सन् २०१३ जुलाई ३ मा दक्षिण कोरियाको वायुसेवा कम्पनी आसियाना एयरलाइन्सको ‘बोइङ ७७७’ अमेरिकाको सान्फ्रान्सिस्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अवतरणका बेला दुर्घटना भयो। ३ सय ७ यात्रुसहित कोरियाको इन्चोन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडान भरेको उक्त जहाज दुर्घटनामा तीन यात्रुको मृत्यु भएको थियो भने १ सय ८७ जना घाइते भएका थिए। जसमा ४९ यात्रुको अवस्था चिन्ताजनक रहेको थियो।
अमेरिकाको ‘नेसनल ट्रान्सपोर्टेसन सेफ्टी बोर्ड’ (एनटिएसबी) ले गरेको दुर्घटना जाँचले दुर्घटनाको कारण चालकदल सदस्यले अवतरण क्रममा गरेको ‘मिसम्यानेजमेन्ट’ थियो भने सहायक कारकमा बोइङको जटिल उडान नियन्त्रण प्रणालीको लिखित दस्तावेद र आसियाना एयरलाइन्सका चालकको तालिम थियो।
सन् २०१३ को अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले प्रकाशित गरेको विश्वव्यापी हवाई उडान सुरक्षा निगरानी अडिटको तथ्यांकअनुसार तत्कालीन अवस्थामा दक्षिण कोरिया आइकाओको मापदण्ड र सिफारिस पूर्णरूपमा कार्यान्वयन गर्ने राष्ट्रको पहिलो नम्बरमा थियो। जसको मापदण्ड र सिफारिस पूर्णपालनाको दर ९९ प्रतिशत थियो।
आइकोओले गत वर्ष अप्रिल १३ देखि २५ मा गरेको नेपालको अडिटको परिणामअनुसार उसले जारी गरेको मापदण्ड र सिफारिस परिपालना र राज्यको उडान सुरक्षा निगरानी प्रणालीका आठ महत्वपूर्ण तत्व ‘प्राइमरी एभिएसन लेजिस्लेसन’, ‘स्पेसिफिक अपरेटिङ रेगुलेसन’, ‘स्टेट सिस्टम एन्ड फङ्सन’, ‘क्वालिफाइड टेक्निकल पर्सोनेल’, ‘टेक्निकल गाइडेन्स’, ‘टुल्स एन्ड प्रोभिजन अफ सेफ्टी–क्रिटिकल इन्फर्मेसन’, ‘लाइसेन्सिङ’, ‘सर्टिफिकेसन’, ‘अथोराइजेसन एन्ड अप्रुभल अब्लिगेसन’, ‘सर्भिलेन्स अब्लिेगसन’ र ‘रिसोलुसन अफ सेफ्टी इस्युज’ को पूर्णपरिपालनाको दर ७०.१० प्रतिशत थियो।
यो दर विश्वव्यापी तथा एसिया र प्रशान्त क्षेत्रको औसत दरभन्दा माथि थियो। यद्यपि, २०२२ मे २९ मा तारा एयरको ट्वीनअटर जहाज पोखरा–जोमसोम वृत्तखण्डमा उडान क्रममा दुर्घटना हुँदा २२ जनाले ज्यान गुमाउन पुगे। त्यसको लगभग आठ महिनापछि २०२३ जनवरी १५ मा काठमाडौं–पोखरा वृत्तखण्डमा उडानमा रहेको यती एयरलाइन्सको ‘एटिआर७२–५००’ जहाज अवतरणको क्रममा दुर्घटना हुँदा ७२ जनाको ज्यान गयो।
आइकाओका अनुसार यदि नियमनकारी निकाय र हवाई सेवा प्रदायक संस्था सरकारी निकायका रूपमा एउटै संगठनभित्र रहेको अवस्थामा उडान सुरक्षा र सार्वजनिक हितका लागि नियामक निकाय र हवाई सेवा प्रदायक संस्थाबीचको कार्य र जिम्मेवारीमा स्पष्ट विभाजन हुन जरुरी छ। आइकाओका सदस्य राष्ट्रहरूका उडान सुरक्षा निगरानी क्षमता अभिवृद्धि र दिगोपनाका लागि राजनैतिक इच्छाशक्ति र आवश्यक बजेट विनियोजन आवश्यक तत्वका रूपमा रहेको पाइन्छ।
