नेपालमा सडकको अवस्था र दुरावस्थाबारे सधैं चर्चा हुने गर्छ। सडक कालोपत्र नभएकोदेखि खाल्डाखुल्डी हुँदै ‘लेन’ सम्मका विषयमा आमसर्वसाधारणले गुनासो गरिरहेका हुन्छन्। सडक निर्माण गर्दा होस् वा स्तरोन्नति गर्दा, ठेकेदार छनौट र रकम भुक्तानीमा आर्थिक चलखेल हुने गरेको आरोप सडक विभागमाथि लाग्ने गरेको छ। कतिपय सडक निर्माण र स्तरोन्नति वर्षौंसम्म पनि पूरा नहुँदा सर्वसाधारणले भोगेका सास्तीबाट विभाग बेखबर पनि छैन।
सोही सडक विभागको नेतृत्व अहिले सुशीलबाबु ढकालले गरिरहेका छन्। ढकालले जनता मावि आँपपिपल गोरखाबाट प्रथम श्रेणीमा एसएलसी उत्तीर्ण गरेपछि पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसबाट सिभिल इन्जिनियरिङमा स्नातक सके र त्यहीँबाट ‘ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङ’ स्नातकोत्तर पूरा गरे।
२०६३ जेठमा राजपत्राङ्कित तृतीय श्रेणी इन्जिनियरका रूपमा सरकारी सेवा प्रवेश गरेका ढकाल २०६८ मा लोकसेवा आयोगको लिखित प्रतिस्पर्धाबाट सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर (सिडिई) बनेका थिए। उनी २०६७ ब्याचका गोल्ड मेडलिस्ट पनि हुन्।
त्यसैगरी उनले लोकसेवा आयोगको लिखित खुला प्रतिस्पर्धाबाट २०७३ मा राजपत्राङ्कित प्रथम श्रेणीमा बढुवा भई सहसचिव (सुपरिन्टेन्डेन्ट इन्जिनियर) का रूपमा कार्यरत छन्।
सडक विभागका महानिर्देशक ढकालसँग विभागको बजेट निर्माण, खर्च, महालेखाको ६०औं प्रतिवेदनमा उठेका प्रश्नमा केन्द्रित रहेर क्यापिटल नेपालका लागि शर्मिला न्यौपानेले गरेको कुराकानी :
प्रत्येक वर्ष सडक विभाग कालोपत्रेको लक्ष्यअनुसार काम गर्न सक्दैन। पूरा गर्न नसकिने लक्ष्य किन राख्नुहुन्छ? आफ्नो कार्यक्षमताअनुसार योजना बनाउँदा हुँदैन?
कोरोनाको समयमा लक्ष्य पूरा भएको थिएन। त्यसपछि पनि विविध कारण भौतिक प्रगति अपेक्षाकृत हुन नसकेको कुरा सत्य हो। उपलब्ध स्रोत र अपेक्षित उपलब्धी प्राप्त गर्न लक्ष्य त राख्नुपर्छ नै र लक्ष्य नै नराखी उपलब्धी प्राप्त पनि त हुँदैन।
चालू आर्थिक वर्ष १२ सय किलोमिटर नयाँ सडक कालोपत्रे गर्ने लक्ष्य छ, त्यो लक्ष्य पूरा गर्न पूरै सडक विभागको टिम कटिबद्ध छ जुन लगभग पूरा हुन्छ। तर, हामीले भौतिक प्रगति सुधार गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ। अब पनि कोरोनालाई दोष दिएर बस्न मिल्दैन।
निर्माण व्यवसायीले अर्बौं रुपैयाँ भुक्तानी पाएका छैनौं भन्दै गरेको सुनिरहेको हुनुहुन्छ होला। मैले सडक विभागको मात्रै कुरा गर्छु, अरू निकायको विषयमा मलाई जानकारी हुँदैन। विभागले पछिल्लोपटक करिब २० अर्ब ५० करोड रुपैयाँ रकमान्तर स्वीकृतिका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत अर्थ मन्त्रालयसँग अनुरोध गरी पठाएका छौं।
आर्थिक वर्ष २०७९/८० को संशोधित बजेट कति छ? कति खर्च भयो र असारसम्म कति पूरा गर्ने लक्ष्य छ?
