पोखरा–जोमसोम रुटको उडानमा रहेको तारा एयरको जहाज २०७९ जेठ १५ गते दुर्घटना भएपछि गठित जाँच आयोग प्रतिवेदन सार्वजनिक भएको छ। दुर्घटनाका सम्भावित कारणमा चालकदलले उडानका क्रममा जहाजको उपयरक्त दिशा निर्धारण गर्न र त्यसको निगरानी गर्न नसकेका कारण दुर्घटना भएको बताइएको छ।
तत्कालीन अवस्थामा जहाज बादलभित्र उडान गरिरहेको र जहाजमा जडान भएको जमिनको निकटताबारे सचेत गराउने उपकरण पनि प्रयोग नभएको उक्त प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। १० महिना लामो अध्ययन, अनुसन्धान एवं विश्लेषणपछि दुर्घटनाको प्रमुख कारणमा मानवीय कारण रहेको औंल्याइएको छ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले नेपालमा भएका हवाई दुर्घटनाका जाँच प्रतिवेदनहरूमध्ये आफ्नो वेबसाइटमा प्रकाशित गरेका अधिकांश प्रतिवेदनले नेपालमा भएका हवाई दुर्घटनाका सम्भावित कारण मानवीय कारणका रूपमा औंल्याएको छ। प्राप्त दुर्घटना जाँच प्रतिवेदनअनुसार दुर्घटनामा संलग्न जहाज दुर्घटना हुनुभन्दा अगाडि प्राविधिक समस्या नभएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
नेपालमा सञ्चालन हुने जहाजहरू पुराना भएका कारण दुर्घटनामा पर्छन् भन्ने आमजनमानसको बुझाइलाई यी दुर्घटना जाँच आयोगका प्रतिवेदनले स्पष्टरूपमा नकारेका छन् भने विश्वव्यापीरूपमा भएका दुर्घटनाका आधिकारिक तथ्यांकले समेत पुरानाभन्दा नयाँ जहाज बढी दुर्घटना भएको देखाएको छ।
हवाई यातायातको यात्रा एउटा सुरक्षित साधनका रूपमा स्थापित भएको छ, तर हवाई यातायात क्षेत्रमा बेला–बेला हुने दुर्घटनाका कारण ठूलो मात्रामा हुने जनधनको क्षतिले यात्रुहरूको यो साधनप्रतिको विश्वासमा समेत कमी आउने गरेका तथ्य सामुन्ने आउने गरेका छन्।
हवाई यातायातको यात्रा एउटा सुरक्षित साधनका रूपमा स्थापित भएको छ, तर हवाई यातायात क्षेत्रमा बेला–बेला हुने दुर्घटनाका कारण ठूलो मात्रामा हुने जनधनको क्षतिले यात्रुहरूको यो साधनप्रतिको विश्वासमा समेत कमी आउने गरेका तथ्य सामुन्ने आउने गरेका छन्।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले सन् २०३० सम्ममा हवाई दुर्घटनामा हुने मृत्युदरलाई शून्यमा झार्ने महत्वाकांक्षी लक्ष्य निर्धारण गरेको छ। उक्त लक्ष्य हासिल गर्न यससँग सम्बद्ध राष्ट्रहरूलाई आ–आफ्नो क्षेत्रमा आइकाओले जारी गरेका मापदण्ड र सिफारिस लागू गर्न आग्रह गरेको छ।
यद्यपि, यो लक्ष्य हासिल गर्न यो संगठनसँग सम्बद्ध १ सय ९३ वटा संविदाकारी राष्ट्रहरूले आ–आफ्नो उडान सुरक्षा र निगरानी क्षमतामा अभिवृद्धि गर्नुपर्ने हुन्छ भने हवाई सेवा प्रदायक संस्थाले उनीहरूको उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली अझ बढी सुदृढीकरण गर्न जरुरी छ।
गल्ती मानिसको सामान्य गतिविधिमा पर्दछ। हवाई क्षेत्रमा यस्ता गल्ती जहाजको डिजाइन, ड्रइङ, उत्पादन, मर्मतसम्भारदेखि उडान सञ्चालनका गतिविधिसँग सम्बन्धित हुन्छन् र यस्ता गल्ती समयमा पत्ता लगाउन नसक्दा यस्ता गल्तीका कारण ठुल्ठूला दुर्घटना समेत हुने गरेका छन्।
