथोरिटी अफ इन्डिया (एएआई) ले चासो देखाएको थियो भनिन्छ। एएआईलाई नै क्यालिब्रेसनको जिम्मा दिएको भए सायद आइएलएस सञ्चालनमा ल्याउने वातावरण बन्थ्यो होला।
प्रवेश मार्ग?
सर्वसाधारणमा अर्को भ्रम के छ भने भारतबाट प्रवेश मार्ग नपाएकै कारण गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुचारु हुन नसकेको हो। छोटो हवाई रुट हुनु राम्रै हो, तर पनि मौजुदा हवाईमार्गकै आधारमा पनि गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई प्रवद्र्धन गर्न सक्ने प्रशस्त सम्भावना छन्।
उदाहरणका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आउने उडानका नेपाल प्रवेश बिन्दु ‘पर्सा’ बाट १५ मिनेट लाग्छ भने पर्साबाट भैरहवा पुग्न २२ मिनेट लाग्छ। केवल ७ मिनेट थप समय लाग्ने हो। तर, त्रिभुवन विमानस्थलमा अत्यधिक उडानका कारण आगमनमा मात्र होइन, प्रस्थान (डिपार्चर) का बेला पनि कति ढिलाइ हुन जाने हो, ठेगान हुँदैन। यसबाहेक नयाँदिल्ली, दोहा, दुबईजस्ता पश्चिमी गन्तव्यका डिपार्चरका क्रममा काठमाडौंबाट भन्दा भैरहवाबाट उड्दा १ सय नटिकलमाइल अर्थात १५ मिनेटको उडान समय कम लाग्ने हुन्छ। त्यसैले भैरहवामा अवतरण गर्दा ७ मिनेट बढी लाग्ने भए पनि डिपार्चरमा १५ मिनेटको उडान समय बचत हुन जाने हुँदा पश्चिमी गन्तव्यका लागि गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विशेषतः मध्यपूर्वी वायुसेवा कम्पनीको प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने हो।
तर, पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरू भैरहवाबाट उडान सञ्चालन गर्न किन हिच्किचाइरहेका छन् तरु जिज्ञासा स्वाभाविक छ। यसमा थुप्रै कारण छन्, जुन प्राधिकरणको बसमा मात्र छैन। तै पनि सम्बद्ध निकायलाई समयमै घच्घच्याउने काममा प्राधिकरण पनि पछि परेकै मान्नुपर्छ।
२०२२ अप्रिलदेखि नै त्रिभुवन विमानस्थलमा विविध कारण वायुसेवाहरूले अत्यधिक होल्डिङ र डिले बेहोरेका थिए। समस्या समाधान क्रममा प्राधिकरणले काठमाडौं केन्द्रित आन्तरिक वायुयानलाई आ–आफ्नै आधार विमानस्थलमा रात्रि बिसान गर्नुपर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था लागू गर्नुका साथै त्रिभुवन विमानस्थललाई २४ घन्टा नै सञ्चालनमा ल्याइयो।
प्राधिकरणको यो निर्णय त्रिभुवन विमानस्थलको भीडभाड (कन्जेसन) को समस्या सम्बोधन गर्न प्रभावकारी रह्यो। तर, त्यही समयमा गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आयो। नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको अवस्थामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई २४ घन्टे अपरेसनमा नल्याएको भए त्रिभुवन विमानस्थलको कन्जेसनबाट दिक्क भएका केही अन्तर्राष्ट्रिय बजेट एयरलाइन यहाँ अत्यधिक ढिलाइ बेहोर्नुभन्दा बरु गौतमबुद्धतिर जाने मनस्थिति बनाउँदा हुन् कि भन्ने तर्क पनि गरिन्छ।
प्राविधिक सहयोग (टेक्निकल सपोर्ट)
कुनै पनि नयाँ विमानस्थलबाट उडान सञ्चालन गर्नुअघि वायुसेवा कम्पनीले खोज्ने पहिलो कुरा भनेको त्यहाँ आफ्नो कम्पनीका लागि आवश्यक प्राविधिक सेवा उपलब्ध छ कि छैन भन्ने हो। अवतरण क्रममा कुनै सानातिना प्राविधिक समस्या आयो भने चेकजाँच गरी सर्टिफाइ गर्ने साथै ट्रान्जिट चेक, डिआई (डेली इन्स्पेक्सन) गर्न सक्ने लाइसेन्स्ड इन्जिनियर, टायर फ्ल्याट (चक्का पंक्चर) जस्ता साधारण प्राविधिक समस्यामा आवश्यक सपोर्टिङ सेवा उपलब्ध भएको यकिन नभई कुनै पनि कम्पनीले आफ्नो सेवा सुरु गर्दैन। साधारणतया ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ गर्ने निकायले यी सुविधा उपलब्ध गराउनुपर्ने हुन्छ र नेपाल वायुसेवा निगम ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ एजेन्टको हैसियतले उसले के कस्ता प्राविधिक सेवा उपलब्ध गराउन सक्ने हो, सबै वायुसेवा कम्पनीलाई स्पष्ट जानकारी गराउनुपर्ने हुन्छ।
विमानस्थलसँग आबद्ध अन्य सेवा
