आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को बजेट तथा कार्यक्रममा हुम्ला सदरमुकाम सिमिकोटलाई सडक सञ्जालले जोड्ने लक्ष्य लिइएको छ। सडक सञ्जालमा सिमिकोट जोडिएसँगै मुलुकका ७७ जिल्ला नै सडक सञ्जालमा जोडिनेछन्।
नेपालका अधिकांश दुर्गम क्षेत्रका जिल्ला सदरमुकाम सडक यातायातसँग जोडिए पनि यो आशातितरूपमा भरपर्दो भने छैन। सडक यातायात सुविधा भए पनि यी क्षेत्रमा अत्यावश्यक वस्तु आपूर्ति, सहज आवतजावतमा हवाई यातायातको भूमिका अपरिहार्य नै छ। यी क्षेत्रमा निर्माण भएका सबै विमानस्थल ‘स्टल’ विमानस्थलका रूपमा छन् र साना जहाजले ती विमानस्थलमा सेवा दिइरहेका छन्। नेपालका पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा सेवा दिइरहेका यस्ता जहाज संख्यामा विभिन्न कारण कमी आइरहेको छ।
कुनै बेला नेपाल एयरलाइन्स (नेपाल वायुसेवा निगम) बाहेक स्टल उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीसँग दुई दर्जन जहाज थिए। तर, अहिले नौवटा मात्र सञ्चालनमा छन्। जसमा समिट एयरसँग चार, तारा एयरसँग तीन र सीता एयरसँग तीन जहाज छन्। ‘स्टल उडानमा नयाँ लगानी नथपिएसँगै अब पनि राज्यले नयाँ नीति नलिने हो भने एक दशकभित्रै नेपालमा स्टल उडान ‘कोल्याप्स’ (धराशयी) हुनसक्छ,’ यो भनाइ नेपालका स्टल विमानस्थलमा आफ्नो सेवा प्रदान गरिरहेको एक वायुसेवा कम्पनीका कार्यकारी निर्देशकको हो। यसले नेपालका अधिकांश साना विमानस्थलमा उडान सञ्चालनको सम्भावना र यसको दिगोपनाकोे अवस्था उजागर गर्छ।
नेपालमा हवाई यातायात सुरुवातसँगै सुुरु भएको दुर्गम क्षेत्रको हवाई उडान सेवा र सुविधा लामो समयदेखि बिस्तारै कमजोर अवस्थामा पुगेकोमा सबै सरोकारवालाले आवाज उठाइरहेका छन्। तर, यसलाई कसरी सबल बनाउन सकिन्छ भन्नेतर्फ भने खासै चासो राखेको भने पाइँदैन। दुर्गम क्षेत्रको प्रतिनिधित्व गर्ने जनप्रतिनिधिले यदाकदा दुर्गम क्षेत्रमा नियमित उडान गर्न सरकारलाई ज्ञापनपत्र दिने, बेलाबेला भिन्न अवसरमा आवाज उठाएर आफ्नो भूमिका निर्वाह गरेको देखिन्छ।
त्यसो त दुर्गम क्षेत्रमा हुने सीमित उडानमा जनप्रतिनिधि, सरकारी अधिकारी एवं पहुँचवालाले प्राथमिकता पाएका हुन्छन। सीमित उडानको प्रत्यक्ष मारमा भने गरिब र निमुखा जनता पर्ने गर्छन जसको राजनीतिक र प्रशासनिक पहुँच र सम्बन्ध लगभग शून्य हुने गर्छ।
सरकारले लामो समयदेखि यी क्षेत्रका जनतालाई राहत दिन विभिन्न कार्यक्रम ल्याएको देखिन्छ। तीमध्ये अनुदानमा आधारित खाद्दान्न ढुवानी केही मात्रामा प्रभावकारी नै छ। हवाई यात्रुलाई सहुलियत दरमा हवाई सेवा प्रदान गर्न कानुन नै बनाएर दुर्गम क्षेत्र हवाई सेवा कोष स्थापना गएिको छ। नेपाल नागरिक प्राधिकरण, नागरिक उड्डयन नियमावली २०५८ मा दुर्गम क्षेत्र हवाई सेवा कोषको स्थापना र सञ्चालनसम्बन्धी व्यवस्था गरिएको छ।
