प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले बारा उपनिर्वाचन प्रचार दौरान आयोजित आमसभामा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शिलान्यास अविलम्ब गर्ने घोषणा गरे। यस्तै घोषणा उनले पोखरा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन र भरतपुर विमानस्थल टर्मिनल भवन शिलान्यास गर्दा पनि गरेका थिए। केही वर्षअघि तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्रीबाट पाँच वर्षभित्र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न गरी सञ्चालनमा ल्याउने महत्वाकांक्षी प्रतिबद्धतासमेत व्यक्त भएको थियो।
पर्यटन मन्त्रालयमा नयाँ मन्त्रीले पदबहाली गर्नासाथ निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखेको देखिन्छ, तर लामो समय व्यतित भइसक्दा पनि यसमा प्रगति भने हुन सकेको देखिँदैन। नेपालको हालको हवाई ट्राफिकको वार्षिक वृद्धिदर, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका हवाई यात्रुको माग बहन क्षमता, हवाई क्षेत्रको अधिकतम उपयोगको सम्भावनाजस्ता कारकका आधारमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको उड्डयन भविष्यका लागि आवश्यक रहेकोमा उड्डयनविदबीच मतैक्य छ।
भैरहवा र पोखराजस्ता कुनै जटिलता नरहेका स्थानमा समेत विमानस्थल निर्माण कार्य निर्धारित अवधिमा सम्पन्न हुन नसकेको यथार्थमा प्रस्तावित निजगढ विमानस्थल क्षेत्रमा विद्यमान वनक्षेत्र, ठूलो जनबस्ती र वातावरणीय पक्षका दृष्टिले समेत विमानस्थल निर्माण तयारी र निर्माण अवधिमा अनेक चुनौती सामना गर्नुपर्ने देखिन्छ। निजगढका सम्बन्धमा हालसम्म पनि वातावरणीय विनाशबारे राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय जगतबाट उठाइएका प्रश्नका उचित समाधानको खाकाचित्र सरकारी पक्षबाट प्रस्तुत हुन सकेको छैन।
निजगढ विमानस्थल निर्माणस्थलमा बसोबास गर्ने करिब १० हजार मानिसको व्यवस्थापन कसले र कसरी गर्ने भन्ने मार्गचित्रमा खासै बहस भएको पाइँदैन। विमानस्थल निर्माणको ‘मोडालिटी’ हालसम्म पनि निर्धारण हुन सकेको छैन भने निर्माणपछि सञ्चालन कसरी गर्ने भन्ने विषयमा समेत कुनै सोच रहेको पाइँदैन। यस्तो परिस्थितिमा पूर्वाधार निर्माणमा ध्यान केन्द्रित गर्ने भन्दै शिलान्यासको पाटीमा नाम झुन्ड्याउने प्रलोभनले पूर्वाधार निर्माण र विकास सम्भावना क्षयीकरणमात्र हुनसक्ने देखिन्छ।
अहिलेको युगमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलजस्ता ठूला व्यावसायिक आयोजना राज्यले आफैं सञ्चालन गर्ने नगरेको पृष्ठभूमिमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपाल सरकार आफंैले निर्माण गर्ने र त्यसमा प्राधिकरणको आन्तरिक स्रोतबाट समेत निश्चित प्रतिशत योगदान गर्ने भन्ने कुरा बाहिर आएको छ। निश्चित छ, यो मोडालिटी अनुशरण गरी विमानस्थल निर्माण गरे ढिलोचाँडो विमानस्थल संरचना त हामीमाझ उपस्थित हुनेछ तर गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणपछि तिनको सञ्चालनमा हामीले बेहोरिसकेको अनुभवबाट पाठ सिक्ने कि नसिक्ने भन्ने अहम् प्रश्न हामीसामु विद्यमान छ।