विमानस्थल बन्नु नै सबैथोक होइन। विमानस्थललाई बस, ट्याक्सी, मेट्रेजस्ता अनेक विकल्पसँग सहज आबद्ध गरिएको हुनुपर्छ। त्यस्तै अन्य आन्तरिक विमानस्थलसँगको कनेक्टिभिटी पनि त्यत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ ताकि हवाई यात्रु बिनाझंझट गन्तव्यतिर सहजै पुग्न सकुन्।
यसबाहेक हवाई यात्रुका लागि, भिसा, वैदेशिक रोजगारीका लागि स्वास्थ्य परीक्षण व्यवस्था, श्रम स्वीकृति आदि हरेक कामका लागि काठमाडौं नै धाउनुपर्ने अवस्थामा भैरहवामा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल बन्नुको औचित्य रहन्न। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणपछि विमानस्थलसँगसँगै व्यवस्था हुनुपर्ने अन्य सम्बद्ध सेवा व्यवस्थापनमा पछि परेको देखियो।
वैकल्पिक विमानस्थल
गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि यसलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्न नसकेका उडानले वैकल्पिक विमानस्थलका रूपमा प्रयोगमा ल्याउने आशा गरिएको थियो। तर, त्यो पनि भएको पाइएन। नेपालमा हवाई इन्धनको चर्को मूल्य नै यसको प्रमुख कारण देखिएको छ। किनकि, २०२२ नोभेम्बरको हवाई इन्धन मूल्य नेपालमा प्रतिकिलोलिटर ८ सय ६८ अमेरिकी डलर हुँदा भारतमा ४ सय ३४ दशमलब २२ डलरमात्र थियो।
हाल नेपालमा हवाई इन्धन मूल्य प्रतिकिलोलिटर १ हजार ३५ डलर छ भने नयाँदिल्लीमा ८ सय २७ डलरमात्र छ। एउटा वायुसेवा कम्पनीको सञ्चालन खर्चको ३५ प्रतिशत हवाई इन्धनले ओगटेको हुन्छ। अझ नेपालमा त यो अंश झन् बढी होला। यसबाहेक साधारणतया एक न्यारो बडी जहाजले एक घन्टामा सालाखाल २ हजार ५ सय लिटर ईन्धन खपत गर्ने गर्छ भने वाइड बडीले करिब ६ हजार लिटर खपत गर्छ।
यसबाट पनि हवाई सेवामा इन्धन मूल्यले कति प्रभाव पारेको हुन्छ भन्ने अनुमान गर्न सकिन्छ। गौतमबुद्धको सट्टा केही पर लखनऊ पुगेपछि त्यहाँ तेलको भाउ पनि सस्तो साथै अन्य प्राविधिक सेवा पनि सहज हुने भएको हुँदा गौतमबुद्ध प्राथमिकतामा पर्न नसकेको हो।
अबको बाटो
गौतबुद्ध अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन पर्यटन मन्त्रालय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको मात्र सरोकारको विषय होइन। यो राष्ट्रिय सरोकारको विषय भएको हुँदा सरकारले यसलाई प्राथमिकतामा राखेर काम अघि बढाउनुपर्छ। एउटा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनका लागि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलगायत कयौं निकायको सक्रिय सहभागिताको आवश्यकता पर्छ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, गृह मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, परराष्ट्र मन्त्रालय, श्रम तथा रोजगार मन्त्रालय, स्वास्थ्य मन्त्रालय, नेपाल वायुसेवा निगम, स्थानीय निकाय आदि सबैको आ–आफ्नै महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। तिनीहरूको सहयोग र सहभागिताबिना अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको परिकल्पना गर्न कठिन हुन्छ।
त्यसैले अब उप्रान्त अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल सुचारु गर्न कुन निकायले के–के काम सम्पन्न गर्नुपर्ने हो लिपिबद्ध गरी केन्द्रीयस्तरमै एक समन्वय समिति बनाइ प्रत्येक कार्यको समय सीमा तोकी कार्य अघि बढाउन सके फलदायी परिणामको आश गर्न सकिन्छ। यस कार्यमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको अग्रसरता महत्वपूर्ण हुन्छ।
अन्त्यमा
सबैको चासोकोे विषय रहेको गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसमेतको सञ्चालन र प्रवर्द्धनका लागि ग्लोबल टेन्डरका माध्यमबाट हवाईमार्ग र बजारीकरणका समस्यासमेत सम्बोधन गर्न सक्ने सक्षम र विश्वसनीय कम्पनीको जिम्मा दिने विकल्पबारे सोच्नु पनि मनासिव होला।
(मानन्धर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन्।)