विभिन्न राष्ट्रले आफ्नो उडान सुरक्षा निगरानी जिम्मेवारी सक्षम तरिकाले पालना गर्न विभिन्न समस्या बेहोरेका छन्। यस्तो अवस्थामा समस्या समाधानका लागि सरकारको दृढ र पारदर्शी प्रतिबद्धता आवश्यक देखिन्छ। त्यसकारण उडान सुरक्षा निगरानीको जिम्मेवारी प्रभावकारी तरिकाले परिपूर्ति गर्न नियामक निकायलाई आवश्यक आर्थिक र जनशक्ति उपलब्ध गराउन जरुरी छ। साथै, यसलाई देशको राष्ट्रिय विकास योजना र हवाई यातायात क्षेत्रको रणनीतिक कार्ययोजनामा प्राथमिकतासाथ उल्लेख गर्ने र कार्यान्वयन गर्न अत्यन्त जरुरी छ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको वर्तमान सांगठनिक संरचनाले एकातिर नागरिक उड्डयन क्षेत्रको नियमन कार्य प्रभावकारीरूपमा कार्यान्वयन गर्न सक्ने गरी सञ्चालन हुन आवश्यक क्षमता अभिवृद्धि गर्न अवरोध सिर्जना गर्दछ भने अर्कातिर एयर नेभिगेसन सेवा प्रदान र विमानस्थल सञ्चालन सेवासमेत व्यावसायिक ढाँचामा उत्कृष्ट सेवा पुर्याउन सक्ने गरी अगाडि बढाउन सक्ने देखिँदैन।
आइकाओ र हवाई यातायातसँग सम्बन्धित विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय संगठनका अध्ययनले विश्वव्यापी हवाई उडान सुरक्षा निगरानी अडिटको परिणाम र दुर्घटना एवं घटनाका सम्भावनाबीच विपरीत सम्बन्ध रहेको भए पनि यस्तो सम्बन्ध पूर्णसमानुपातिक भने हुँदैन भन्ने देखाएको छ। यसको अर्थ अडिट परिणामको प्रतिशत बढ्दै जाँदा घटना दुर्घटनाको सम्भावना घट्ने अध्ययनले देखाए पनि नियामक निकायसँग सम्बन्धित अन्तरनिहित सांगठनिक संरचना र यसको क्षमता अभिवृद्धिबारे उठाइएका समस्या सम्बोधन गर्न राज्य प्रतिबद्ध नभएमा अडिटको तथ्यांक वृद्धिले सकारात्मक असर नदिने सम्भावना जीवितै रहने देखिन्छ।
दुर्घटनाका कारणबारे विश्लेषण गर्न विद्वानहरूले विभिन्न सिद्धान्त प्रतिपादन गरेका छन्। प्रतिपादित ती सिद्धान्तमध्ये प्राध्यापक जेम्स रिजनको स्वीस चिज मोडलले उड्डयन प्रणालीभित्र रहेका अन्तरनिहित सुशुप्त अवस्था र उड्डयन प्रणालीभित्र ‘अपरेसन’ मा प्रत्यक्ष संलग्न अग्रपंक्तिमा कार्यरत जनशक्तिको सक्रिय विफलताको संयोजनले दुर्घटना निम्त्याउने उल्लेख गरेका छन्।
उड्डयनजस्तो जटिल प्रणालीमा उडान सुरक्षाका लागि उल्लेखनीय रक्षा संयन्त्र र तह निर्माण गरिएका हुन्छन्। एउटामात्र उडान सुरक्षाका रक्षा संयन्त्रको उल्लंघनले दुर्घटना हुने सम्भावना रहँदैन। त्यसका लागि नियमित यस्ता संयन्त्र उल्लंघन भइरहने र उड्डयन प्रणालीका अन्तरनिहित सुशुप्त अवस्था यस्ता घटनाले सक्रिय हुँदा दुर्घटना हुने गर्दछ।