निश्चित छ, यो मोडालिटी अनुशरण गरी विमानस्थल निर्माण गरे ढिलोचाँडो विमानस्थल संरचना त हामीमाझ उपस्थित हुनेछ तर गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणपछि तिनको सञ्चालनमा हामीले बेहोरिसकेको अनुभवबाट पाठ सिक्ने कि नसिक्ने भन्ने अहम् प्रश्न हामीसामु विद्यमान छ।
हवाई पूर्वाधारको मौजुदा अवस्था र भविष्यको आवश्यकता दृष्टिगत गरेर हवाई पूर्वाधार विकास गर्नुपर्नेमा दुईमत हुन सक्दैन। तर, भविष्यमा हुने हवाई यात्रु वृद्धिको प्रक्षेपण, त्यसबाट आमजनताले प्राप्त गर्ने प्रतिफल, आर्थिक विकासका सम्भावना, आर्थिकरूपमा ती पूर्वाधारको दिगोपनालगायत पक्षमा पर्याप्त अध्ययन तथा विश्लेषणबिना पूर्वाधार निर्माणमा मात्र केन्द्रित रहँदा यसरी निर्माण भएका पूर्वाधार हाम्रा भावी सन्ततिका लागि ‘सेतो हात्ती’ बन्ने त होइनन् भन्नेतर्फ सचेत हुन पनि जरुरी छ।
दुर्गम र दूरदराजका जनताको आवश्यकता परिपूर्ति र जीविकोपार्जनका लागि आवश्यक सहज पहँुँचको एकमात्र साधन हवाई यातायातको पूर्वाधार निर्माण, त्यसको सामयिक मर्मत तथा सम्भार र विस्तार अत्यन्त जरुरी छ, जसले समतामूलक समाज निर्माण र साधनहरूको समन्यायिक वितरणमा कसैको विमति हुँदैन।
पूर्वाधार निर्माणका नाममा क्षणिक राजनीतिक लाभ र स्वार्थका लागि सडक यातायातको सहज पहँुच भएका क्षेत्रमा स्थानीय आवश्यकता अध्ययनबिना निर्माण हुने विमानस्थल फगत गरिब जनताले भोको पेट राखेर तिरेको करबाट उठेको रकम दुरुपयोग हो र यसले समतामूलक समाज निर्माण गर्ने नभई हुनेखाने र हँुदाखाने जनताबीच असमानताको खाडल अझ फराकिलो पार्दै लग्ने छ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले जारी गरेको विमानस्थल र एयर नेभिगेसन शुल्कसम्बन्धी नीति (डकुमेन्ट ९०८२) अनुसार आइकाओ सदस्य राष्ट्रका हवाई यातायात क्षेत्रको आर्थिक निगरानीको प्रमुख उद्देश्य विमानस्थल र एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायकको हित र हवाई यातायातसँग सम्बन्धित सार्वजनिक नीतिसँग सम्बन्धित उद्देश्यबीच सन्तुलन मिलाउनु हो।
हवाई यातायात क्षेत्रको समन्यायिक विकासका लागि आइकाओले जारी गरेको यस क्षेत्रसँग सम्बन्धित सार्वजनिक नीतिमा विमानस्थल र एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायकको एकाधिकारपूर्ण अवस्थावाट उत्पन्न हुनसक्ने जोखिम कम गर्ने, हवाई यातायातसँंग सम्बन्धित शुल्क निर्धारणमा पारदर्शी प्रणाली स्थापना गर्ने, वर्तमान र भविष्यको हवाई यात्रुको माग सम्बोधन गर्न सक्ने गरी विमानस्थलको क्षमता अभिवृद्धिका लागि गरिने लगानीमा लागत प्रभावी प्रणालीको सुनिश्चितता गर्ने र हवाई यात्रु एवं विमानस्थल प्रयोगकर्ताको अधिकतम हित संरक्षण गर्नेजस्ता नीति छन्।
यसबाट के बुझ्न जरुरी छ भने राज्यले आफ्नो नीति निर्माण, कार्यक्रम तथा अन्य गतिविधि गर्दा कुनै एक क्षेत्रलाई मात्र लाभ पुग्ने गरी नभई समग्र नागरिक उड्डयन प्रणालीको विकास, विस्तार र दिगोपनालाई ध्यान दिनुपर्छ।
