काठमाडौं। सार्वजनिक यातायातमा क्रान्ति नै ल्याउने उद्घोषसाथ अगाडि बढेको दिगो क्लिन इनर्जीले दुइटा साना गाडीलाई विद्युतीय गाडी (इभी) मा रूपान्तरण गरिसकेको छ।
तर, सरकारी संयन्त्र यातायात व्यवस्था विभागले ब्लुबुकमा भने इलेक्ट्रिक भनेर उल्लेख गर्न मानेको छैन। जसका कारण दिगोले अन्य गाडी इभी बनाउन कुनै चासो देखाएन।
दिगोका अध्यक्ष राजन रायमाझीका अनुसार दियो गाडीलाई इभीमा रूपान्तरण गर्दा दिगोले ६ देखि ७ लाख र मारुती गाडीलाई १२ लाख रूपैयाँ खर्च गरेको थियो। तर गाडीका क्षमता, ब्याट्री र मोटर क्षमताजस्ता विषयले पनि खर्च बढ्ने वा घट्ने उनको भनाइ छ।
गाडी कति क्षमताको बनाउने, दैनिक कति किलोमिटरसम्म चलाउने, कच्ची सडकमा चलाउने कि पक्की सडकमा मात्रै चलाउने भन्ने विषयले पनि फरक पार्दछ। १५ देखि २० सिट क्षमताका भ्यानलाई दैनिक २ सय किलोमिटर यात्रा गर्ने गरी रूपान्तरण गर्दा करिब २० देखि २५ लाख रूपैयाँ लाग्न सक्ने उनको अनुमान छ।
दिगोका अनुसार इन्धन सवारीमा भएका इन्जिन र ‘फ्युल ट्यांकी’ लाई पूरै निकालेर त्यसको ठाउँमा ब्याट्री र मोटर राखेर रूपान्तरणका काम गरिन्छ। रूपान्तरण गरिएको सवारीमा इन्जिनबाहेक अरू मेकानिकल पाट्स यथावत राखिन्छ। इन्जिन भएको ठाउँमा मोटर राखिन्छ भने ‘कन्ट्रोलर’ पनि थप्नुपर्छ। रूपान्तरण गरेको गाडीले ‘फुल चार्ज’ मा १ सय ८० किलोमिटरसम्मको ‘माइलेज’ दिने र ‘ब्याट्री फुल चार्ज’ गर्न ५/६ घन्टा लाग्ने दिगोको दाबी छ।
यो पनि इन्धनलाई इभीमा रूपान्तरण प्रयास सम्भव, तर अपर्याप्त
व्यावसायिकरूपमा नेपालमा अहिलेसम्म कुनै पनि गाडी विद्युतीयमा रूपान्तरण नगरिएकाले कति समय लाग्छ पनि भन्न नसकिने स्थिति छ। साझा यातायातले भर्खरै रूपान्तरण प्रक्रिया सुरू गरेको छ। दिगोले रूपान्तरण गरेको आधारमा भन्ने हो भने एउटा सवारीलाई विद्युतीय बनाउन कम्तीमा १५ देखि २० दिनसम्म लाग्न सक्छ। तर, उद्योगकै रूपमा अगाडि बढेको स्थितिमा एकै दिन पाँच/सात गाडी पनि रूपान्तरण हुनसक्छन्। संसारका धेरै ठाउँमा इन्धन गाडीलाई विद्युतीय बनाउन उद्योग नै विकास भएका छन्।
अहिले सञ्चालनमा रहेका धेरै माइक्रोबस र ट्याक्सी २० वर्ष पूरा हुने तरखरमा छन्। पुराना सवारी चलाउन नपाउँदा नयाँ किन्नुपर्ने स्थिति आउँछ। नयाँ सवारी खरिद गर्दा फेरि अर्बौं रूपैयाँ बाहिरिने निश्चित छ। त्यसैले ती गाडी विद्युतीय बनाउन सरकारीस्तरबाटै उच्च सक्रियता र सहजीकरण आवश्यक छ।
निजी गाडीभन्दा सार्वजनिक गाडीलाई प्राथमिकतामा राखेर विद्युतीय बनाउन आवश्यक रहेको अभियान्त्रीकी कर्मशालाका मेकानिकल इन्जिनियर तथा सञ्चालक अभिषेक कार्की बताउछन्।