सक्रिय विफलता भन्नाले नियम कानुन उल्लंघन, त्रुटि, कामप्रति निष्क्रियता आदि हुन् भने अन्तरनिहित सुशुप्त अवस्था घटना वा दुर्घटना हुनुभन्दा अगाडिदेखि नै प्रणालीका सुशुप्त अवस्थामा रहेको हुन्छ। जस्तै, उडान सुरक्षा संस्कृतिले सिर्जना गरेका कार्य पद्दति, उपकरण छनौट एवं कार्य प्रक्रियाको डिजाइन, संगठनको विवादस्पद लक्ष्य, दोषपूर्ण एवं स्वार्थको द्वन्द्वनिहित संगठनात्मक प्रणाली एवं व्यवस्थापनका निर्णय आदि।
आइकाओ र इन्टरनेसनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन (आएटा) ले विगतका घटना वा दुर्घटनासँग सम्बन्धित तथ्यांकका आधारमा गरेको विश्लेषणअनुसार घटना वा दुर्घटना कम गर्न हवाई उडान सञ्चालनसँग सम्बन्धित उच्च जोखिम पहिचान गरी ती जोखिम कम गर्ने रणनीति र कार्यक्रम कार्यान्वयन गर्न÷गराउन सम्बन्धित राष्ट्रलाई आग्रह गरेका छन्।
यस्ता जोखिममा उडान र अवतरण क्रममा वायुयान धावनमार्गबाट बाहिर जानु, उडानयोग्य वायुयान चालकको पूर्णनियन्त्रणमा रहँदा रहँदै अप्रत्यासितरूपमा जमिन वा पानीमा ठोकिनु, उडानका क्रममा वायुयानले आफ्नो नियन्त्रण गुमाउनस, दुईवटा वायुयान उडानका क्रममा आकासमा एकापसमा ठोकिनु आदि छन्।
पर्यटन मन्त्रालयले प्रकाशित गरेका विभिन्न प्रतिवेदन हेर्दा धेरैजसो दुर्घटनामा मानवीय कारणले योगदान गरेको देखिन्छ। नेपालमा भएका अधिकांश दुर्घटना अनावश्यकरूपमा खराब मौसमभित्र प्रवेश गर्नाले तत्कालीन अवस्थामा चालकदलले परिस्थितिजन्य तदारुकता देखाउन नसक्दा भएको देखिन्छ भने नियामक निकायको कमजोरी पनि औंल्याइएका छन्।
२०१७ देखि २०२१ सम्म भएका विश्वव्यापी हवाई दुर्घटनाका तथ्यांकअनुसार उक्त अवधिमा संसारभरि २ सय २१ वटा व्यावसायिक उडानमा रहेका वायुयानको दुर्घटनाबाट १ हजार ३५ यात्रुको ज्यान गएको थियो। आएटाले गरेकोे अध्ययन र विष्लेषण अनुसार उक्त अवधिमा सबैभन्दा बढी यात्रुको मृत्यु उडानका क्रममा वायुयानले आफ्नो नियन्त्रण गुमाउँदा भएको दुर्घटनाका कारण भएको थियो। दोस्रो कारणमा उडानयोग्य वायुयान चालकको पूर्णनियन्त्रणमा रहँदा रहँदै अप्रत्यासितरूपमा जमिन वा पानीमा ठोक्किन जाँदा भएका दुर्घटना थिए।
नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रकाशित गरेको २०२१ को उडान सुरक्षा प्रतिवेदनअनुसार २०११ देखि २०२० सम्मको दुर्घटनामा सबैभन्दा बढी यात्रुको मृत्यु ‘कन्ट्रोल फ्लाइट इन्टु टेरेन’ (सिफिट) र दोस्रोमा ‘लस अफ कन्ट्रोल इन फ्लाइट’ (लक–आई) छन्।
आएटाको सोही अवधिको दुर्घटना एवं घटनाका कारण विश्लेषण गर्दा यसका कारणलाई विभिन्न कारकमा विभाजन गरेको छ। जस्तै, ‘ल्याटेन्ट कन्डिसन्स’, ‘फ्लाइट क्रु इरर्स’, ‘थ्रेट’, ‘अनडिजायर्ड एयरक्राफ्ट स्टेट्स’ आदि छन्। उक्त अवधिमा भएका सबै दुर्घटना विश्लेषण गर्दा ‘रेगुलेटरी ओभरसाइट’ मा रहेको कमिकमजोरी ३४ प्रतिशत र सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयनमा रहेको कमिकमजोरी ३३ प्रतिशत रहेको देखिन्छ।