एकातिर सरकारी संयन्त्रले प्रभावकारी काम गर्न नसक्दा नियमावलीमा भएका व्यवस्थासमेत कार्यान्वयनमा ल्याउन सकिएन भने अर्कातर्फ सरकारी नीतिका कारण र निजी क्षेत्रप्रति सरकारको उपेक्षाले दुर्गम क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको लगानीमा बिस्तारै कमी आउन थाल्यो। परिणामस्वरूप, दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने वायुयान संख्यामा उल्लेखनीय कमी आएको छ।
उक्त व्यवस्थाअनुसार सडक यातायात नपुगेका दुर्गम क्षेत्रमा सरकारले तोकिदिएका विमानस्थलमा सरकारले नै निर्धारण गरिदिएको कम मूल्यमा उडान गर्ने जहाज उडान गर्दा कमी हुन आउने रकममध्ये केही अंश अनुदान दिने प्रयोजनका लागि सरकारले दुर्गम क्षेत्र हवाई सेवा कोष स्थापना गर्न सक्ने छ भनिएको छ।
उक्त कोषको व्यवस्थाबमोजिम कोष स्थापना भए आन्तरिक उडानका सेक्टरमा विदेशी पर्यटकसँग सरकारले तोकिदिएको पर्यटक भाडा (डलर फेयर) लिई उडान सञ्चालन गर्ने वायुसेवाले पर्वतीय उडान (माउन्टेन फ्लाइट) को प्रत्येक विदेशीसँग ४ अमेरिकी डलर र अन्य सेक्टरका उडानका प्रत्येक विदेशीसँग २ अमेरिकी डलर, चार्टर उडान गर्ने हेलिकोप्टर लगायत वायुयानले चार्टर पार्टीबाट प्राप्त गर्ने भाडा रकमको २ प्रतिशतका दरले उक्त कोषमा रकम जम्मा गरी उक्त नियमावलीबमोजिम कोषको सञ्चालन सरकारले तोकिदिएको कार्यविधिअन्तर्गत रही प्राधिकरणले गर्ने छ भन्ने व्यवस्था भए पनि नियमावली लागू भएको सुरुवाती समयमा उक्त कोषमा केही रकम जम्मा भए पनि यो कार्यक्रम प्रभावकारीरूपमा लागू हुन सकेनमात्र होइन, प्रारम्भदेखि नै निष्क्रिय रह्यो।
एकातिर सरकारी संयन्त्रले प्रभावकारी काम गर्न नसक्दा नियमावलीमा भएका व्यवस्थासमेत कार्यान्वयनमा ल्याउन सकिएन भने अर्कातर्फ सरकारी नीतिका कारण र निजी क्षेत्रप्रति सरकारको उपेक्षाले दुर्गम क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको लगानीमा बिस्तारै कमी आउन थाल्यो। परिणामस्वरूप, दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने वायुयान संख्यामा उल्लेखनीय कमी आएको छ।
निजी क्षेत्रका व्यवसायीले अवश्य पनि आफ्नो लगानीको प्रतिफल खोज्नु स्वाभाविक नै हो। लगानीको अपेक्षित प्रतिफल प्राप्त नहुने यो क्षेत्रमा लगानी नथप्नुको कारण हवाई उडान सेवा प्रभावित बन्न पुगेको कुरा व्यवसायीले नै बताउने गरेको पाइन्छ।
यस क्षेत्रमा उडान गर्ने साना वायुयानको संख्यामा विभिन्न कारण विश्वव्यापीरूपमा कमी आउनु, हवाई नीति २०६३ को व्यवस्थाअनुसार निश्चित उमेरपछिका वायुयान खरिदमा प्रतिबन्ध लगाउनु, नयाँ वायुयान उत्पादनमा उल्लेख्य कमी आउनाको कारण यस्ता वायुयानको परल मूल्य अत्यन्त महँगो रहेको छ। त्यसबाहेक यस्ता वायुयानको सिट क्षमता पनि १६ देखि १८ मात्र रहेकाले प्रतिसिट लागत पनि बढ्न जाने हुन्छ।
यस्तो जटिल परिस्थितिमा हवाई भाडामा पूर्णरूपमा सरकारी नियमन र नियन्त्रण कायम रहेका कारण न्यूनतम उडान सञ्चालन खर्चसमेत नउठ्ने परिस्थिति विद्यमान छ। साथै, त्यस क्षेत्रको हवाई यात्रु आवतजावतमा त्यस क्षेत्रको हावापानी, चाडपर्व, पर्यटकीय मौसमजस्ता परिस्थितिजन्य अवस्थाले प्रभाव पार्ने भएकाले अधिकांश समय हवाई यात्रु एकतर्फीमात्र हुने गर्छन् जसको प्रत्यक्ष मार वायुसेवा कम्पनीलाई पर्ने गर्छ।