चालू आर्थिक वर्ष विभागको संशोधित बजेट १ खर्ब २९ अर्ब रुपैयाँ हो। अहिलेसम्म करिब ४२ प्रतिशत खर्च भएको छ। बजारमा सुन्ने गरिन्छ, विभागले खर्च गरेन, बजेट फ्रिज भयो भनेर। अर्को कुरा, निर्माण व्यवसायीले काम गरेको रकम भुक्तानी पाएनन् भन्ने पनि सुनिन्छ। यी सबै कुरालाई मैले दिने एउटै जवाफ– हामीसँग बजेट छ, तर भुक्तानी दिन सकिएको छैन। हेर्दा रकम देखिन्छ तर वास्तविकरूपमा हामीसँग खर्च गर्ने बजेट छैन।
निर्माण व्यवसायीले अर्बौं रुपैयाँ भुक्तानी पाएका छैनौं भन्दै गरेको सुनिरहेको हुनुहुन्छ होला। मैले सडक विभागको मात्रै कुरा गर्छु, अरू निकायको विषयमा मलाई जानकारी हुँदैन। विभागले पछिल्लोपटक करिब २० अर्ब ५० करोड रुपैयाँ रकमान्तर स्वीकृतिका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत अर्थ मन्त्रालयसँग अनुरोध गरी पठाएका छौं।
तर, त्यसमध्ये केही रकम स्वीकृत भइसकेको छ। हामीले प्रस्ताव गरेको रकामान्तर स्वीकृत हुन अस्वाभाविक ढिलाइ हँुदा निर्माण व्यावसायीको बिल भुक्तानी गर्न नसकिएको सत्य हो। यो समस्या हामीले निरन्तर झेलिरहेका छौं, जुन विल्कुल हुनुहुँदैन। यसले पँुजीगत खर्चको प्रगतिमा निकै नै प्रभाव पारेको हुन्छ।
रकमान्तर किन आवश्यक पर्छ भने कुनै एउटा बजेट उपशीर्षकमा सयौं योजना हुन्छन्। उदाहरणका लागि सडक विभागमा निर्वाचन क्षेत्र सडक (३३७०११७६) भन्ने एउटा बजेट उपशीर्षक छ। उक्त उपशीर्षकअन्तर्गत १ सय ६५ निर्वाचन क्षेत्रमा १ सय ६५ वटा सडक योजना सञ्चालित छन्। ती सडकका लागि यो वर्ष ७ अर्ब विनियोजन भएको छ।
१ सय ६५ वटै सडकमा सतप्रतिशत काम नहुन सक्छ। कुनैमा काम भयो पैसा सकियो, कुनैमा काम भएन र पैसा बाँकी छ भने त्यो बाँकी पैसा काम भएको योजनामा खर्च गर्न पाउनुपथ्र्यो। तर, त्यो अधिकार अर्थ मन्त्रालयले आफूसँगै राखेको छ। सडक विभाग र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई त्यो अधिकार छैन। समस्याको जड यहाँ हो।
सरल भाषामा भन्नुपर्दा एउटै बजेट उपशीर्षकभित्रका पनि एउटा आयोजनाको पैसा अर्को आयोजनामा खर्च गर्ने अधिकार हामीलाई छैन। यो एउटा समस्या भयो। अर्को समस्या, कतिपय योजनामा विनियोजित बजेटमा वैदेशिक कम्पोनेन्ट राखिएको हुन्छ। जुन कम्पोनेन्ट खर्च गर्न महालेखापरीक्षकको कार्यालयको फुकुवा आवश्यक हुन्छ। समयमा नै त्यस्तो फुकुवा नहुँदा उक्त रकम खर्च गर्न मिल्दैन। यो अर्को समस्या हो।
