काठमाडौं। नेपालमा पुल निर्माण ढिलाइ हुनु र बनेका पुल भत्किनु नयाँ विषय होइन। महालेखापरीक्षकको ६०औं वार्षिक प्रतिवेदनमा उल्लेख भएअनुसार मदन भण्डारी राजमार्गअन्तर्गत उदयपुर त्रियुगा नदी पुल, हुलाकी राजमार्गअन्तर्गत धनुषा र सिरहा सिमानाको कमला नदी पुल, चितवन ठिमुरा पुल, नुवाकोट कोल्फु खोला पुल, दूधकोसीमा रानीटार र साउनेमा निर्माणाधीन दुई पुलको ड्रइङ डिजाइन, हाइड्रोलोजी, जिओेलोजीको अध्ययन तथा विश्लेषणमा त्रुटि देखिएका छन्।
त्यस्तै मदन भण्डारी राजमार्गअन्तर्गत उदयपुरमा निर्मित मौवासे खोला पुल, सरस्वती खोला, करम्जे खोला, दातु खोला, थापर खोला, थनाई खोला, सुखानी खोला, असारी खोला र रातु खोला पुलको ड्रइङ र डिजाइनमा त्रुटि भई अग्ला पुल र ती पुलमा त्रुटिपूर्ण गाइड बन्ड निर्माण गरेको देखिएको छ। अग्ला पुल निर्माणका कारण पुल र सडक निर्माण लागतसमेत बढेको महालेखाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
नेपालका सबै मोटरेबल पुल निर्माण जिम्मेवारी लिएको सडक विभागअन्तर्गतको पुल महाशाखा हो। महाशाखा आफैंले पुनर्निर्माण गर्दैन। तर, संघीय सरकारमातहत राजमार्गमा बनेका पुलको डिजाइन स्वीकृतदेखि अनुगमन भने गर्छ।
पुल महाशाखा प्रमुख नरेशमान शाक्यका अनुसार ‘डिजाइन एन्ड बिड्स’ का आधारमा सम्झौता गरिएका पुल निर्माणको सम्पूर्ण जिम्मेवारी निर्माण कम्पनीको हुन्छ। अहिले मुलुकमा डिजाइन एन्ड बिड्सको चलन छ। जसका कारण फिल्डमा अध्ययन गरेर रिपोर्ट बनाउने र त्यही रिपोर्टका आधारमा डिजाइन बनाउने काम निर्माण व्यवसायीको हुन्छ। माहाशाखाले सम्बन्धित निर्माण व्यवसायीले नै भौगोलिक अध्ययन गरेर तयार गरेको रिपोर्ट हेरेर डिजाइन स्वीकृत गर्छ।
पुल महाशाखा टोली फिल्ड गएर अध्ययन गरे पनि सामान्यरूपमा बाहिरबाट मात्रै हेर्ने हुँदा जमिनभित्रको भूबनोटको अवस्था भन्न नसकिने प्रमुख शाक्य बताउँछन्।
‘माटो, जमिन अध्ययन गर्न ड्रिलिङ गरेर हेर्नुपर्छ, जुन काम निर्माण कम्पनीले गरेर टेस्ट रिपोर्ट हामीलाई बुझाउँछ। त्यो रिपोर्टअनुसार डिजाइन मिलेको छ कि छैन भनेर हेर्छौं, अनिमात्रै स्वीकृत गर्ने/नगर्ने थाहा हुन्छ,’ शाक्य भन्छन्, ‘हामी फिल्ड गएर पनि बाहिरबाट मात्रै हेर्छौं र जमिनभित्रको अवस्था बुझ्न उनीहरूकै रिपोर्टको भर पर्नुपर्छ।’
महालेखाले उठाएको विषयमा पुल महाशाखाको भनाइ
महालेखाले भनेअनुसार डिजाइनमा गल्ती नभएको प्रमुख शाक्य दाबी गर्छन्। ‘सुझाव हामी लिन तयार छौं तर महालेखाका सबै कुरा सत्य होइन। यो विषयमा छलफल भइसकेको छ र उहाँहरू पनि हाम्रो प्रतिक्रियामा सकारात्मक हुनुभएको छ’ उनी भन्छन्।