निजी क्षेत्रका व्यवसायीले अवश्य पनि आफ्नो लगानीको प्रतिफल खोज्नु स्वाभाविक नै हो। लगानीको अपेक्षित प्रतिफल प्राप्त नहुने यो क्षेत्रमा लगानी नथप्नुको कारण हवाई उडान सेवा प्रभावित बन्न पुगेको कुरा व्यवसायीले नै बताउने गरेको पाइन्छ।
तर, पनि स्टल विमानस्थलमा सेवा सञ्चालन अनुमति प्राप्त यी वायुुसेवा कम्पनी अहिलेसम्म दुर्गम क्षेत्रका ग्रामीण समुदायमा अत्यावश्यक सामान ढुवानी गर्ने प्रमुख साधन हुन्। मुलुकका विभिन्न पहाडी र हिमाली भूभागलाई स्थलमार्गबाट जोड्न सडक खनिएका छन्, तर ती सडक निर्माण सम्पन्न गर्ने र सडकमार्ग भरपर्दो बनाउने विषय एउटा ठूलै मुद्दाका रूपमा रहेको छ।
तसर्थ, सुदूरभविष्यसम्म पनि हुम्ला, मुगु, डोल्पा, सोलुखुम्बु लगायत जिल्लाका हिमाली र पहाडी ग्रामीण समुदायमा सामान आपूर्ति गर्न स्टल वायुसेवा कम्पनीहरूमा नै भरपर्नुपर्ने अवस्था छ। यसरी यी कम्पनीले सेवा प्रदान गरे पनि ती क्षेत्रका बासिन्दाले दैनिक प्रयोगका वस्तु (राज्यले अनुदान दिने सीमित खाद्यान्नबाहेक) धेरै महँगो मूल्य चुक्ता गरिरहनुपरेको छ, जसका कारण ती क्षेत्रका जनताको जीवनस्तर नाजुक छ। यहाँ सधैं एउटा जटिल प्रश्न उठ्ने गर्छ– ‘यस्तो परिदृष्य परिवर्तन गरी त्यहाँका जनताको जीवनस्तर उठाउन सम्भव छ?’ यसको सकारात्मक जवाफ नेपालको स्टल हवाई यातायातको दिगोपनको चुनौतीको सेरोफेरोमा घुम्छ।
दुर्गम क्षेत्रमा सेवा प्रदान गर्ने तीनवटा निजी वायुसेवा कम्पनी समिट एयर, सीता एयर र तारा एयर तथा एउटा सरकारी वायुसेवा कम्पनी नेपाल एयरलाइन्स गरी चार कम्पनी छन्। निजी क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीले ती क्षेत्रमा नियमित सेवा दिइरहेका छन् भने नेपाल एयरलाइन्सको सेवा आशातितरूपमा भरपर्दो पाइँदैन। यसरी स्टल विमानस्थलमा सेवा दिने वायुसेवा कम्पनीले निरन्तर सेवा दिइरहे पनि उनीहरूको सेवाको दिगोपनाको चुनौती विविध कारण झन् बढिरहेको छ।
स्टल विमानस्थलको हवाई सेवा नोक्सानदायी व्यवसाय होभन्दा अस्वाभाविक सुनिन्छ, तर यो वास्तविक हो। ती क्षेत्रका उडान सामान्यतया एकतर्फी हुने गर्छन्। त्यस क्षेत्रमा बसोबास गर्ने मानिस मौसमका कारण सामान्यतया जाडोमा तराइ झर्ने र गर्मीमा आफ्नो गाउँ फर्किने कारण अधिकांश समय यात्रु एकतर्फी हुने गर्छन्। विगतका तथ्यांक विश्लेषण गर्दा एकतर्फी र दुईतर्फी यात्रु अनुपात ७०ः३० हाराहारी देखिन्छ।
त्यसो त कर्णाली प्रदेशका हिमाली जिल्लामा कार्गो सामान ढुवानी पनि हुने गर्छ। तर, फर्किंदा यात्रु नपाउने कारण यो पनि त्यति नाफामूलक भने देखिँदैन। यसरी हेर्दा दुर्गम क्षेत्रमा सञ्चालन हुने अधिकांश उडानमा एकतर्फी भार हुने तथ्यांक छ। हाल हवाई टिकट भाडा, सञ्चालन लागत विश्लेषणबाट ती क्षेत्रमा उडान गर्ने वायुयानले दुइतर्फी यात्रु वा कार्गो पाएको अवस्थामा मात्र प्रत्यक्ष लागत उठ्ने देखिन्छ।