त्यस्तै केही आयोजनाहरू वैदेशिक लगानी समेतबाट सञ्चालित हुन्छन्। त्यस्ता आयोजनामा निश्चित प्रतिशत रकम नेपाल सरकारको स्रोतबाट खर्च गरिनुपर्छ। नेपाल सरकारको स्रोतबाट गर्नुपर्ने खर्चका लागि रकम अभाव भएर अपेक्षाकृत खर्च हुन सकिरहेको हुँदैन, यो पनि अर्को समस्या हो।
त्यही भएर सुन्दा १ खर्ब २९ अर्ब बजेट छ, खर्च ४०/४२ प्रतिशतमात्रै भएको छ। फेरि, निर्माण व्यवसायीले पनि पैसा पाएका छैनन्। यो दुवै कुरा सत्य हो, निर्माण व्यवसायीले भुक्तानी पाएका छैनन् र विभागले खर्च गर्न पनि सकेको छैन। यो मेकानिकल समस्या हो, अलिकति सिर्जना गरिएको समस्या पनि हो। यी सबैलाई समाधान गर्नुपर्छ, बिस्तारै हुन्छ होला।
समग्रमा आन्तरिक बजेट रकमान्तरको निर्णय गर्ने अधिकार भौतिक मन्त्रालयलाई हुनुपर्नेमा त्यस्तो छैन। यदि आन्तरिक रकमान्तरको अधिकार भौतिकलार्ई हुने हो भने आर्थिक वर्षको अन्तिममा ९० प्रतिशत आयोजना प्रमुखहरू पैसा नभएर रकमान्तरको नाममा काठमाडौं आएर अर्थ मन्त्रालय धाउनुपर्थेन।
अहिले कामको चाप धेरै हुने समय हो। यस्तो बेला आयोजना प्रमुखहरू रकमान्तरका लागि काठमाडौं धाइरहँदा राज्यलाई कति घाटा छ? यतातिर कसैको ध्यान गएको छैन। हामीले आवाज उठाउँदा पनि सम्बोधन हुन सकेको छैन।
फेरि, यसका लागि छुट्टै कानुन पनि आवश्यक पर्दैन। प्रचलन नभएको हो, अर्थ मन्त्रालयले ठूलो मन बनाएर सम्बन्धित मन्त्रालयलाई आन्तरिक रकमान्तरको अधिकार दिनुपर्छ।
वास्तविक रकमान्तर भनेको एउटा बजेट शीर्षकबाट अर्कोमा, एउटा मन्त्रालयको बजेट शीर्षकबाट अर्को मन्त्रालयमा बजेट थपघट गर्नु हो र अर्थ मन्त्रालयको सहमति लिनुपर्छ।
त्यो स्वभाविक पनि हो। त्यस्तो अवस्थामा अर्थको सहमति नलिए अराजकता हुन्छ। तर, शीर्षक दिइसकेका योजनाभित्र बजेट रकमान्तर गर्न सम्बन्धित मन्त्रालयलाई स्वतन्त्रता दिइएन भने कसरी काम हुन्छ? अहिले भएको यही हो, एउटै उपशीर्षकको फरक योजनामा बजेट प्रयोग गर्न भौतिक मन्त्रालयले पाएको छैन।
निर्माण व्यवसायीले अर्बौं रुपैयाँ भुक्तानी पाएका छैनौं भन्दै गरेको सुनिरहेको हुनुहुन्छ होला। मैले सडक विभागको मात्रै कुरा गर्छु, अरू निकायको विषयमा मलाई जानकारी हुँदैन। विभागले पछिल्लोपटक करिब २० अर्ब ५० करोड रुपैयाँ रकमान्तर स्वीकृतिका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत अर्थ मन्त्रालयसँग अनुरोध गरी पठाएका छौं।
खरिद नियमावली धेरैपटक संशोधन भएको र त्यसले निर्माण व्यवसायीलाई बढी फाइदा देखिएको इन्जिनियरहरू बताउँछन्। यस्तो अवस्थामा काम गर्न कर्मचारीलाई कत्तिको सहज हुन्छ? संशोधनलाई व्यवस्थित बनाउन तपाईंहरूले सुझाव दिन मिल्दैन?