हवाई यातायातको सुरुवाती समयमा दुर्घटनाको ८० प्रतिशत कारणमा वायुयानको प्राविधिक गडबडी र २० प्रतिशत मानवीय त्रुटिका रूपमा देखिन्थ्यो। हाल भने मानवीय कारण ८० प्रतिशत र वायुयानको प्राविधिक समस्याका कारण हुने दुर्घटना २० प्रतिशत रहेको पाइन्छ।
हवाई यातायात इतिहासमा पहिलो मानवीय क्षति भएको दुर्घटना वायुयानको आविष्कारक ‘राइट दाजुभाइ’ मध्ये अरबिल राइटले चलाएको वायुयान १७ सेप्टेम्बर १९०८ मा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा एकजना व्यक्तिको मृत्यु भएको थियो। सन् १९१८ देखि २०२२ सम्मको तथ्यांक हेर्दा नागरिक उड्डयन सञ्चालनमा रहेका वायुयानमध्ये २८ हजार ४ सय ४२ दुर्घटनाबाट १ लाख ५८ हजार ७ सय ९८ व्यक्तिले ज्यान गुमाएका छन्।
तथ्यांक आधार मान्दा सबैभन्दा बढी दुर्घटना सन् १९४० को दशकमा भएका थिए भने १९७८ पछि दुर्घटना संख्यामा क्रमशः कमी आइरहेका छन्। तापनि २००१ देखि २०२२ सम्म ३ हजार ७ सय ६९ वटा वायुयान दुर्घटनाबाट २० हजार १ सय ७२ व्यक्तिको मृत्यु भएको छ।
नेपालमा भएका एक दशकको दुर्घटनामा र विश्वमा भएको २००१ पछिको दुर्घटनाको जाँच प्रतिवेदनअनुसार दुर्घटनाको प्रमुख कारणमा मानवीय कारणलाई औंल्याइएको छ। मानव विज्ञान र इन्जिनियरिङ प्रणालीबीचको एकीकरण र समन्वयका आधारमा मानिस र उनीहरूको क्रियाकलापका सम्बन्ध बढाउने कार्य मानवीय कारणहरूसँग सम्बन्धित छन्। तसर्थ, मानवीय कारणहरू, मानिसको कार्य सम्पादन, कार्यस्थलको वातावरण र कार्य पद्धतिबीचको सम्बन्धबारे चासो राख्दछन्।
यससम्बन्धमा अमेरिकाको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय संघीय उड्डयन प्रशासन (एफएए) का अनुसार मानव क्षमता र त्यसको स्थितिबारे विभिन्न कोणबाट सूचनाको खोज र संकलन गरी सुरक्षित, आरामदायी र प्रभावकारी मानव क्षमताको प्रदर्शनका लागि उक्त सूचनालाई विभिन्न उपकरण, प्रणाली, कार्यस्थल वातावरण, कार्य, कार्यसम्पादन गर्र्ने पद्धति तालिम, कर्मचारी व्यवस्थापनमा लागू गर्नुलाई मानवीय कारकका रूपमा परिभाषित गरिएको छ।
एयर ट्राफिकमा भइरहेको निरन्तर वृद्धिले वायुक्षेत्रको उपलब्धता साँघुरिँदै गइरहेको छ भने निरन्तर ट्राफिक वृद्धिसँगै हाल भइरहेको दुर्घटना तथ्यांक कम गर्न एउटा प्रमुख चुनौती रहेको छ। बढ्दो हवाई ट्राफिक माग पूरा गरी सुरक्षित हवाई सेवा प्रदान गर्न पूर्वाधारको सामयिक विकास, उपलब्ध नविनतम प्रविधिको उच्चतम प्रयोग र हवाई यातायातका विभिन्न क्षेत्रमा संलग्न जनशक्तिको समुचित विकास गर्न आवश्यक छ।
एयर ट्राफिकमा भइरहेको निरन्तर वृद्धिले वायुक्षेत्रको उपलब्धता साँघुरिँदै गइरहेको छ भने निरन्तर ट्राफिक वृद्धिसँगै हाल भइरहेको दुर्घटना तथ्यांक कम गर्न एउटा प्रमुख चुनौती रहेको छ। बढ्दो हवाई ट्राफिक माग पूरा गरी सुरक्षित हवाई सेवा प्रदान गर्न पूर्वाधारको सामयिक विकास, उपलब्ध नविनतम प्रविधिको उच्चतम प्रयोग र हवाई यातायातका विभिन्न क्षेत्रमा संलग्न जनशक्तिको समुचित विकास गर्न आवश्यक छ।