‘कन्ट्र्याक्टरले एउटा स्पान थप्न माग गरेको रहेछ, महाशाखाले स्वीकृति नदिँदा त्यहाँ समस्या आयो’ भनेर लेखेको तर त्यसलाई प्रमाणित गर्ने आधार महालेखासँग नभएको उनी बताउँछन्। प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएका विषयमा महालेखासँग छलफल गर्दा उनीहरूले आफ्नो अध्ययनमा कमजोरी भएको स्वीकारेको शाक्य बताउँछन्।
तर, महालेखापरीक्षक कार्यालयका प्रवक्ता रविन्द्रनाथ देवकोटा प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएका सडक विभागका कमजोरी अध्ययनले देखाएको बताउँछन्। ‘आफ्ना कमजोरी सहजै स्वीकार नगर्नु ठिकै हो तर महालेखाले प्राविधिक कर्मचारी पठाएर गरेको अध्ययन भएकाले यो प्रतिवेदन गलत होइन भन्नेमा हामी ढुक्क छौं,’ प्रवक्ता देवकोटा भन्छन्, ‘साथै, पुल महाशाखाको टिमसँग महालेखाले छलफलसमेत गरिसकेको छ।’
पुल महाशाखा प्रमुख शाक्य विभागमा भएका इन्जिनियरहरू पुल बनाएर खप्पिस भएको बताउँछन्। ‘महालेखामा भएका इन्जिनियरले पढेका मात्रै छन्, पुल बनाएका छैनन्। पढेका मात्रै र पढाइसँगै काम गरेकोमा धेरै फरक हुन्छ,’ शाक्य भन्छन्, ‘अनुभवी प्राविधिक महालेखाले पठाएन र वास्तविकता पत्ता नलगाइ डिजाइनमा कमजोरी भनेको हो।’
महालेखाको प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा १ हजार २ सय पुल निर्माणका लागि विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार छन्। तर, निर्माण भएका छैनन्। त्यस्तै पुलको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन र डिपिआर तयार गरी बजेट तथा पुलमा रकम विनियोजन नगर्ने गरे पनि न्यून विनियोजन गर्ने, पायरको संख्याभन्दा कम बोरहोल ड्रिल गर्ने, अपर्याप्त भूप्राविधिक अध्ययन गर्ने, निर्माण गुणस्तरको सट्टा अनुमानका आधारमा पुलको आयु तोक्ने, पुलको प्रकार छनोट गर्दा विकल्प विश्लेषण पर्याप्त नगर्ने, स्वतन्त्र (तेस्रो पक्ष) बाट डिजाइन पुनरावलोकन नगर्ने, परामर्शदाताबाट गरिएका डिजाइनमा कमेन्टको अभिलेख नराख्ने, निर्माण योजना र निर्माण व्यवस्थापनको पालना नगर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
साथै, पाइल टेस्ट र लोड टेस्ट केही पुलमा मात्र सीमित रहेको, निर्माण कार्यको डेटा लगसहितको अभिलेख नराख्ने, पुलमा गरिने नदी नियन्त्रण कार्यको डिजाइन नगर्ने, पुल मर्मतसम्भार योजना नबनाउने, पुलहरूको मर्मतसम्भारमा न्यून प्राथमिकता डिजाइन संशोधनमा ढिलाइ गर्ने, कतिपय पुल सेक्टर कार्यालयमा स्ट्रक्चरल इन्जिनियर अभाव, कतिपय पुलको बोरहोल ड्रिल आवश्यकताभन्दा कम गर्ने, गलत डिजाइन गर्ने परामर्शदातालाई कारबाही नगरेका कारण पुलको गुणस्तर निर्माण सन्तोषजनक नदेखिएको महालेखाले जनाएको छ।