नागरिक उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकायले यस क्षेत्रका सम्पूर्ण हवाई सेवा प्रदायकको सुरक्षा नियमनका साथै उड्डयन क्षेत्रको संरक्षण तथा दिगो विकासको अभिभारासमेत बोकेको हुन्छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संगठन संरचनाभित्र नेपालका सम्पूर्ण विमानस्थल, एयर नेभिगेसन सेवा तथा हवाई तालिम संस्थासमेत रहेका छन्। यस्तो अवस्थामा हवाई सेवा प्रदायकबीच नियामक निकायले गर्ने व्यवहार सन्तुलित तथा पक्षपातरहित हुन सक्दैन भन्ने विगतमा प्राधिकरणबाट भए गरेका कतिपय क्रियाकलापले समेत पुष्टि गरेको पाइन्छ।
नागरिक उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकायले यस क्षेत्रका सम्पूर्ण हवाई सेवा प्रदायकको सुरक्षा नियमनका साथै उड्डयन क्षेत्रको संरक्षण तथा दिगो विकासको अभिभारासमेत बोकेको हुन्छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संगठन संरचनाभित्र नेपालका सम्पूर्ण विमानस्थल, एयर नेभिगेसन सेवा तथा हवाई तालिम संस्थासमेत रहेका छन्। यस्तो अवस्थामा हवाई सेवा प्रदायकबीच नियामक निकायले गर्ने व्यवहार सन्तुलित तथा पक्षपातरहित हुन सक्दैन भन्ने विगतमा प्राधिकरणबाट भए गरेका कतिपय क्रियाकलापले समेत पुष्टि गरेको पाइन्छ।
सन्दर्भ पूर्वाधार विकासकै हो। केही समय पहिले प्राधिकरणले आफूसँग वार्षिक करिब ९ अर्ब रुपैयाँ बचत हुने र ठूला हवाई पूर्वाधारमा लगानी गर्न कसैको मुख ताक्नु नपर्ने भन्ने धारणा सार्वजनिक गरेको थियो र यो भनाइ विशेषगरी नेपालको विकासमा महत्वूपर्ण भूमिका खेल्ने विदेशी दातृ निकायप्रति लक्षित थियो। यसको पछाडिको मूलभूत कारण विमानस्थल तथा एयर नेभिगेसन सेवामा रहेको प्राधिकरणको एकाधिकारलाई मान्न सकिन्छ।
प्राधिकरणले २०७९ जेठ १५ देखि लागू हुने गरी नयाँ विमानस्थल सेवा शुल्क नियमावली, २०७८ जारी गरी यी एकाधिकारयुक्त व्यवसायवापत सेवा शुल्कमा व्यापक वृद्धि गरेको छ। तर, किन यसरी बढाउनुपरेको यसको पुष्ट्याइँ हुने आधार कहीँ कतै देखिँदैन।
सन् २०१९ उत्तराद्र्धबाट सुरु भएको विश्वव्यापी कोरोना भाइरस महामारी एवं विश्वव्यापी मन्दीका कारण हवाई यातायात क्षेत्र तहसनहस भएको अवस्था र आर्थिकरूपमा सम्हालिन नसकिरहेको पृष्ठभूमिमा नियामक निकायको छाता संगठनभित्र रहेका विमानस्थल र एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायक क्षेत्रलाई मात्र लाभ हुने गरी गरिएको शुल्क वृद्धिले अन्य सेवा प्रदायकमाथि आर्थिकरूपमा उठ्नै नसक्ने गरी अतिरिक्त भार थोपरिएको छ।
यसरी आफूअन्तर्गतका एकाधिकार प्राप्त सेवा प्रदायकको लाभ र अन्य प्रतिस्पर्धा गरी टिक्नुपर्ने सेवा प्रदायकलाई व्यावसायिक क्षति हुने गरी गरिएको नियामक निकायको असन्तुलित क्रियाकलाप विश्वका अन्य मुलुकको सन्दर्भमा स्वीकार्य हुनै सक्दैन।