यो विषयमा यत्ति भन्न सक्छु, खरिद नियमावली पटक–पटक संशोधन हुनु राम्रो होइन। फेरि, संशोधन नगरी यत्तिकै राख्न पनि सकिँदैन। संशोधन कति भयो? कस्तो विषयमा भयो भन्ने जवाफ मैले दिन सकिनँ, यो सरकारले गरेको निर्णय हो।
संसारभरि खरिद प्रक्रिया हुन्छ, संसारले मानेका खरिदसम्बन्धी दस्ताबेज पनि छन्, खरिदको आफ्नै सिद्धान्त छ। हो यिनै सिद्धान्त र सेरोफेरोमा बसेर नेपालको खरिद नियमावली पनि संशोधन हुनुपर्छ।
तर, अहिले जे भइरहेको छ, त्यो राम्रो भएको छैन। खरिदको सार्वजनिक सिद्धान्तको पेरिफेरीमा बसेर संशोधन गरियो भने दिगो र व्यावहारिक हुन्छ। छिटो समाधान खोजियो भने छोटो समयमै समस्या सिर्जना हुन्छ। अहिले हामीसँग भएको समस्या यही हो। संशोधित नियमावली सबै निर्माण व्यवसायीलाई अनुकूल छ भन्ने होइन र हामीलाई काम गर्न पनि सजिलो हुँदैन।
सरकारले केही वर्ष पहिले संघका आयोजना प्रदेश र स्थानीयतहमा हस्तान्तरण गर्ने घोषण ग¥यो, तर राम्रोसँग कार्यान्वयन नहुँदै फेरि गत वर्ष संघमै फिर्ता ल्याउने भनेको छ। यस्तो अवस्थामा सडक विभागलाई नियमित काम गर्न कस्तो प्रभाव पर्छ?
आयोजना हस्तान्तरण गर्ने र फिर्ता ल्याउने विषयमा सडक विभागको हात छैन। विभागले त साना प्रकृतिका सबै आयोजनाहरू हस्तान्तरण गर्नुपर्छ भन्ने मान्यता राख्दै आएको छ। किनभने, हाम्रो स्रोतसाधन स–साना काममा अल्झिएका छन्।
वास्तवमा भन्ने हो भने हामीले मूलकाम गर्नै पाएको छैन। त्यसकारण पनि साना योजनाहरू प्रदेश र स्थानीयतहमा जानुपर्छ। नेपालको संविधानले पनि तल्लो तहलाई नै क्षेत्राधिकार दिएको छ। तर, सरकारले तिमीहरूले काम गर भनेपछि हाम्रो दायित्व हुन्छ र स–साना आयोजनामा पनि काम गर्छौं।
तर, आयोजना हस्तान्तरण गर्ने र फेरि संघमै फिर्ता ल्याउने गर्दा हामीलाई काम गर्न अप्ठ्यारो हुन्छ। ‘सडक पुर्वाधार विकास कार्यक्रम’ र ‘तराई–मधेस पूर्वाधार विकास कार्यक्रम’ का दुईवटा उपशीर्षक छन्। अघिल्लो आर्थिक वर्ष बजेट विनियोजन भयो, ठेक्कापट्टा लगाइयो, दायित्व सिर्जना भयो। तर, यो वर्ष बजेट विनियोजन भएन। अर्थ मन्त्रालयले कुनै पनि काम नगराउनू त्यसमा पैसा दिन सकिँदैन भनेको छ।
निर्माण व्यवसायी र सडक विभागबीच सम्झौता भयो, त्यो सम्झौताको दस्ताबेज एउटा कानुनी दस्ताबेज हुन्छ। कानुनी दस्ताबेजअनुसार गरेको कामको भुक्तानी नगर भन्न मिल्छ कि मिल्दैन? हो, यस्ता समस्या आउँछन्, हस्तान्तरण गर्दै फिर्ता ल्याउँदा। हामीले अहिले यस्ता समस्या भोगिरहेका छौं।
महालेखापरीक्षकको कार्यालयको ६०औं प्रतिवेदनमा सडक विभागले स्वीकृत गरेको सडक र पुल कमजोर भए, निर्माणपछि भत्किए। डिजाइनमै कमजोरी देखियो भनेको छ, तपाईंहरूको प्राविधिक क्षमता साँच्चै कमजोर हो कि प्रतिवेदन गलत आयो?
