काठमाडाैं। सन् २०२३ जनवरी १ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन भव्य समारोहबीच प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ ले गरे। त्यसको सात महिना अगाडि २०२२ मे २६ मा गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले गरेका थिए। नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा आठ महिना अन्तरमा दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आउनुलाई पूर्वाधार विकासमा भएको महत्वपूर्ण उपलब्धीका रूपमा लिनुपर्छ।
दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन भव्य समारोहबीच भए पनि गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरुवातसँगै भएको थियो भने पोखरा विमानस्थल उद्घाटन आन्तरिक उडानबाट भएको थियो। यसबाट के स्पष्ट हुुन्छ भने गौतमबुद्ध विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालनको पूर्णतयारीमा थियो भने पोखरा विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सक्नेसम्मको तयारी अगाडि नै उद्घाटन भएको देखिन्छ र आजका दिनमा दुवै विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडानविहीन हुन पुगेको अवस्था छ।
पोखरा विमानस्थल सञ्चालनसँगै प्राधिकरणका महानिर्देशकले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण लागत र सञ्चालन खर्च आन्तरिक उडान सञ्चालनबाट प्राप्त हुने आयबाट तिर्न सकिने उद्घोष गरे। त्यसको नौ दिनपछि सरकारले विमानस्थल भन्सार कार्यालयका लागि संगठन तथा व्यवस्थापन सर्वेक्षण गर्ने निर्णय गरेको थियो।
विमानस्थलको विधिवत उद्घाटन सञ्चालन भएको एक साता पछि भएको उक्त निर्णयले विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि सम्पूर्णरूपमा तयार नहुँदै किन उद्घाटन गरियो भन्ने प्रश्न स्वाभाविक नै छ भने अब पोखरा विमानस्थलमा कहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु हुने हो भन्ने अन्यौल कायमै रहने देखिन्छ। प्राधिकरणका महानिर्देशकको उद्घोषले यो विमानस्थल आन्तरिक उडानका लागिमात्र प्रयोग हुने त होइन भन्ने शंका पैदा भएको छ।
जस्तो र जुनरूपमा प्रश्न उठे पनि सञ्चालनमा आएका यी दुई विमानस्थलले नेपालको हवाई पूर्वाधार विकास र भविष्यमा बढ्ने हवाई यातायात चाप रोक्न महत्वपूर्ण भूमिका खेल्नसक्ने निश्चित छ। दुवै विमानस्थल इतिहासको यस्तो कालखण्डमा सञ्चालनमा आएका छन्, जुन समय कोरोना महामारी र विश्वव्यापी मन्दीका कारण हवाई यातायात क्षेत्र तहसनहस भएको छ। हुन त वायुसेवा कम्पनीहरू यही समयमा आर्थिकरूपमा टाट पल्टेर बन्दसमेत भएको अवस्था छ। २०२० र २०२१ मा वायुसेवा कम्पनीका खुद नोक्सानी क्रमशः १ हजार ३ सय ७७ अर्ब अमेरिकी डलर र ४२ अर्ब डलर थियो।
कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीले आफ्ना फाइदा, उडान रद्द, उडान सुनिश्चितता नभई नयाँ वा पुराना कुनै पनि विमानस्थलमा सेवा सुरुवात गर्दैनन्। यसका लागि नियमित, भरपर्दो र सुरक्षित उडान प्रत्याभूति तथा हवाई यात्रु उपलब्धता सम्बन्धित निकायका पदाधिकारीले ‘हामीले विमानस्थल निर्माण गर्याैं, बाँकी काम अरूले गर्नुपर्छ’ भनेर जिम्मेवारीबाट पन्छिन पाइँदैन र मिल्दैन।
इन्टरसेनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन (आएटा) को तथ्यांकअनुसार २०२२ मा २०१९ को तुलनामा हवाई यात्रा माग ७०.६ प्रतिशत थियो भने २०२३ मा वायुसेवा कम्पनीहरूले झिनो नाफा कमाउने प्रक्षेपण गरेका छन्। विश्वको सबैभन्दा ठूलो हवाई क्षेत्र एसिया र प्रशान्त क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीले २०२३ मा समेत नाफा कमाउने प्रक्षेपण गरेका छन्। २०२३ मा २०१९ सरह ८५ प्रतिशत हवाई यात्रुले उडान गर्ने अनुमान गरिएको छ भने २०१९ पछि पहिलोपटक २०२३ मा ४ अर्बभन्दा बढी मानिसले नियमित हवाई उडान सेवा प्रयोग गर्ने प्रक्षेपण छ।