जनशक्ति वा मानिस यी सबै कार्यका केन्द्रबिन्दुमा रहने भएकाले मानिसले आफ्नो कार्यस्थलमा हुनसक्ने सम्भावित त्रुटि, कमिकमजोरी, नियम उल्लंघन आदिलाई सम्बोधन गर्न आवश्यक छ। उड्डयन प्रणालीको अत्यन्त लचिलो, परिस्थितिअनुसार आफूलाई ढाल्न सक्ने महत्वपूर्ण तत्व मानव हो, तर यो तत्व अत्यन्त छिटो प्रभावित हुने कमजोर पक्ष भएकाले यसको कार्य प्रदर्शनमा तत्कालै प्रतिकूल असरसमेत पर्नसक्छ। तसर्थ, मानवीय कारणको उचित सम्बोधनले भविष्यमा दुर्घटनाबिनाको हवाई यात्राको उद्देश्य र हवाई यात्रुको अपेक्षा पूरा गर्न यसले महत्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्छ।
विश्वमा भएका ७५ वटा हवाई दुर्घटना (जसमा मानिसको मृत्यु भएको थियो) को विश्लेषण गर्दा ७० प्रतिशतभन्दा बढी दुर्घटना चालकका कारण भएको एउटा अस्ट्रेलियन अध्ययनले देखाएको छ भने त्यसमा पनि चालकको कमजोर निर्णय प्रमुख थियो।
यसरी गरिएका विभिन्न अध्ययनले चालकदलले समयभन्दा पहिले नै प्रतिक्रिया व्यक्त गर्दा स्थापित विधिभन्दा फरक तरिकाले तत्कालीन अवस्थामा परिस्थितिजन्य जागरुकता नहुने, ककपिट (जहाज उडाउने पाइलट बस्ने कक्ष) मा रहेको अवस्थामा शृङ्खलाबद्ध रूपमा विचलित र भ्रमित हुने, उडान समयमा ककपिटमा रहेका उडानसँग सम्बन्धित उपकरण निगरानीमा असफल हुनु, उडान चालकदलले ‘चेकलिस्ट’ अनुशरण नगर्नु एवं उडान क्रममा चालकदलका सदस्यबीच समूहकार्य अभाव र ककपिट स्रोत व्यवस्थापनमा असफलताजस्ता कारण रहेको स्थापित भएका छन्।
‘जर्नल अफ सेफ्टी रिसर्च भोल्युम ६९, एन एनालाइसिस अफ ह्युमन फ्याक्टर्स इन फिफ्टी कन्ट्रोल फ्लाइट इन्टु टेरेन एभिएसन एक्सिडेन्ट फ्रम २००७–२०१७’ मा वायुयान दुर्घटनामा गरिएको मानवीय कारणका विश्लेषणमा ती दुर्घटनाका प्रमुख मानवीय कारणमा परिस्थितिजन्य जागरुकता गुमाएको र नियम र प्रक्रिया जानिजानी उल्लंघन गरेको उक्त शोधकार्यको निष्कर्ष छ।
त्यसैगरी ‘प्रोग्रेस इन एरोस्पेस साइन्स’ २०१८ मेमा प्रकाशित ‘अ रिभ्यु अफ ह्युमन फ्याक्टर्स कजेसन इन कमर्सियल एयर ट्रान्सपोर्ट एक्सिडेन्ट्स एन्ड इन्सिडेन्ट २०००–२०१६’ (अंक ९९) मा गरिएको शोधकार्यअनुसार उक्त अवधिमा भएकामध्ये ‘रेन्डमली’ छानिएका २ सयवटा व्यावसायिक उडानमा रहेका वायुयान दुर्घटना अध्ययन विश्लेषणअनुसार सबैभन्दा महत्वपूर्ण मानवीय कारणमा विधि, पद्धति र नियम अनुशरण नगरेको रहेका छन्।
नेपालमा विगत एक दशकमा भएका हवाई दुर्घटना अध्ययन एवं विश्लेषण गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा भएको विश्लेषणसँग मेल खाने निष्कर्र्ष देखापर्दछ। २०१२ देखि २०२२ सम्म भएका हवाई दुर्घटनाबारे जाँच अनुसन्धान गर्न नेपाल सरकारले गठन गरेका दुर्घटना छानबिन आयोगले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालयमा बुझाएको जाँच प्रतिवेदन मन्त्रालयले आफ्नो वेबसाइटमा प्रकाशित गरेको छ। उपलब्ध जाँच प्रतिवेदनका तथ्यांक विश्लेषण गर्दा सबै जहाजको दुर्घटना प्राविधिक गडबडीले नभई मानवीय कारण त्यसमा जिम्मेवार रहेको निष्कर्ष ती प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