महालेखाको प्रतिवेदनलाई मैले नराम्रो कमेन्ट गर्न मिल्दैन। महालेखापरीक्षकको कार्यालय सम्मानित निकाय हो, उसले दिएका धेरै सुझाव राम्रा छन्। तर, मैले मेरो निकाय सडक विभागको विषयमा भन्नैपर्छ। विभागले अहिलेसम्म २२ सय सयभन्दा बढी पुल बनाएको छ। त्यसमध्ये कतिवटामा समस्या देखियो भनेर खोज्दा औंलामा गन्न सकिन्छ, प्रतिशतमा भन्ने हो भने, शून्य दशमलवमा हिसाब आउँछ।
त्यसैले मान्छेले गरेको काम हो, कतै न कतै कमजोरी हुन सक्छ। यसमा पनि इन्जिनियरिङ त अप्लाइड साइन्स हो जहाँ सतप्रतिशत अपेक्षा गर्न त सकिन्छ तर हासिल गरिन्छ नै भन्ने हुँदैन। तपाईंले भनेजस्तै डिजाइनमै कमजोरी छ भन्ने सत्य होइन। सबै पुल भत्किनुमा डिजाइनकै कमजोरी भन्नुहुँदैन। हाम्रा लागि पुल भत्किनु नयाँ पाठ सिक्नु पनि हो र त्यसबाट सिक्दै पनि छौं। यो दृष्टिकोणबाट कसैले पनि नहेर्नु दुखद छ। अहिले जसरी विषय प्रचार गरिएको छ, त्यस्तो गम्भीर विषय यो होइन।
तथापि, केही समस्या छन् किनभने पुल बनाउन जटिल हुन्छ, जमिनमुनि काम गर्नुपर्छ, त्यहाँ नसोचिएको अवस्था पनि आउँछ। केही भत्किएको, बिग्रिएको ठाउँमा केही न केही कमजोरी भएकोमा दुविधा रहेन। यसमा धेरै कारण हुनसक्छन्। तर, यसलाई नै आधार मानेर हाम्रो इन्जिनियरिङ क्षमता कमजोर वा बनेका सबै संरचना कमजोर हुन्छन् भन्ने कुरा विल्कुल सत्य होइन।
महालेखाको प्रतिवेदनलाई मैले नराम्रो कमेन्ट गर्न मिल्दैन। महालेखापरीक्षकको कार्यालय सम्मानित निकाय हो, उसले दिएका धेरै सुझाव राम्रा छन्। तर, मैले मेरो निकाय सडक विभागको विषयमा भन्नैपर्छ। विभागले अहिलेसम्म २२ सय सयभन्दा बढी पुल बनाएको छ। त्यसमध्ये कतिवटामा समस्या देखियो भनेर खोज्दा औंलामा गन्न सकिन्छ, प्रतिशतमा भन्ने हो भने, शून्य दशमलवमा हिसाब आउँछ।
विभागको बजेट प्रत्येक वर्ष अर्बौं ‘फ्रिज’ हुन्छ, विभागले सिलिङ बनाउँदै ‘काम गर्न नसक्ने वा तयारी नभएको आयोजनामा बजेट राख्दैनौं’ भन्न मिल्दैन?