सडक विभागका अधिकारीहरूका अनुसार आयोजना छनोट र बजेट व्यवस्थापनमा विभागले आफ्नो आवश्यकता र क्षमता प्रयोग गर्न पाउँदैन। जसका कारण अनावश्यक ठाउँमा बढी बजेट र आवश्यक ठाउँमा अभाव हुने गर्छ। ‘योजना छनोटको अधिकार कर्मचारीलाई छैन, रातो किताबमा आउँछ, रातो किताबमा आएको विषय कार्यान्वयन गर्नु हाम्रो बाध्यता र दायित्व दुवै हो,’ विभागका एक अधिकारी भन्छन्।
राजनीतिक पहुँचका आधारमा पुल निर्माण अध्ययन सुरु नहुँदा पनि बजेट विनियोजन हुने ती अधिकारी बताउँछन्। ‘योजना छनोटको आफ्नै विधि, विधान र सिद्धान्त छ। साना आयोजना छनोटको कुरा गर्दा विधि विधानअनुसार कतिपय योजना छनोट भएका हुन्छन् र कति नभएका पनि छन्,’ योजना छनोटमा कर्मचारीलाई राजनीतिक दबाब आउँछ हो? भन्ने प्रश्नमा विभागका महानिर्देशक सुशीलबाबु ढकाल भन्छन्।
डिपिआर अध्ययन एउटा वर्ष हुने र बजेट नहुँदा वा अन्य कारण कार्यान्वयन गर्ने योजना भने केही वर्ष ढिलो बनाइन्छ। जसले गर्दा डिपिआर बनेर पनि पुल निर्माण नभएको महाशाखाले जनाएको छ। डिपिआर बनेको चार÷पाँच वर्षपछि कार्यान्वयन हुँदा डिपिआर रिभ्यु गर्नुपर्ने हुन्छ। एउटा डिपिआर रिभ्यु गर्न ३ देखि ४ लाख रुपैयाँ खर्च हुन्छ।
गल्ती गर्दा कसैले छुट पाउनुहुन्नँ
प्रकाश ज्वाला
मन्त्री, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
प्रविधिक कुरा मलाइ धेरै थाहा हुँदैन। तर, पुल भत्किनु, कमजोर हुनुको जिम्मेवारी निर्माण व्यवसायी, आयोजना प्रमुख, मन्त्री, राज्यमन्त्री, सचिव, सहसचिव सबै हुनुपर्छ। हामी जो–जो जहाँ छौं, आफ्नातर्फबाट जिम्मेवार हुनुपर्छ।
निर्माण व्यवसायीलाई मात्रै धेरै जिम्मेवार हुनुपर्छ भन्दै जाँदा मन्त्रालयको टिमले गल्ती गर्दा छुट पाउनुपर्छ भन्ने होइन। त्यहाँ झन् बढी कडाई हुनुपर्छ, किनभने उसको कमजोरीले गर्दा परिणाम आयोजनाले भोग्नुपर्छ। प्रविधिक, मन्त्रालय, निर्माण व्यवसायी जसले गल्ती गरे पनि ठूलो क्षति आयोजनालाई हुन्छ। आयोजनालाई क्षति पुग्नु भनेको जनतालाई क्षति पुग्नु हो, यी त जनताका जीवनसँग जोडिएका आयोजना हुन्।
सडक, पुल जुनसुकै आयोजनाको कुरा गरे पनि जनतालाई मध्यनजर गरेर अरू सबै कुरामा कडाईसाथ जानुपर्छ। पुलको कमजोरीमा मन्त्रीदेखि सबै अगाडि बढ्ने गर्छौं।
मन्त्री, सांसद, विभिन्न व्यक्तिले आफ्ना योजना धेरैभन्दा धेरै घुसाउने होडबाजी हुन्थ्यो। अब त्यसमा परिवर्तन हुन्छ। हामीबाट जथाभावी आफ्नो क्षेत्रका मात्रै योजना राख्ने प्रवृत्ति छ, अब त्यो प्रवृत्ति हटाउँछौं। एकैपटक अन्त्य गर्न कति सकिएला, त्यो दबाबमा हामी पनि छौं। भलै, अर्थमन्त्रीज्यूलाई के पनि भनेको भने, अहिले हामी आर्थिक क्राइसिसमा छौं, बजेट पनि घटेको छ। त्यसैले नयाँ आयोजनालाई अघि बढाउन धेरै गाह्रो छ। घटेको बजेटबाट नयाँ योजनालाई अघि बढाउनु भनेको पुरानालाई मार पार्नु हो।