पुनः प्रयोग गर्न मिल्ने गाडीलाई विद्युतीय बनाउन सके सरकारले सन् २०३० भित्र ५० प्रतिशत विद्युतीय गाडी नेपालमा चलाउने लक्ष्यसमेत पूरा गर्न सकिने उनको भनाइ छ।
नेपालमा नयाँ गाडी किनेरमात्र ५० प्रतिशत लक्ष्य पूरा गर्न निकै गाह्रो छ। त्यसका लागि माइक्रोबस र ठूला बस विद्युतीय बनाउनुपर्छ र बनाउन पनि सकिन्छ। त्यसको उदाहरण त डिजेल टेम्पोलाई अहिले विद्युतीय बनाएर प्रमाणित नै गरिसकिएको छ। प्राविधिक जनशक्ति पनि तयार रहेका बेला सरकारले केही नीतिगत निर्णयमात्र गरिदिए पुग्छ।
विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न सरकारले अनुदान नदिए पनि हुन्छ। गाडीका लागि आवश्यक पुर्जामा कर छुटमात्र गरिदिने हो भने पनि नेपालमा रहेका धेरै सार्वजनिक गाडी विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न सकिने बताउछन्। साझाले अहिले विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न लागेको गाडीमा झन्डै ८० देखि ९० लाख रूपैयाँ खर्च गर्न लागेको छ। तर, पछि एकसाथ धेरै गाडीको गर्दा खर्च कम लाग्ने सक्ने अनुमान गरिएको छ।
‘मैले सर्भे गरेको तथ्यांकअनुसार आठ वर्ष पुराना र २० वर्षसम्म नचलेको बस १६ हजार छन्, तीमध्ये २० प्रतिशतमात्र प्रयोग गर्न योग्य छन् र तिनलाई मात्र विद्युतीय बनाउन सकियो भने पनि ४ हजार हुन्छन्‘ कार्कीले भने ’ती गाडी रूपान्तरण गर्न धेरै उद्योग खुल्न सक्छन्।’
१ सय गाडी रूपान्तरण गर्ने हो भने पनि मूल्यमा धेरै कमी आउनसक्छ। त्यसका लागि ठूला उद्योग पनि खुल्छन्। यसो हुँदा नेपालमै ब्याट्री एसेम्बल गर्ने उद्योग खुल्न पनि सक्छ। यसका लागि सरकारले विद्युतीय गाडी रूपान्तरणका लागि नीतिगत निर्णयमात्र गरिदिने हो र करमा केही छुट दिने हो भने नेपाल ‘हब’ नै हुनसक्छ र नमुना देश बन्न सक्छ।
विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्ने अभियान सुरू गर्ने हो भने मुलुकभित्रै रोजगारीसमेत सिर्जना हुन्छ। ४ हजार गाडीमात्र विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्ने हो भने पनि हजारौंले एकसाथ रोजगारी पाउन सक्छन्। अहिले विश्वका धेरै देशमा पनि इन्धन गाडी विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न सुरू भइसकेको छ। भारतमा पनि सुरू गर्न थालिएको छ।
२० वर्ष पुराना गाडी हेर्ने जिम्मा ट्राफिक प्रहरीको