चालू आर्थिक वर्ष सरकारले एसियाली विकास बैंकको लगानीमा स्तरोन्नति हुने काँकडभिट्टा–लौकही सडकमा ४ अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरेको छ। सायद, अत्यन्तै सकारात्मक सोच राखेर त्यो विनियोजन गरिएको होला। आर्थिक वर्षको यो अवधिसम्म पनि त्यो रकम खर्च हुन सकेको छैन, त्यो स्वाभाविक पनि हो।
अहिलेसम्म पनि ऋण सम्झौता भएको छैन। तर, ऋण सम्झौता नभए पनि हामीले बैकसँग पूर्वव्यापी वित्तपोषणमा सहमति गरी खरिद प्रक्रिया सुरु गरिसकेका छौैं। अब खरिद सम्झौता भएपछि मात्रै खर्च हुने हो। यस अवधिमा शून्य खर्च भयो भनेर तपाईंले प्रश्न उठाउन सक्नुहुन्छ, आलोचन गर्न सक्नुहुन्छ तर यो स्वाभाविक थियो। उक्त रकम असार मसान्तसम्ममा खर्च गर्ने गरी काम भइरहेको छ।
वैदेशिक लगानीमा सञ्चालित आयोजनामा वैदेशिक कम्पोनेन्टतर्फको विनियोजन अपेक्षाकृत बढी हुने गरेको छ। यस्ता बजेटको धेरै हिस्सा फ्रिज हुनु स्वाभाविक हो, अन्यथा ठान्न मिल्दैन। तर, १ खर्ब २९ अर्बमध्ये करिब ४२ प्रतिशत खर्च गरेर फेरि पैसा छैन भन्नुपरेको छ, यो चाहिँ समस्या हो।
सिलिङ बढाउँदै बजेट राख्ने नराख्ने सर्वाधिकार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र विभागलाई छैन। सिलिङको पूर्णअधिकार राष्ट्रिय योजना आयोग र अर्थ मन्त्रालयलाई मात्रै छ। सरकारले बजेटको सिलिङ निर्धारण गरेपछि उक्त सिलिङभित्र रही योजना कार्यान्वयन गर्नु हाम्रो दायित्व हो।
बजेट नहुँदा वा तत्काल आवश्यक नभएको ठाउँमा पनि योजना पार्न सडक विभागमा राजनीतिक नेतृत्वबाट दबाब आउँछ भन्ने सुनिन्छ। तपाईंहरू खुलेर किन भन्न सक्नुहुन्न ‘अनावश्यक र काम गर्न नसकिने स्थानमा योजना नराखौं’ भनेर?
यो विषयमा मैले भन्न सक्ने यत्ति हो, योजना छनोटको आफ्नै विधि विधान र सिद्धान्त छ। समग्रमा कतिपय साना आयोजना छनोटको कुरा गर्दा त्यो विधि विधानअनुसार कार्यक्रम र योजना छनोट भएका वा हुने गरेका छैनन्।
दसैं, तिहार, छठजस्ता चाडबाड र नयाँ वर्षमा देशभरिका आयोजना कार्यालयमा चन्दा माग्नेको संख्या बढ्छ। चन्दा माग्नेकै कारण त्यस्ता दिनमा कार्यालय प्रमुखले हाजिर गरेर हिँड्नुपर्ने, कार्यालय बस्नै नसक्ने अवस्था छ भन्ने गरिन्छ। यसको समाधान गर्न विभागले केही गर्दैन?