त्यसकारण पुरानालाई राम्रोसँग अघि बढाउँ, नयाँ योजना चाहिँ कुनै पनि मन्त्रालयको धेरै योजना नराखौं भनेको थिएँ। किनकि, भौतिकका मात्रै योजना कटौती गर्दा हामीले संसदमा फेस गर्नुपर्ला, भौतिककै धेरै योजना हुन्छन् भन्ने पनि हुन्छ मान्छेलाई।
अब पहिला ल्याइएका आयोजना हचुवा भरमा एकैपटक हटाएर पनि हुँदैन, कुनै ठेक्का सम्झौता भएको होला, कुनै तयारी हुँदै होला। मैले पदभार ग्रहण गर्दा पहिलो निर्णय सडकको वर्गीकरण गर्नुपर्छ भन्ने नै गरेको छु। कस्ता–कस्ता सडक संघ, प्रदेश र स्थानीयतहमा रहने भन्ने छुट्ट्याउनुपर्छ भनेर सहसचिव अर्जुनजंग थापाको नेतृत्वमा समिति गठन गरेको छु। समितिको सुझावअनुसार अर्थमन्त्रीसँग कुरा गरेर मन्त्रिपरिषदमा प्रस्ताव लगेर त्यो अघि बढाउने तयारी हाम्रो छ।
पुल कमजोर भएको प्राविधिकलाई नै थाहा हुँदैन
केशवकुमार शर्मा
सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
पुल कमजोर भएको प्राविधिकलाई नै थाहा हुँदैन। कारण ३ सय मिटर लामो पुलमा २० वटा जग छन् भने हामीले १० वटा जगमा एउटा पाइप लगेर नमुना अध्ययन गर्छौं। तर, त्यो अध्ययन सबै ठाउँमा नमिल्न सक्छ, नमुना लिएको जगको माटो र अर्को जगको माटो फरक पर्न पनि सक्छ। त्यस्तो अवस्थामा समस्या आउने हो।
हाम्रोमा अहिलेसम्म २ हजारवटा जति पुल बनेको छ। त्यसमा १५/२० वटा पुलमा समस्या आएको छ भनेपछि संसारका कुनै पनि विकसित देशभन्दा नराम्रो अवस्था होइन। फेरि, हाम्रो देशको पुलको अवस्था विकसित देशको भन्दा कमजोर छैन भन्नुको अर्थ लापरबाही गर्न हुन्छ भन्ने होइन।
सबै जगमा अध्ययन गरेको भए फेरि लागत महँगो पर्न जान्छ। डिजाइन एन्ड बिड्सको सिस्टम पनि पुल भत्कियो वा अरू केही समस्या आयो भने निर्माण व्यवसायीले पुन निर्माण गर्नुपर्छ भनेर हो।
डिजाइन प्रक्रिया सुधार्न ध्यान दिन्छौं
रवि सिंह
अध्यक्ष, निर्माण व्यवसायी महासंघ
डिजाइन एन्ड बिड्सको सिस्टममा ठेक्का सम्झौता गरेका हुन्छौं। जसले गर्दा पुल भत्किए पनि फेरि हामीले नै बनाउनुपर्छ। घाटा निर्माण व्यवसायीलाई नै हो। घाटामात्रै होइन, निर्माण व्यवसायीले राम्रो काम गरेनन् भनेर हाम्रो बदनाम हुन्छ। म निर्माण व्यवसायी महासंघको अध्यक्षको हैसियतले हाम्रो डिजाइन प्रक्रिया सुधार गर्नतिर ध्यान दिन्छौं भन्न सक्छु।