एउटा दुर्घटनामा एकभन्दा बढी मानवीय तत्व संलग्न रहेको पाइन्छ। मानवीय कारणमध्ये ७३ प्रतिशत परिस्थितिजन्य जागरुकता गुमाएको, ७३ प्रतिशत विधि, पद्धति र नियम अनुशरण नगरेको, ३६ प्रतिशत चालकदलबीच आवश्यक समन्वय अभाव र ककपिटमा रहेका स्रोत प्रयोग र व्यवस्थापन गर्न नसकेको तथा १८ प्रतिशत थकान जिम्मेवार रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
एउटा दुर्घटनामा एकभन्दा बढी मानवीय तत्व संलग्न रहेको पाइन्छ। मानवीय कारणमध्ये ७३ प्रतिशत परिस्थितिजन्य जागरुकता गुमाएको, ७३ प्रतिशत विधि, पद्धति र नियम अनुशरण नगरेको, ३६ प्रतिशत चालकदलबीच आवश्यक समन्वय अभाव र ककपिटमा रहेका स्रोत प्रयोग र व्यवस्थापन गर्न नसकेको तथा १८ प्रतिशत थकान जिम्मेवार रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
त्यसबाहेक २०१२ देखि २०१८ सम्मका विभिन्न प्रतिवेदनमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई एउटा स्वतन्त्र र प्रभावकारी वायुयान दुर्घटना जाँच संयन्त्र स्थापना गरी त्यसलाई आवश्यक पर्ने पर्याप्त स्रोत र साधनले सुसज्जित गर्न सिफारिस गरिएको छ। जसले गर्दा उक्त संयन्त्रले दुर्घटना जाँच प्रभावकारी गर्न सकोस् र जाँच संयन्त्रले दिएका उडान सुरक्षासम्बन्धी सिफारिस कार्यान्वयन र लागू भए÷नभएको बारे निरन्तर निगरानी गर्न सकोस्।
नेपाल सरकारले गठन गरेका दुर्घटना जाँच आयोगको सिफारिस अध्ययन विश्लेषण गर्दा उपलब्ध स्रोत र साधन अभावमा सरकारले गठन गरेका आयोगले दिएका प्रतिवेदन प्रभावकारी र विश्वसनीय छैन कि भन्ने जिज्ञासा उत्पन्न गराएको छ। त्यसका साथै आइकाओले २००९ देखि २०२२ सम्म गरेको विश्वव्यापी उडान सुरक्षा अडिटले नेपालको घटना, दुर्घटना जाँचसँग सम्बन्धित मापदण्ड र सिफारिस परिपालनाको दर अत्यन्त न्यून (करिब २२ प्रतिशत) देखाइएको छ र स्वतन्त्र दुर्घटना जाँच संयन्त्र गठन गर्न सिफारिस गरेको छ।
यद्यपि, आइकाओको सिफारिस र आफैंले गठन गरेको दुर्घटना जाँच आयोगले २०१२ देखि निरन्तर स्वतन्त्र र प्रभावकारी दुर्घटना जाँच संयन्त्र स्थापना गर्न दिएको सिफारिस हालसम्म पनि कार्यान्वयन नहुँदा नेपाल सरकारले हवाई यात्रुको सुरक्षित उडान गर्न पाउने अधिकारप्रतिको उदासिनतालाई छर्लङ्ग पारेको छ। आइकाओले आफ्ना सदस्य राष्ट्रलाई सुरक्षित, नियमित र प्रभावकारी हवाई सेवाका लागि सबल र सक्षम नियमनकारी निकायको परिकल्पना गर्दै यस्तो निकायको स्थापना गर्न आग्रह गरेको छ।
त्यसबाहेक हवाई सेवा प्रदायकलाई आ–आफ्नो संगठनभित्र हुने सम्भावित जोखिम पहिचान, त्यसको उडान सुरक्षामा पर्नसक्ने जोखिम भारका आधारमा त्यसको निराकरणका लागि आवश्यक सकारात्मक कार्ययोजना बनाइ उडान सुरक्षालाई सुदृढ गर्न सम्बन्धित हवाई सेवा प्रदायकले उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीलाई पूर्णरूपमा अनिवार्य लागू गर्न र त्यसलाई निरन्तर कायम राख्नसमेत आग्रह गरेको अवस्था छ।