एकतर्फी यात्रु वा कार्गोमात्र उपलब्ध भएको अवस्थामा प्रत्यक्ष सञ्चालन लागतको ६० प्रतिशतमात्र खर्च उठ्ने देखिन्छ। अझ, त्यसमा पनि हवाई इन्धन मूल्यको अस्वाभाविक दरले नोक्सानीको पारो अझ माथि लाने गर्छ।
दुर्गम क्षेत्रमा सेवा प्रदान गर्ने तीनवटा निजी वायुसेवा कम्पनी समिट एयर, सीता एयर र तारा एयर तथा एउटा सरकारी वायुसेवा कम्पनी नेपाल एयरलाइन्स गरी चार कम्पनी छन्। निजी क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीले ती क्षेत्रमा नियमित सेवा दिइरहेका छन् भने नेपाल एयरलाइन्सको सेवा आशातितरूपमा भरपर्दो पाइँदैन। यसरी स्टल विमानस्थलमा सेवा दिने वायुसेवा कम्पनीले निरन्तर सेवा दिइरहे पनि उनीहरूको सेवाको दिगोपनाको चुनौती विविध कारण झन् बढिरहेको छ।
यहाँ एउटा स्वाभाविक प्रश्न उठ्ने गर्छ। यसरी घाटा हुने व्यवसायमा यी व्यवसायी किन संलग्न छन् त? प्रश्न अत्यन्त सान्दर्भिक छ। दुर्गम क्षेत्रमा हवाई सेवा सञ्चालन अनुमति प्राप्त गरेका यी वायुसेवा कम्पनीले आफ्नो वायुयान सञ्चालन प्रमाणपत्र जोगाइराख्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निर्धारण गरेको न्यूनतम संख्यामा तोकिएका विमानस्थलमा नियमित उडान सेवा अनिवार्य सञ्चालन गर्नुपर्छ।
यहाँ विडम्बना के छ भने राज्यले निर्वाह गर्नुपर्ने दुर्गम क्षेत्रको सहुलियत दरको उडान सेवा राज्यले निर्धारण गरेको मूल्यमा निजी कम्पनीले दिन परेको अवस्था छ। अर्थात, सरकारले निर्वाह गर्नुपर्ने दायित्व निजी क्षेत्रले बहन गरेको छ। यद्यपि, ती कम्पनीले सरकार र सरकारी संयन्त्रबाट कुनै किसिमको सहुलियत, छुट वा अनुदान प्राप्त गर्न सकेका छैनन्।
यी कम्पनीले वर्षभरि नै घाटामा सञ्चालन हुन्छन् भन्ने कुरामा भने पूर्णसत्यता छैन। यिनीहरू पर्यटकीय क्षेत्र र विदेशी पर्यटकलाइ सेवा दिएवापत उठ्ने आयबाट आप्mनो व्यवसायलाई निरन्तरता दिन सकिरहेका छन्। विदेशी पर्यटकसँग डलरमा उठाइने हवाई भाडावापत प्राप्त आयका कारण यी कम्पनीको व्यवसाय र दुर्गम क्षेत्रको हवाई सेवा सम्भव भएको मान्न सकिन्छ।
यसबाट के निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ भने पर्यटकीय मौसम र पर्यटकीय गन्तव्यमा सञ्चालन हुने उडानले दुर्गम क्षेत्रको ग्रामीण समुदायमा सेवा प्रदान गरेवापत हुने घाटा पूर्ति गरी आय र व्ययमा सन्तुलन मिलाउन सहयोग पुगेको देखिन्छ। तर, बेलाबेला डलरमा लिइने हवाई भाडाको आलोचना हुने गरेको छ।
विदेशी नियोग तथा विदेशी कूटनीतिज्ञले समेत सरकारी संयन्त्रमा यो प्रणाली हटाउन ‘लबिङ’ गरिरहेको पाइन्छ। यदि विदेशी पर्यटकलाई लगाइरहेको डलर भाडा पद्दति परिवर्तन गर्ने हो भने स्टल विमानस्थलको उडान सञ्चालनको अवस्था अझ नाजुक बन्ने निश्चित छ।
हिमाली र पहाडी दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने चालक (पाइलट) लाई ती क्षेत्रमा उडान गर्ने अनुमति प्रमाणपत्र प्राप्त गर्न लामो अनुभव, कडा तालिम निर्धारण गरिएको छ। नियामक निकायले उडान सुरक्षा प्रत्याभूतिका लागि यस्ता कडा नियम बनाएको देखिन्छ।