तर, सबै निर्माण कम्पनीले बनाएका पुल कमजोर होइनन्। मैले नाम भन्न चाहिनँ, तर नेपालमा एउटा निर्माण कम्पनीले बनाएको पुलमा धेरै समस्या आइरहेको देखिन्छ। त्यसले गर्दा समग्र व्यावसायी बदनाम हुनुपरेको हो। हामी होइन भन्दैनौं, अध्ययनले देखाएको गल्ती स्वीकार्दै सुधार गर्ने प्रयास हुन्छ। जानेर गल्ती गरेको हुँदैन, त्यसैले केही पाठ सिक्दैछौं।
बन्दाबन्दै वा निर्माणपछि पुल भत्किनुमा अर्को कारण सिमेन्ट गुणस्तरीय छैनन्। सरकारबाट एनएस चिह्न प्राप्त सिमेन्ट पनि राम्रो हुँदैन, जसले गर्दा बनेका संरचना कमजोर हुन्छन्। त्यस्तै निर्माण सुरु भएर विभिन्न कारण काम ढिलो हुँदा पनि बनेको संरचना भत्किने सम्भावना बढ्छ।
पुल भत्किनासाथ जेल हाल्नुपर्छ भन्नुभएन
अर्जुनजंग थापा
सहसचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
गत वर्ष करिब १२/१५ वटा पुल भत्किएका थिए। तीमध्ये करिब सबै पुल मर्मत भइसकेका छन्। उदाहरणका लागि त्रिशुली ठिमुराको भत्किएको पार्ट हटाएर नयाँ निर्माण भइसकेको छ, केही समयमै यातायात सञ्चालन गर्न सकिन्छ। त्यस्तै मासटार त्रिशुलीमा पनि पुरानो पार्ट हटाएर पुनः निर्माण सुरु भइसकेको छ।
सिञ्जाको नाग्माको पुल पनि भत्किएर फेरि निर्माणको काम सुरु भएको छ। राप्ती राजमार्गको सोलाबाङको पुलको पनि पुरानो पार्ट भत्काएर नयाँ बनाइँदैछ। हुलाकी राजमार्गको कमला नदीको निर्माण व्यवसायीले आफ्नो अनुसन्धान र डिजाइन पूरा गरेर नयाँ निर्माणको काम सुरु गर्ने प्रक्रियामा छ। बाँकी रहेको उदयपुरको पुल हो। उदयपुरको पुलको डिजाइन परिवर्तन गर्नुपर्ने भएको छ। त्यसको प्रक्रिया जेठभित्र सम्पन्न गर्ने हाम्रो योजना छ।
उदयपुरको पुलमा जमिनमुनिको भागमा गरिने अध्ययनमा निर्माण कम्पनीले लापरबाही गरिएको पाइएको छ। कंक्रिट भर्नुपर्ने ठाउँमा माटो भरिएको थियो। जसले गर्दा लोड लिन नसकेर पुल भासिएको अध्ययन प्रतिवेदन पुल्चोक इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानले दिएपछि निर्माण कम्पनी पप्पु कन्स्ट्रक्सनलाई विशेष अदालतले दोषी र भ्रष्टाचार गरेको ठहर गरेको छ।
नागढुंगा सुरुङमार्गमा जापानीले सुरुमा पश्चिमतर्फको प्रवेशमार्गमा १०/१२ मिटरको पर्खाल बनाएका थिए। त्यो एक सिजन पानी खाएपछि फेल भयो, धेरैलाई थाहा नहुन सक्छ। कस्तो हुन्छ भने कतिपय निर्माणका काममा जतिसुकै विज्ञ भए पनि अनुसन्धान गर्न नसकिने रहेछ। जापानीले त्यो पर्खाल भत्काएर फेरि नयाँ पर्खाल बनाएका छन्।
बिपी राजमार्गको रोशी खोला किनारमा रहेको रिटेनिङ वाल भत्किएर फेरि बनाइएको थियो। जापानीलाई भ्रष्टाचार गर्ने उद्देश्य थिएन, इथिक्समा पनि समस्या छैन। इन्जिनियरिङ भनेको एउटा साइन्स हो, यो गर्दै सिक्दै जाने कुरा हो।