यस्तो विषम परिस्थितिमा पनि सञ्चालनमा आएका विमानस्थलमा प्रशस्त उडान भएनन् भनेर कोलाहल गरिरहनु आवश्यक छैन। बरु, यस्तो अवस्थामा समेत वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षण गर्न सक्ने आधार, सम्भावना र तयारीमा भने चनाखो भएर अगाडि बढ्न आवश्यक छ। कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीले आफ्ना फाइदा, उडान रद्द, उडान सुनिश्चितता नभई नयाँ वा पुराना कुनै पनि विमानस्थलमा सेवा सुरुवात गर्दैनन्। यसका लागि नियमित, भरपर्दो र सुरक्षित उडान प्रत्याभूति तथा हवाई यात्रु उपलब्धता सम्बन्धित निकायका पदाधिकारीले ‘हामीले विमानस्थल निर्माण ग¥यौं, बाँकी काम अरूले गर्नुपर्छ’ भनेर जिम्मेवारीबाट पन्छिन पाइँदैन र मिल्दैन।
हवाई क्षेत्रको प्रमुख संस्था नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि आवश्यक सहज सुुविधा उपलब्ध गराउन नेतृत्वदायी र समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्दछ। हवाई यातायात सबैभन्दा सुरक्षित, भरपर्दो र प्रभावकारी यातायात साधनका रूपमा स्थापित छ। २०१९ मा विश्वमा नियमित उडानबाट आवतजावत गर्ने हवाई यात्रु संख्या ४ अर्ब ५० करोड थियो। १९७० पछिको हवाई यात्रस आगमन तथ्यांक अध्ययन गर्दा प्रत्येक १५ वर्षमा हवाई यात्रु संख्या दोब्बर भएको देखिन्छ।
२०१९ डिसेम्बरबाट सुरु भएको कोरोना महामारीले उडानमा आएको अवरोधका कारण २०२०, २०२१ र २०२२ सम्म पनि हवाई यात्रु संख्या ४ अर्ब नाघ्न सकेको छैन। तर, हालको ट्राफिक वृद्धि हेर्दा २०३९ सम्ममा ९ अर्ब मानिसले हवाई यात्रा गर्ने देखिन्छ। यसका लागि विभिन्न देशले नयाँ विमानस्थल निर्माण, वायुसेवा पुनर्संरचना, नयाँ प्रविधि विकास र प्रयोग, दक्ष जनशक्ति उत्पादनमा जोड दिइरहेका छन्। हवाई यातायात क्षेत्रमा भएको यो वृद्धिले नेपालसमेत अछुतो रहन सक्ने अवस्था छैन।
प्राधिकरणको २०१९–२० को प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा हवाई यात्रु आवागमन संख्या २०१९ मा १ करोड ११ लाख थियो भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले सोही अवधिमा करिब ७९ लाख यात्रुलाई सेवा दिएको देखिन्छ। २०१९ अघिका १० वर्षको तथ्यांक केलाउँदा हवाई यात्रुको वार्षिक वृद्धिदर सरदर नौ प्रतिशत छ। कोरोना महामारीका कारण २०२४ मा २०१९ बराबर यात्रु पुग्छन् भन्ने आएटाको प्रक्षेपण आधार मान्दा र उक्त अवधिपछिको वृद्धिदर वार्षिक नौ प्रतिशत नै मान्ने हो भने २०२७ सम्म त्रिभुवन विमानस्थलबाट यात्रा गर्नेको संख्याले १ करोडको आँकडा नाघ्ने छ, जुन त्रिभुवन विमानस्थलको क्षमताले धान्न सक्ने देखिँदैन। यो परिस्थितिमा हाल सञ्चालनमा आएका गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थलमा हवाई सेवा कम्पनीका आकर्षण बढ्दै जानु स्वाभाविक देखिन्छ।
हवाई क्षेत्रको प्रमुख संस्था नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि आवश्यक सहज सुुविधा उपलब्ध गराउन नेतृत्वदायी र समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्दछ। हवाई यातायात सबैभन्दा सुरक्षित, भरपर्दो र प्रभावकारी यातायात साधनका रूपमा स्थापित छ।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल दक्षिण एसियाली पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजनाअन्तर्गत ‘बुद्धिस्ट सर्किट’ ध्यानमा राखेर बनाइएको योजना हो। सन् २०१५ मा सुरु भई २०२२ मा सम्पन्न भएको यो विमानस्थल निर्माणमा जग्गा अधिग्रहणको लागतसमेत गरी ९२ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी भएको छ।