यो एउटा कार्यालय, डिभिजन वा निकायको समस्या नभएर समग्र देशभरिका निकायको समस्या हो जस्तो मलाई लाग्छ। म एउटा महानिर्देशकले चाहेर रोक्न वा बन्द गर्न सक्ने यो विषय होइन।
फेरि पनि निश्चित उद्देश्य पूरा गर्न राष्ट्रसेवक कर्मचारीबाट स्वतस्फूर्त चन्दा अपेक्षा गर्नु अस्वाभाविक पनि होइन तर जुन शैलीलाई तपार्इंले इङ्गित गर्न खोजिरहनुभएको छ, त्यो हुनुहँुदैन र त्यस्तो प्रवृत्तिलाई निरुत्साहित गर्नुपर्छ।
समाधान कसरी गर्ने भनेर हामी छलफल गर्छौं। फेरि, ‘फोकस अन बिग थिङ्स’ लाई आत्मसाथ गर्छौं र मूलकाममा केन्द्रित हुन्छौं अर्थात यस्ता अनपेक्षित कुरामा अल्झिएर बस्ने भन्ने हुँदैन। मलाई विश्वास छ समयक्रमसँगै यस्ता विषय बिस्तारै हराउँदै जानेछन्।
समग्र काम वर्षभरि भइरहेको हुन्छ। तर, विशेषगरी कालोपत्रे गर्नका लागि तापक्रमको महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। पुसमाघमा कालोपत्रे गर्न उपयुक्त तापक्रम हुँदैन। त्यसैले फगुनपछि मात्रै कालोपत्रे गर्नुपर्छ। काम गर्दै जाँदा जेठ, असारमै पुग्छ। तर, सडक विभागले असारमा पानी पर्ने सम्भावना धेरै भएकाले निर्माण व्यवसायीलाई काम नगनुू भनेको हुन्छ। यो हाम्रो विभागीय नीति पनि हो। हाम्रो फोकस फागुनदेखि जेठसम्म हुन्छ।
बर्खा लागेपछि सडक कालोपत्रे गर्नुपर्ने कारण के हो?
समग्र काम वर्षभरि भइरहेको हुन्छ। तर, विशेषगरी कालोपत्रे गर्नका लागि तापक्रमको महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। पुसमाघमा कालोपत्रे गर्न उपयुक्त तापक्रम हुँदैन। त्यसैले फगुनपछि मात्रै कालोपत्रे गर्नुपर्छ। काम गर्दै जाँदा जेठ, असारमै पुग्छ। तर, सडक विभागले असारमा पानी पर्ने सम्भावना धेरै भएकाले निर्माण व्यवसायीलाई काम नगनुू भनेको हुन्छ। यो हाम्रो विभागीय नीति पनि हो। हाम्रो फोकस फागुनदेखि जेठसम्म हुन्छ।
बजेट सुरुमा नहुने वा रकमान्तरमा ढिलाइ हुँदा पनि जेठ/असारमा खर्च हुन्छ होइन र?
बजेटका कारण काम ढिलो गर्न मिल्दैन, यो एकदमै गलत भइरहेको छ। बजेट नहुँदा नयाँ कार्यक्रम ल्याउन ढिलो हुने हो। तर, ठेक्कापट्टा भइसकेको योजनामा निर्माण व्यवसायीले काम गर्नैपर्छ, पैसा भएन भनेर काम रोक्न मिल्दैन। किनभने, ५ देखि ६ महिनासम्म पैसा नदिए पनि काम गर्न सक्छु भनेर सम्झौता गरेको हुन्छ। यी सबै हाम्रो व्यवस्थापनका समस्या हुन्।
नेपालका सडकमा दुई दर्जन बढी सुरुङ निर्माण गर्ने घोषणा भएको छ। यी सबै सुरुङ अहिलेको आवश्यकता हो ?