त्यसबाहेक नियामकको निर्णयसहित व्यवस्थापनको निर्णयका कारण १२ प्रतिशत रहेको छ। त्यसैगरी चालकदलको गल्तीअन्तर्गत ‘म्यानुअल ह्यान्डलिङ’ मा ३७ प्रतिशत र ‘स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिडियोर’ अनुशरणमा ३१ प्रतिशत समस्या देखिन्छ। त्यस्ते ‘थ्रेट’ अन्तर्गत मौसमसँग सम्बन्धित कारक ८० प्रतिशतभन्दा बढी देखिन्छन्। त्यसबाहेक ‘अनडिजायर्ड एयरक्राफ्ट स्टेट्स’ मा ‘भर्टिकल÷होराइजोन्टल एन्ड स्पिड डेभिएसन’ मा सबैभन्दा बढी र अनावश्यकरूपमा मौसममा छिर्नुसमेत एउटा प्रमुख कारण रहेको पाइन्छ।
सोही अवधिमा भएका घातक हवाई दुर्घटना संख्या ३७ थिए भने ती दुर्घटनाका सहायक कारकअन्तर्गत ‘ल्याटेन्ट कन्डिसन्स’ मा ‘रेगुलेटरी ओभरसाइट’ मा रहेका कमिकमजोरी ६२ प्रतिशत र सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयनमा रहेका कमिकमजोरी पनि ६२ प्रतिशत रहेको देखिन्छ। साथै, नियामकको निर्णयसहित व्यवस्थापनको निर्णयका कारण ४१ प्रतिशत रहेको छ भने चालकदलको गल्तीअन्तर्गत ‘स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिडियोर’ अनुशरण नगर्नेमा ४६ प्रतिशत, ‘म्यानुअल ह्यान्डलिङ एन्ड फ्लाइट कन्ट्रोल्स’ मा देखिएको कमजोरी ४३ प्रतिशत छ।
त्यसैगरी उडानका क्रममा वायुयानले आफ्नो नियन्त्रण गुमाउँदा भएका दुर्घटना (लक–आई) घट्नमा योगदान गर्ने कारकमा उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयनमा भएका कमजोरी ८६ प्रतिशत, नियमनकारी निकायको निगरानीमा भएका कमजोरी ७९ प्रतिशत र नियमनकारी निकायका निर्णयका कारण ६४ प्रतिशत रहेका छन्।
त्यसैगरी उडानयोग्य वायुयान चालकको पूर्णनियन्त्रणमा रहँदा रहँदै अप्रत्यासितरूपमा जमिन वा पानीमा ठोक्किइ (सिफिट) हुने दुर्घटनामा योगदान गर्ने कारकमा नियमनकारी निकायको निगरानीमा भएका कमजोरी ७१ प्रतिशत उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयनमा भएका कमजोरी ५७ प्रतिशत र नियमनकारी निकायका निर्णयका कारण ४३ प्रतिशत रहेका छन्। साथै, ‘अनडिजायर्ड एयरक्राफ्ट स्टेट्स’ अन्तर्गत अनावश्यकरूपमा मौसममा गरेको प्रवेशले ५७ प्रतिशत भूमिका खेलेको पाइन्छ। विश्वव्यापी यो प्रवृति आइकाओको एसिया तथा प्रशान्त क्षेत्रमा पनि देख्न सकिन्छ।
नेपालमा भएका हवाई दुर्घटना छानबिन क्रममा यसरी सूक्ष्मरूपमा विश्लेषण गरी तथ्यांक सार्वजनिक भएको पाइँदैन। तै पनि प्राप्त तथ्यांक र विश्लेषणले आएटाको विश्लेषणसँग तादात्म्यता भएको भने देखिन्छ। हालसम्म भएका दुर्घटना जाँच आयोगले दुर्घटनामा योगदान गर्ने कारकलाई ‘ल्याटेन्ट कन्डिसन्स’, ‘फ्लाइट क्रु इरर्स’, ‘थ्रेट’ र ‘अनडिजायर्ड एयरक्राफ्ट स्टेट्स’ मा विभाजन गरी विश्लेषण गर्ने गरेको भने पाइँदैन।