नेपालका सन्दर्भमा भएका अधिकांश हवाई दुर्घटनाका कारक मानवीय कारण रहेकाले त्यसलाई सम्बोधन गरी उडान सुरक्षा प्रत्याभूति गर्न आवश्यक छ। व्यवस्थित तरिकाले यस्ता कमिकमजोरी हटाउन उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली स्थापना र त्यसको पूर्ण र प्रभावकारी कार्यान्वयन अत्यन्त जरुरी छ भने त्यसको नियमित अनुगमन निरीक्षण गर्न सक्षम नियमनकारी निकायको उपस्थिति अनिवार्य छ।
नेपालका सम्पूर्ण विमानस्थल सञ्चालन सेवा र एयर नेभिगेसन सेवा नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संगठनभित्र नै रहेको र ती दुवै निकायमा उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली लगभग दस्तावेजमा मात्र सीमित भएको अवस्थामा दुर्घटना कम गर्ने वा दुर्घटना घट्न नदिने रक्षा प्रणालीको कार्यान्वयन भरपर्दो देखिँदैन।
नेपालका सम्पूर्ण विमानस्थल सञ्चालन सेवा र एयर नेभिगेसन सेवा नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संगठनभित्र नै रहेको र ती दुवै निकायमा उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली लगभग दस्तावेजमा मात्र सीमित भएको अवस्थामा दुर्घटना कम गर्ने वा दुर्घटना घट्न नदिने रक्षा प्रणालीको कार्यान्वयन भरपर्दो देखिँदैन।
साथै, यो प्रणालीलाई कार्यस्थलमा प्रभावकारीरूपमा लागू गर्ने जिम्मेवारी र लागू गराउने जिम्मेवारी एउटै पदको अधिकार क्षेत्रमा निहित भएकाले यसबाट हुने स्वार्थको द्वन्द्वले यो प्रणालीको कार्यान्वयन प्रभावकारी छ भनेर भन्न सक्ने अवस्था विद्यमान छैन।
त्यसका साथै आइकाओको समय–समयमा हुने गरेको नेपालको अडिटमा नियमनकारी निकायमा नेपालको हवाई यातायातको आकार र जटिलताको तुलनामा त्यसलाई नियमन गर्ने जनशक्तिको संस्था, अनुभव र योग्यता अत्यन्त कम भएको र उक्त जनशक्तिको संख्या, अनुभव र योग्यतामा सुधार ल्याउन सिफारिस गरेको छ। त्यस्तो अवस्थामा प्राधिकरणको संगठनभन्दा बाहिर रहेका हवाई सेवा प्रदायकको उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीको कार्यान्वयन समेत प्रभावकारी छैन भन्नसम्म पर्याप्त आधार छन्।
माथि उल्लेख भएअनुसार संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयअन्तर्गत रहेको दुर्घटना जाँचसँग सम्बन्धित आइकाओले जारी गरेका मापदण्ड र सिफारिसको पूर्णपरिपालनाको अवस्था अत्यन्त कमजोर भएको अवस्थामा दुर्घटना जाँचको पद्धति र प्रतिवेदन तथा त्यसको सिफारिसको कार्यान्वयन र अनुगमन प्रभावकारी छैन भनी प्रश्न उठाउने ठाउँ रहेको छ।
यस परिस्थितिमा नेपालमा हवाई यातायातलाई अरू सुरक्षित बनाइ घटना, दुर्घटना कम गर्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायकको जिम्मेवारीबाट मुक्त गरी एक सक्षम, सबल र प्रभावकारी नियमनकारी निकायका रूपमा स्थापित गर्न जरुरी छ भने दुर्घटना जाँचलाई विश्वसनीय बनाउन स्वतन्त्र, सक्षम दुर्घटना जाँच संयन्त्रको स्थापना गर्न आवश्यक छ।
राष्ट्रिय र अन्तराष्ट्रिय जगतमा सर्वाधिक चासोको साथ हेरिएको यो विषयलाई नेपाल सरकारले कार्यान्वयन गरे नेपालमा दिगो हवाई सुरक्षा स्थापनाको प्रस्थान बिन्दु हुने निश्चित छ भने यसले आइकाओको २०३० सम्म हवाई दुर्घटनामा हुने मृत्युदर शून्यमा झार्ने महत्वाकांक्षी लक्ष्य हासिल गर्नसमेत सहयोग पुग्ने देखिन्छ।