२० वर्षभन्दा पुराना सार्वजनिक गाडी सञ्चालन भए/नभएको हेर्ने नियामकीय अधिकार ट्राफिक प्रहरीलाई दिइएको छ। सवारी अनुमति पत्र, ब्लुबुक जाँच गर्ने क्रममै २० वर्ष पुराना सवारी चलाएको वा नचलाएको भनेर अनुगमन गर्ने छ। अनुगमन क्रममा २० वर्ष पूरा भएका सवारी भेटिए तत्काल नियन्त्रणमा लिएर सवारीधनीले नै उक्त गाडी तुरून्त नष्ट गर्नुपर्ने हुन्छ।
प्रदेश संरचनाले भद्रगोल यातायात कार्यालय
भौतिक पूर्वधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्र्तगत विभिन्न कार्यालय सञ्चालनमा छन्। तीमध्ये अधिकांश प्रदेश संरचनामा गइसकेका छन्। बागमती प्रदेशमा भने यातायात कार्यालयलाई श्रम तथा रोजगार मन्त्रालयसँग गाभिएको छ।
काठमाडौं मीनभवनस्थित यातायात व्यवस्था विभागको अधिकार खुम्चिएको छ। स्मार्ट लाइसेन्स प्रिन्ट गर्ने अधिकारबाहेक अन्य काम ती कार्यालयले गर्न पाउँदैनन्। सवारी चालक अनुमतिपत्र दिनेदेखि नियन्त्रण र अनुगमन गर्ने अधिकार पाएको यातायात व्यवस्था विभागको अधिकार खोसेर अहिले सबै प्रदेश कार्यालयमा बाँडिएको छ।
बागमती प्रदेश मन्त्रालयमा अधिकार गएपछि मातहत यातायात कार्यालयमा भद्रगोल छ। कुन तथ्यांक कुन शाखासँग छ र कसलाई माग्ने भन्ने यकिन भएको पाइँदैन। संघीय मन्त्रालय प्रदेशका मन्त्रालयहरूसँग भरपरेको देखिन्छ भने प्रदेशमातहत कार्यालयहरू भने एकले अर्को देखाउँदै पन्छिने गरेका छन्।
यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशक टोकराज पाण्डेले यातायातका सबै अधिकार प्रदेश तहमा गएको र संघीय सरकारले केही तथ्यांक राख्नै नमिल्ने बताउँछन्। ’हामीसँग भएको अधिकार सबै प्रदेश संरचनामा गएको छ, पाण्डे भन्छन्, ‘यसअघि थालिएका काम कहाँबाट र कसरी अघि बढ्छ, अहिलेसम्म यकिन भएको छैन।’
अहिले नेपालमा कति सार्वजनिक यायायात २० वर्ष पुराना भए र कति पूरा हुन लागेको छ भन्ने तथ्यांकसमेत कुनै कार्यालयसँग छैन। क्यापिटल नेपालले श्रम, रोजगार तथा यातायात कार्यालय बागमती प्रदेशका सचिव सुरेश राउतसँग यसबारे जिज्ञासा राख्दा तथ्यांक राख्ने काम भइरहेको जानकारी दिए। काठमाडौंमा रहेका यातायात कार्यालयले त्यस्ता तथ्यांक राख्नुपर्ने भए पनि अन्तरमन्त्रालय समन्वय गरेर काम भइरहेको उनको भनाइ छ।
यातायात व्यवस्था कार्यालय, साना/ठूला सवारी कार्यालय ललितपुरका प्रमुख मदन पोखरेलले कार्यालय धेरै रहेको र कसको अधिकार कुन–कुन हुने, कसले तथ्यांक राख्ने यकिन नहुँदा समस्या भएको बताउँछन्। आफ्नो मातहतका कार्यालयमा नयाँ दर्ता हुने सवारीको मात्र तथ्यांक रहने र पुराना अर्थात २० वर्ष पूरा भएका गाडीका तथ्यांक भने नहुने उनी बताउँछन्। सीमित स्रोतसाधनका भरमा कार्यालयहरूले काम गर्नुपर्ने भएकाले समस्या आएको उनको भनाइ छ।