प्राधिकरण लामो समयदेखि नाफामूलक संस्थाका रूपमा स्थापित भई सरकारलाई लाभांश र कर्मचारीलाइ बोनस वितरण गर्दै आएको छ र समग्र हवाई क्षेत्र विश्वव्यापी कोरोना भाइरस महामारीका कारण आर्थिकरूपमा तहसनहस भएको स्थितिमा समग्र क्षेत्रलाइ राहत हुने गरी आर्थिक प्याकेज घोषणा गर्नुपर्ने अवस्थामा एकाधिकार सुविधाप्राप्त आफ्ना सेवाप्रदायकले लिने शुल्कमा अत्यधिक वृद्धि गरी आफूभन्दा बाहिरका सेवा प्रदायकलाई आर्थिक भार पर्ने गरी गरिएको नियमावली संशोधन सरकारको हवाई सेवा उद्योगप्रतिको चरम उदासिनताका रूपमा लिन सकिन्छ।
विमानस्थल निर्माणको एउटा प्रमुख र स्पष्ट तथ्य के हो भने नेपालका जनप्रतिनिधिले विकासको प्रमुख अजेन्डाका रूपमा आफ्नो क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माणलाइ लिएका हुन्छन्, तर विमानस्थल निर्माणपछि यसलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयमा भने पूर्णरूपमा अनभिज्ञ हुन्छन र ती विमानस्थलमा उडान सेवा सञ्चालन गर्न उल्लेखनीय भूमिकासमेत निर्वाह गरेका हुँदैनन्।
यी जनप्रतिनिधि र राजनीतिक नेतामा समान अवधारणा के पाइन्छ भने विमानस्थल र धावनमार्ग उपलब्ध भएपछि हवाई उडान सेवा सञ्चालन स्वतः हुने गर्दछ। यो आमगलत धारणाले देशव्यापी रूप लिएको छ। अर्बौं ऋणको बोझमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू हामीले निर्माण गरेका छौं तर यसरी निर्माण भएका यी विमानस्थलमा कसरी उडान सञ्चालन गर्ने भन्ने स्पष्ट खाकाचित्र र योजना तयार पारेका छैनौं।
त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमताको पूर्णउपयोग भइसकेपछि नेपालमा हाल भइरहेको र भविष्यको प्रक्षेपणबाट हुनसक्ने हवाई यात्रु वृद्धिदरले गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल स्वतः आफ्नो क्षमतामा सञ्चालनमा आउँछन् भन्ने प्राधिकरणको बुझाइले यसलाइ स्पष्ट पार्छ।
नेपालमा हाल तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित ५४ विमानस्थल उडान सञ्चालन हुनसक्ने अवस्थामा छन्। निर्माण सम्पन्न भई उडान भएका विमानस्थलमध्ये हाल ३२ विमानस्थलमा मात्र नियमित हवाई सेवा उपलब्ध छ भने अधिकांशमा सेवा सञ्चालन हुन नसकी बन्द अवस्थामा छन्।
नेपालमा हाल तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित ५४ विमानस्थल उडान सञ्चालन हुनसक्ने अवस्थामा छन्। निर्माण सम्पन्न भई उडान भएका विमानस्थलमध्ये हाल ३२ विमानस्थलमा मात्र नियमित हवाई सेवा उपलब्ध छ भने अधिकांशमा सेवा सञ्चालन हुन नसकी बन्द अवस्थामा छन्।
यसरी बन्द अधिकांश विमानस्थल सडक सञ्जाल नजोडिएको समयमा निर्माण भएका र तत्कालीन अवस्थामा ती क्षेत्रका जीवनरेखाका रूपमा रहेको तथ्य बिर्सन भने हुँंदैन। अधिकांश यस्ता विमानस्थल सडक यातायात सञ्जालमा जोडिएसँगै हाल बन्द अवस्थामा छन्। समयको परिवर्तनसँगै मानिसको आर्थिक स्थितिमा अपेक्षाकृत सुधार आएका कारण बढेको क्रयशक्तिले ती विमानस्थलको सेरोफेरोमा बसोबास गर्ने मानिसमा हवाई यातायात प्रयोग गर्ने क्षमता भए पनि ती क्षेत्रमा सेवा दिने साना वायुयान संख्यामा आएको उल्लेख्य कमीले ती विमानस्थलमा सेवा सञ्चालन हुन सकेको छैन।