विमानस्थल अवस्थित भौगोलिक जटिलताका कारण सुगम क्षेत्रका विमानस्थलभन्दा दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलमा पाइलट उत्पादन र प्रमाणीकरण गर्न लामो समय लाग्ने गर्छ। परिणामस्वरूप त्यस क्षेत्रमा आवश्यक जनशक्ति न्यून देखिन्छ। उपलब्ध तथ्यांक विश्लेषण गर्दा त्यस्ता विमानस्थलमा चालकदलको प्रमुख सदस्य भई उडान गर्ने अनुमति र प्रमाणपत्र प्राप्त गर्न ६ देखि ७ वर्ष लाग्ने गरेको पाइन्छ।
त्यसैगरी एयरफ्रेम तथा एरोनटिकल इन्जिनियरको प्रमाणीकरणका लागि तुलनात्मकरूपमा वढी समय लाग्ने गर्छ। साथै, वायुयान एवं उडान संख्यामा आएको कमीका कारण ती क्षेत्रमा उडान गर्ने पाइलट संख्यामा कमी आई जनशक्तिको समेत अभाव हुँदै गइरहेको पाइन्छ। यसरी यी क्षेत्रमा काम गर्ने जनशक्ति उत्पादनमा जटिल प्रकृया र लामो समय लाग्ने तथा अन्य कारण हुने जनशक्ति अभावलाई ‘बार्गेनिङ’ शक्तिका रूपमा लिई वायुसेवा कम्पनीलाई अतिरिक्त आर्थिक भार बहन गर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ।
विदेशी नियोग तथा विदेशी कूटनीतिज्ञले समेत सरकारी संयन्त्रमा यो प्रणाली हटाउन ‘लबिङ’ गरिरहेको पाइन्छ। यदि विदेशी पर्यटकलाई लगाइरहेको डलर भाडा पद्दति परिवर्तन गर्ने हो भने स्टल विमानस्थलको उडान सञ्चालनको अवस्था अझ नाजुक बन्ने निश्चित छ।
परिणामतः यी प्राविधिक जनशक्ति पूर्णरूपमा कम्पनीका लागि अपरिहार्य भएकाले यस्ता जनशक्तिको कार्यक्षमता र कार्य प्रदर्शनबारे कम्पनीभित्र प्रश्न उठाउनसमेत नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ। हालको यो परिस्थिति स्टल विमानस्थलको उडान सुरक्षा कमीमा योगदान पु¥याउने प्रमुख कारकका रूपमा रहेको पाइन्छ। दुर्गम क्षेत्रमा उडान सञ्चालन सेवामा कमी हुँदै गएपछि जनशक्ति उत्पादनमा कमी हुँदै जाने र भएको जनशक्ति पनि क्रमशः पलायन हुने अवस्थाले यो क्षेत्रका हवाई उडान सञ्चालनको दिगोपनमा समस्या देखिएको छ।
नेपालमा स्टल अपरेसनका लागि प्रमाणीकरण भएका वायुसेवा कम्पनी संख्या अत्यन्त न्यून छ। स्टल विमानस्थलमा उडान गर्ने चार वायुसेवा कम्पनीसँग तीन प्रकारका जहाज छन् र संयोगले विश्वभरि ती तीन वायुयान उत्पादक कम्पनीले मात्र स्टल प्रमाणीकरण भएका जहाज उत्पादन गर्दछन्।
समिट एयरले चेक गणतन्त्रमा बनेको ‘एलइटी ४१०’, सीता एयरले जर्मनीमा बनेको ‘डोर्नियर २२८’ तथा तारा एयर र नेपाल एयरलाइन्सले अमेरिकामा बनेको ‘भाइङि’ (ट्विनअटर) जहाजबाट सेवा सञ्चालन गरिरहेका छन्। तीमध्ये जर्मन कम्पनीले डोर्नियर २२८ जहाज उत्पादन बन्द गरिसकेको, एलइटी ४१० उत्पादन क्षमता अत्यन्त न्यून रहेको र केवल भाइकिङ कम्पनीको मात्र उत्पादन चलिरहेको छ।
यो सीमितताका कारण स्टल विमानस्थलमा सञ्चालन हुने यी जहाजको मूल्य निरन्तर बढिरहेको छ भने नयाँ उत्पादन भएका जहाज खरिद कम्पनीको वित्तीय क्षमताभन्दा परको कुरा भएको छ। यसरी बढी उमेरका जहाज सञ्चालन गर्दा एकातिर मर्मतसम्भार खर्च निरन्तर बढिरहन्छ भने अर्कातर्फ यसले उडान सुरक्षा चुनौतीसमेत बढ्दै जान्छ।