अमेरिकाको गोल्डेन गेट ब्रिज फेल भएको थियो भने वासिङटनमा एउटा ब्रिज पनि हावाले भत्कियो। ६० किलोमिटर गतिमा आएको हावाले पुल भत्काएको हो। त्यो घटनापछि उनीहरूले हावामा के–के हुने रहेछ भनेर वैज्ञानिक अध्ययन गरेर नयाँ पुल बनाउने बेला सजग भएर काम गरे।
तर, हाम्रो देशमा भको भए पुल भत्किएपछि जेल नै हाल्नुपर्छ, कारबाही गर्नुपर्छ भन्ने हुन्थ्यो होला। नेपालमा पनि भत्किएका पुलको जिम्मेवारी निर्माण कम्पनी आफैंले लिएर पुनर्निर्माण गरिरहेकै अवस्था छ।
नेपालमा पुल निर्माण गर्दा ७५ प्रतिशतसम्म जमिनमुनि अध्ययन हुन्छ
नरेशमान शाक्य
प्रमुख, पुल महाशाखा
कमला नदी पुल भत्किँदा सरकारको थप खर्च भएन। निर्माण कम्पनीले पहिला १६ मिटरको पाइप राखेको थियो भने अब ३० मिटरको राखेर पुनर्निर्माण गर्दैछ। उसको आफ्नै कमजोरीले गर्दा दोहोरो खर्च बेहोर्नुप¥यो। त्यही डिजाइन पुल महाशाखाले बनाएर दिएको भए क्षतिपूर्तिको माग गथ्र्यो।
अहिले त्यहाँको समस्या निर्माण कम्पनी एक्लैले समाधान गर्नुपर्ने भएको छ। त्यसैले उसले त्यहाँ बढी जवाफदेही भएर काम गर्छ भन्ने बुझाइ हो। हुन त जमिनमुनि अध्ययन कसले ग¥यो, कसले रिपोर्ट तयार ग¥यो, डिजाइन कसले बनायो र स्वीकृति कसले दियो? भन्ने विषय अनुसन्धानमा जान्छन्।
हामीलाई शंका लाग्यो भने आवश्यकताअनुसार नमुनाका रूपमा केही चेक गर्छौं, प्रत्येक कुरा चेक गर्न सम्भव हुँदैन। नमुना चेक गर्दा दुई÷चार ठाउँको हेरेर समग्र अवस्था भन्ने गरिन्छ। केही जोखिम लिएरै काम गर्नुपर्छ सतप्रतिशत चेक गर्न सकिँदैन।
संसारमा जतिसुकै उत्कृष्ट प्रविधि ल्यएर चेकजाँच गरे पनि ९५ प्रतिशसम्म मात्रै जमिनभित्रको अवस्था थाहा हुन्छ, पाँच प्रतिशतको जोखिम लिनैपर्छ। नेपालमा पुल निर्माण गर्दा ७५ प्रतिशसम्म जमिनभित्र अध्ययन हुने गरेको छ। हामीले १६ सय वटा पुल निर्माण गर्दा २÷४ वटा पुलमा डिजाइनका कारण समस्या आएका छन्। यो एकदम राम्रो रिजल्ट हो।
कृष्णभीरको पहिरो व्यवस्थापन गर्न जापानीले ३ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने भनेका थिए। जबकि, त्यो समय सडक विभागको जम्मा बजेट ५ अर्ब रुपैयाँमात्रै थियो। विभागसँग बजेट छैन, पहिरो गइरहँदा सवारीसाधनलाई यात्रा गर्न समस्या छ, अनि जोखिम मोलेर म आफैंले अध्ययन गरेर विभागकै ल्याबमा टेस्ट गरेर ३ करोड ५२ लाख रुपैयाँमा पहिरो व्यवस्थापन गरेको थिएँ।
म जिओेटेक्निकल इन्जिनियर भएकाले सजिलो त भयो तर रिस्क लिएरै काम गरेको थिएँ। सरकारको बाहेक आफ्नो ६ हजार रुपैयाँ खर्च भयो। अहिले २० वर्ष भयो कृष्णभीरमा केही समस्या आएको छैन। त्यो बेला सतप्रतिशत विश्वस्त थिएनौं, ७० प्रतिशत भित्रसम्म जमिन अध्ययन गरेर बनाएको थियो। त्यो संसारको लागि नमुना काम नै भयो।