पर्यटन मन्त्रालयले प्रकाशित गरेका विभिन्न प्रतिवेदन हेर्दा धेरैजसो दुर्घटनामा मानवीय कारणले योगदान गरेको देखिन्छ। नेपालमा भएका अधिकांश दुर्घटना अनावश्यकरूपमा खराब मौसमभित्र प्रवेश गर्नाले तत्कालीन अवस्थामा चालकदलले परिस्थितिजन्य तदारुकता देखाउन नसक्दा भएको देखिन्छ भने नियामक निकायको कमजोरी पनि औंल्याइएका छन्।
विश्वव्यापी, एसिया तथा प्रशान्त क्षेत्र र नेपालको समेत सन्दर्भ विश्लेषण गर्दा घटना एवं दुर्घटनाका कारण मेलखाने गरेको छ तर आइकाओको विश्वव्यापी उडान सुरक्षा अडिटअनुसार मापदण्ड कार्यान्वयनमा भएका प्रगतिसँगै घटना दुर्घटनामा कमी आए पनि नेपालको सन्दर्भमा मापदण्ड कार्यान्वयनमा सन्तोषजनक प्रगति भएको भए पनि बारम्बार दर्दनाक दुर्घटना किन भइरहन्छन् भन्ने प्रश्नको ठोस जवाफ खोज्न जरुरी छ।
आइकाओ, आएटा, एयरपोर्ट काउन्सिल इन्टरनेसनल, एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायकका अन्तर्राष्ट्रिय संगठनले घटना/दुर्घटना कमी गर्ने प्रमुख रणनीतिमा नियामक निकायको स्वायत्तता र क्षमता अभिवृद्धि साथै हवाई सेवा प्रदायकका उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीको प्रभावकारी कार्यान्वयन लिई यी क्षेत्रमा कार्य गर्न राज्य तथा सेवा प्रदायकलाई आग्रह तथा अनुरोध गरेका छन्।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नियामक निकायका साथै विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायकका रूपमा काम गर्दै आएको छ। आइकाओको ‘एनेक्स १९’ अनुसार एयर ट्राफिक सेवा प्रदान गर्ने संस्था, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयन गर्नुपर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था गरेको छ।
नागरिक उड्डयन संगठनभित्रका यी सेवा प्रदायकका उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयन प्रभावकारीरूपमा हुन सकेको छैन। यसको परिणामस्वरूप यी क्षेत्रमा हुने जोखिम कम गर्ने प्रभावकारी संयन्त्र व्यवस्था हुन सकेको देखिँदैन। आइकाओ अडिट साथै अन्य अन्तर्राष्ट्रिय संघसंगठनले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उडान सुरक्षा निगरानी गर्ने क्षमताको विषयमा प्रश्न उठाइरहेका छन्। यस सन्दर्भमा आइकाओको अडिटले बारम्बार लामो समयदेखि उठाइरहेको, ती विषय र क्षेत्रमा सरकारका तर्फबाट प्रतिबद्धता व्यक्त गरिए पनि त्यसको कार्यान्वयन र सम्बाेधन हुन सकेको देखिँदैन।