त्यसैगरी माग र पूर्तिबीच सन्तुलन नभएका कारण यी क्षेत्रमा उडान सञ्चालन गर्दा लाग्ने लागत र त्यसबाट प्राप्त हुने आयका कारण हाल ती विमानस्थल गौचरण वा खेल मैदानमा रूपान्तरण हुने अवस्था सिर्जना भएको वर्तमान समयमा देशका विभिन्न सुगम स्थानमा जनप्रतिनिधिका दबाबमा साना विमानस्थल निर्माण निरन्तर जारी छ। यसरी हालसालै निर्माण सम्पन्न भएका विमानस्थल सेवा सञ्चालन हुन नसकेर प्रयोजनविहीन भएका छन्। यद्यपि, यसबाट जनप्रतिनिधिले पाठ सिक्न सकेको भने देखिँदैन।
सरकारले गुल्मी रेसुङ्गा, इलाम सुकिलुम्बामा केही वर्षअघि विमानस्थल निर्माण गरी परीक्षण उडान सफलतासाथ सम्पन्न गरेको छ। तर, ती विमानस्थलमा नियमित उडान हुने सम्भावना अत्यन्त कम छ। यस्तो विषम परिस्थितिमा अर्घाखाँची सन्धिखर्क र उदयपुर गाईघाटमा विमानस्थल निर्माण भइरहेको छ भने वाग्लुङ अर्नाकोट, सिन्धुली कमलामाईमा विमानस्थल निर्माण सम्भाव्यता अध्ययन एवं चौरजहारी विमानस्थल विस्तार सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ।
प्राधिकरण नेतृत्वको भनाइ सत्य मान्दा तराईमा अवस्थित सबै विमानस्थल आफ्नो क्षमताभन्दा न्यून क्षमतामा सञ्चालनमा छन्। तर, प्राधिकरणले हवाई ट्राफिक प्रक्षेपण र विश्लेषणबिना ठूलो लगानीमा यी विमानस्थल विस्तार गर्दैछ। यसले के देखाउँछ भने प्राधिकरण नेतृत्वको ध्यान केवल हवाई पूर्वाधार निर्माणमा मात्र केन्द्रित छ, नकि यिनको अतिउत्तम उपयोगमा।
विकासशील देशमा दिगो विकासका लागि पूर्वाधार निर्माण अपरिहार्य छ, तर सम्भाव्यता अध्ययनबिना जथाभावी पूर्वाधार निर्माणमा मात्र जोड दिनुको प्रमुख कारण यसबाट प्राप्त हुने अवान्छित व्यक्तिगत लाभ नै हो भनी ट्रान्सपरेन्सी इन्टरनेसनलले आफ्ना विभिन्न प्रतिवेदनमा स्पष्ट उल्लेख गरेको छ। नेपालमा भइरहेका विकास सन्दर्भमा हवाई यातायात पूर्वाधार विकास विश्लेषण गर्दा वास्तविक मागले यसलाइ निर्देशित गरेको पाइँदैैन।
हवाई पूर्वाधार उपयोग गर्ने र देशविदेशबाट हवाई यात्रु ओसारपसार गरी यी पूर्वाधारलाई सम्भाव्य बनाउन वायुसेवाका क्षमता वृद्धिमा पनि त्यत्तिकै ध्यान दिन आवश्यक छ। विशेषगरी अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा तीव्र प्रतिस्पर्धा गरी टिक्नुपर्ने हवाई सेवा उद्योगको विकासमा राज्य उदासिनमात्र रहेको देखिन्छ। राज्यको नागरिक उड्डयनको दायित्व भनेको ‘हरेक डाँडापाखामा आन्तरिक विमानस्थल र प्रदेशपिच्छे अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ भन्ने सोचले गाँजेका कारण हवाई पूर्वाधार क्षेत्रमा साधन र स्रोत दुरुपयोगले निरन्तरता पाएको छ।
हवाई सेवा विकासका सम्बन्धमा नीति निर्माण तहमा रहेको एकाङ्गी सोचबाट मुक्त भई नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सर्वाङ्गीण विकासमा ध्यान नदिएसम्म यस क्षेत्रको विकासका नाममा भइरहेको अर्बौं लगानीको औचित्यमाथि देशका कतिपय साना–ठूला विमानस्थलको मौजुदा अवस्थाले निरन्तर प्रश्न खडा गर्ने ठाउँ दिएको छ।