सुरुङको प्रविधिमा हामी जानुपर्छ भनेर जबर्जस्ती विषय उठेको छ, यो एकदमै सकारात्मक पक्ष हो। सबै कुरा नकारात्मक दृष्टिकोणबाट हेरिनुहुँदैन। अहिलेका लागि एउटा सुरुङ बनाउनु असाध्यै महँगो काम हो। तर, पछि सस्तो पनि हुनसक्छ। कस्तो सुरुङ बनाउने, कसले बनाउने, कसरी बनाउने भन्ने विषयमा हाम्रो आफ्नै प्राविधिक र प्रविधि तयार भएपछि लागत खर्च घट्दै जान्छ।
नेपालका प्राविधिकले एक÷डेढ लाखमा गर्ने काम विदेशी ल्याउँदा २०/२५ लाख खर्च हुन्छ। त्यसैले अहिले सरुङ बनाउँदा डिजाइनर, इन्जिनियर तयार होलान्, निर्माण कम्पनीको पनि सुरुङमा काम गर्ने क्षमता बढ्ला।
अहिले ३ अर्बमा बन्ने सुरुङ स्वदेशी जनशक्ति तयार हुँदा १ अर्बमै बन्न सक्ला। सुरुङ बनाउने घोषणा गर्नुलाई सकारात्मकरूपमा लिनुपर्छ। तर, सबै सुरुङ तत्काल निर्माणमा जान सम्भव छैन।
यद्यपि, कुन सरुङलाई कहिले बनाउने भनेर प्राथमिकता छुट्ट्याउनुपर्छ। सुरुङ बनाउने भन्ने चर्चा चलेपछि एकपटक अलि बढी घोषणा भएको जस्तो लागेको हो, तर अहिले त्यस्तो छैन।
सुरुङको प्रविधिमा हामी जानुपर्छ भनेर जबर्जस्ती विषय उठेको छ, यो एकदमै सकारात्मक पक्ष हो। सबै कुरा नकारात्मक दृष्टिकोणबाट हेरिनुहुँदैन। अहिलेका लागि एउटा सुरुङ बनाउनु असाध्यै महँगो काम हो। तर, पछि सस्तो पनि हुनसक्छ। कस्तो सुरुङ बनाउने, कसले बनाउने, कसरी बनाउने भन्ने विषयमा हाम्रो आफ्नै प्राविधिक र प्रविधि तयार भएपछि लागत खर्च घट्दै जान्छ।
नेपालको सडकको क्षमताअनुसार सवारीसाधन सञ्चालन भएका छैनन् भन्ने सुनिन्छ, यस्तो किन हुन्छ? तत्काल आवश्यकता भएको स्थानमा मात्रै सडक विस्तार गर्दा हुँदैन?
यसलाई दुईवटा तरिकाबाट हेर्नुपर्छ। सरकारले अबको पहिलो प्राथमिकता पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई चार लेन बनाउने भनेको छ। यो राज्यको नीति हो, यसलाई कार्यान्वयन गर्नुपर्छ। पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भनेको हाम्रो शरीरको धमनीजस्तै हो। आजै विस्तार गर्ने भनेको होइन, क्रमशः चार लेनमा विस्तार गर्दै जाने भनेको छ।
अहिले योजना बनाउँदा अर्को चार/पाँच वर्षपछि मात्रै सडक विस्तार हुने हो। त्यसैले राज्यले लिएको नीति ठिकै छ।
तर, तपाईंले उठान गरेजस्तै जतासुकै चार लेनको माग विल्कुल ठिक छैन। अहिले चार लेनको सडक निर्माणको माग अति नै बढी छ। यो मागकर्ताले नबुझेर र हामीले बुझाउन नसकेर हो।
सडक पूर्वाधार अत्यन्तै खर्चिलो हुने हुँदा यस्ता विषयवस्तुमा हचुवा भरमा भन्दा पनि निर्माण हुने सडकमा गुड्ने सवारीसाधनको चाप हिसाब गरी गरिनुपर्छ। यो विल्कुल प्राविधिक विषय हो। यस्ता विषयमा निर्णय लिँदा विज्ञहरूको विचार र सुझाव बाध्यकारी गराइनुपर्छ।