आइकाओले लामो समयदेखि उठाएका तर हालसम्म पनि सम्बोधन हुन नसकेका विषयमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण अन्तर्गतका नियामक निकाय र सेवा प्रदायक संस्थाबीच स्पष्ट विभाजनको सुनिश्चितता, नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा लागू हुने सिकागो महासन्धिका धारा र त्यसअन्तर्गत बनेका एनेक्सका प्रावधानलाइ सम्बोधन गर्ने गरी कानुन जारी, नियामक निकायले आफ्नो जिम्मेवारी पूरा गर्न आवश्यक पर्ने आर्थिक तथा मानवीय स्रोत उपलब्धताका लागि आवश्यक संयन्त्र स्थापना, नियामक निकायका लागि आवश्यक दक्ष, योग्य र अनुभवी र पर्याप्त जनशक्ति भर्ना, तालिम र संगठनमा टिकाइ राख्ने स्थिति सिर्जना, दुर्घटना जाँचका लागि स्थायी र स्वायत्त संयन्त्र स्थापना गरी त्यसका लागि आवश्यक दक्ष, क्षमतावान र योग्य जनशक्ति एवं दुर्घटना जाँचका लागि आवश्यक साधन र स्रोतको ग्यारेन्टीलगायत संगठन संरचना र त्यससँग सम्बन्धित साधन व्यवस्था गर्न सक्ने गरी नेपालले लामो समयदेखि गरेका प्रतिबद्धता पूरा हुनसकेका छैनन्।
घातक दुर्घटनामा योगदान गर्ने विभिन्न कारकमध्ये प्रमुख रहेको ‘ल्याटेन्ट कन्डिसन्स’ अन्तर्गत राखिएका नियामक निकायको उडान सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी कमजोरी यसैअन्तर्गत पर्ने भएकाले यस क्षेत्रलाई प्राथमिकतासाथ सम्बोधन गर्न जरुरी छ।
आइकाओले आफ्नो उडान सुरक्षा प्रतिवेदन २०२२ मा दुर्घटना, घटनासँग सम्बन्धित उच्च जोखिमका क्षेत्रलाई विश्वव्यापी उडान सुरक्षाको प्राथमिकतामा राखेर कार्यान्वयन गरिएका कार्ययोजनाले घटना/दुर्घटनामा उल्लेख्य कमी आएको जनाएको छ। नेपालले पनि आइकाओको विश्वव्यापी उड्डयन सुरक्षा योजना समेट्ने गरी नेपालको उडान सुरक्षा प्राथमिकता निर्धारण गरी सोहीअनुसार कार्ययोजना बनाइ कार्य गरिरहेको छ। यद्यपि, अपेक्षितरूपमा घटना तथा दुर्घटनामा कमी आउन सकेको भने पाइँदैन।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको वर्तमान सांगठनिक संरचनाले एकातिर नागरिक उड्डयन क्षेत्रको नियमन कार्य प्रभावकारीरूपमा कार्यान्वयन गर्न सक्ने गरी सञ्चालन हुन आवश्यक क्षमता अभिवृद्धि गर्न अवरोध सिर्जना गर्दछ भने अर्कातिर एयर नेभिगेसन सेवा प्रदान र विमानस्थल सञ्चालन सेवासमेत व्यावसायिक ढाँचामा उत्कृष्ट सेवा पुर्याउन सक्ने गरी अगाडि बढाउन सक्ने देखिँदैन।
तसर्थ, आइकाओको अडिट र सरकारको प्रतिबद्धताअनुसार प्राधिकरणको सांगठनिक संरचना परिवर्तन, नियामक निकायलाई नागरिक उड्डयन क्षेत्रको वर्तमान अवस्था एवं जटिलता, भविष्यमा हुन सक्ने विस्तारका आधारमा नियमन गर्न सक्ने दक्ष जनशक्ति र अन्य सुविधाको प्रत्याभूति गर्ने गरी जबसम्म राज्यले कार्य गर्दैन तबसम्म घटना/दुर्घटना उल्लेख्य कम गरी विश्वव्यापी औसतभन्दा कम गर्ने अवस्था सिर्जना गर्ने सम्भावना देखिँदैन।