दुर्गम क्षेत्रमा सञ्चालन भइरहेको हवाई सेवा अझ भरपर्दो, प्रभावकारी र दिगो बनाउन सरकारले प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्न जरुरी छ। यससम्बन्धमा विभिन्न देशले आफनो देशमा फरक–फरक अवधारणा कार्यान्वयन गरेका छन्।
अमेरिकाले अत्यावश्यक हवाई सेवाअन्तर्गत देशका विभिन्न १ सय ७ विमानस्थलमा व्यावसायिक उडानका लागि अनुदान दिइरहेको छ। उक्त सेवा अमेरिकी संघीय सरकारको कार्यक्रम हो, जसअन्तर्गत केही निश्चित दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलबाट हब विमानस्थलसम्म नियमित व्यावसायिक उडान सञ्चालन गर्न वायुसेवा कम्पनीलाई अनुदान प्रदान गरिएको छ।
यही सन्दर्भमा नेपाल सरकारको चालू आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को बजेट तथा कार्यक्रममा दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीलाई सहुलियत दिई हवाई यातायात सेवा अझ सहज र सुलभ बनाइने समेत घोषणा गरिएको छ। त्यसो त मानव अधिकार आयोग र संघीय संसदका संसदीय समितिहरूले विभिन्न अवसरमा दुर्गम क्षेत्रका जनताका लागि सहज, सुलभ र किफायती हवाई उडान सेवा उपलब्ध गराउने सामाजिक दायित्व निर्वाह गर्न सरकारलाई निर्देशन दिएका छन्।
त्यसका लागि सरकारले निर्धारण गरेका निश्चित मापदण्डभित्र त्यस्तो सुविधा प्राप्त गर्ने दुर्गम क्षेत्रका समुदाय परेको हुनुपर्छ। त्यसैगरी अस्ट्रेलियाले क्षेत्रीय उड्डयन पहुँच कार्यक्रमअन्तर्गत दुर्गम क्षेत्र हवाई सेवा अनुदान योजना लागू गरेको छ। उक्त कार्यक्रमले दुर्गम तथा दुरदराज क्षेत्रका समुदायलाई अत्यावश्यक सामग्रीसाथै हवाई यात्रु ओसारपसारका लागि अनुदानमा आधारित नियमित हवाई यातायात सेवा प्रदान गरिरहेको छ। कार्यक्रमले पनि त्यस्तो सुविधा प्राप्त गर्न निश्चित मापदण्ड र क्षेत्र तोकेको छ। भारतले पनि दुर्गम र पिछडिएको क्षेत्रका जनताको सहज पहुँचका लागि यस्तै प्रकृतिको कार्यक्रम चलाइरहेको छ।
यही सन्दर्भमा नेपाल सरकारको चालू आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को बजेट तथा कार्यक्रममा दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीलाई सहुलियत दिई हवाई यातायात सेवा अझ सहज र सुलभ बनाइने समेत घोषणा गरिएको छ। त्यसो त मानव अधिकार आयोग र संघीय संसदका संसदीय समितिहरूले विभिन्न अवसरमा दुर्गम क्षेत्रका जनताका लागि सहज, सुलभ र किफायती हवाई उडान सेवा उपलब्ध गराउने सामाजिक दायित्व निर्वाह गर्न सरकारलाई निर्देशन दिएका छन्।
यसरी सरकारबाट घोषणा भएका कार्यक्रम, संसदीय समिति एवं संवैधानिक आयोगका निर्देशन, सरोकारवालाको चासो र यी क्षेत्रमा सेवा दिइरहेका वायुसेवा कम्पनीका वास्तविक समस्या पहिचान गरी समस्या समाधान गर्न सरकारी संयन्त्र प्रतिबद्धतासाथ लाग्ने हो भने दुर्गम क्षेत्रको सुलभ हवाई यातायात सेवा सधैंको मृगतृष्णा नरहने निश्चित छ।
(गाैतम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन्।)