२०२२ मे २६ बाट सञ्चालनमा आएको यो विमानस्थलमा उडान सञ्चालन गर्न अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरूले चासो लिइरहेका छैनन्। यो लेख तयार पार्दासम्म गौतमबुद्ध विमानस्थलमा कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले सेवा सञ्चालन नगरेको अवस्था विद्यमान छ। सञ्चालनको आठ महिना बितिसक्दा समेत वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न नसक्नाले यो विमानस्थलको उपायोगिताबारे विभिन्न कोणबाट प्रश्न उठेका छन्। सबैभन्दा महत्वपूर्ण प्रश्न भारत सरकारले सहज हवाई रुट दिन आनाकानी गर्ने र उडान–अवतरण पथ भारतमा समेत पर्ने भन्दै विमानस्थलमा जडान भएका अवतरण उपकरण प्रयोगविहीन हुने हुन् कि भन्ने विषय उड्डयन अधिकारीहरूले सतहमा ल्याउने गरेका छन्।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भारतीय सीमाबाट एक नटिकल माइलमा पर्दछ। तसर्थ, यसका लागि भारतीय पक्षसँग ‘नियर बोर्डर अपरेसन’ सम्बन्धी समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर हुन जरुरी छ। साथै, हवाई रुट उडान तथा अवतरण विधि निर्माण एवं प्रयोग गर्न छिमेकी देशसँग समन्वय हुन जरुरी छ। हाम्रा भूराजनीतिक अवस्थाका कारण यसका लागि सरकारबाट उच्चस्तरीय कुटनीतिक पहल हुनुपर्नेमा अझै हुन सकेको देखिँदैन।
पश्चिमबाट सहज रुट नपाएका कारण वायुसेवा कम्पनीहरूलाई आकर्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्र्षित गर्न सकिएन भनेर पन्छिन मिल्ने अवस्थामा भने प्राधिकरण देखिँदैन किनकि वायुसेवा कम्पनीले हवाई भाडा निर्धारण गर्दा हवाई दुरीलाई आधार लिने हुँदा पश्चिमबाट आउने वायुसेवाले सोहीअनुसार भाडा निर्धारण गर्ने र त्यसको भार हवाई यात्रुमा पर्ने हुन्छ। यही लामो दुरीका कारण पश्चिममा आउन वायुसेवा कम्पनी आकर्षित नभएको मान्ने हो भने सहज र सुलभ रुट उपलब्ध हुँदाहँुदै किन पूर्वबाट आउने वायुसेवाले उडान सञ्चालनका लागि चासो दिएनन्? भन्ने प्र्र्र्र्रश्न उठ्नु पनि अस्वाभाविक होइन।
यो परिस्थितिमा उक्त विमानस्थलबाट व्यावसायिक उडान हुनसक्ने आधार के–के हुन सक्दछन् भन्ने विषयमा चर्चा गर्नु आवश्यक देखिन्छ। गौतमबुद्ध विमानस्थल भगवान बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीबाट आधा घन्टा सडक दुरीमा छ। विभिन्न महत्वपूर्ण धर्ममध्येका एक बुद्ध धर्म मान्ने मानिसको संख्या लगभग ५० करोड छ र उनीहरूका लागि लुम्बिनी एक महत्वपूर्ण धार्मिक स्थानका रूपमा छ। धार्मिक पर्यटन र लुम्बिनीको प्रचारप्रसार तथा प्रवद्र्धन गर्न सक्ने हो भने जापानदेखि भारतसम्म बसोबास गर्ने लगभग ४५ करोड बौद्ध धर्मावलम्बीमध्ये एक प्रतिशतलाई मात्र लुम्बिनी भ्रमण गराउन सके यो विमानस्थल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलभन्दा अझ बढीमात्रामा यात्रु भित्र्याउने विमानस्थल हुनसक्ने देखिन्छ।
सञ्चालनको आठ महिना बितिसक्दा समेत वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न नसक्नाले गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उपायोगिताबारे विभिन्न कोणबाट प्रश्न उठेका छन्।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले प्रकाशित गरेको पर्यटन तथ्यांक २०१९ अनुसार १० लाख पर्यटकले नेपाल भ्रमण गर्न हवाई मार्ग प्रयोग गरेका छन्। सोही वर्ष करिब १७ प्रतिशत पर्यटकले लुम्बिनी भ्रमण गरेको देखिन्छ। यसैगरी ‘लेबर माइग्रेसन रिपोर्ट २०२०’ अनुसार २०१८ र २०१९ मा २ लाख ७२ हजार श्रमिकले श्रम स्वीकृति नवीकरण गरेको पाइन्छ। सोही प्रतिवेदनअनुसार नेपालबाट बाहिरिने कामदार संख्या कूल हवाई यात्रुको १५ देखि ३० प्रतिशत छ।
त्यो संख्यामा पनि सुदूरपश्चिम कर्णाली र लुम्बिनी प्रदेशबाट २३ प्रतिशत र गण्डकी र मधेश प्रदेशबाट ३८ प्रतिशत छन्। जसका आधारमा काठमाडौंबाट आवतजावत गर्ने वैदेशिक रोजगारीमा जाने हवाई यात्रु गौतमबुद्ध विमानस्थल प्रयोग गर्न सक्छन्। त्यसबाहेक मुलुकको आर्थिक विकासको ‘हब’ का रूपमा विकसित हुँदै गएको बुटवल–भैरहवा क्षेत्रबाट मनोरञ्जन तथा पर्यटनका लागि निस्किने यात्रुलाई पनि सोही विमानस्थल सहज, सरल र पहुँचयोग्य बन्ने देखिन्छ। यी वस्तुगत तथ्यका आधारमा गौतमबुद्ध विमानस्थलको भविष्य उज्ज्वल देखिन्छ।
अब कुरा गरौं पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको। २०२३ जनवरी १ बाट औपचारिक सञ्चालनमा आए पनि यसम अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाका उडान कहिलेदेखि सुरु हुन्छ भन्ने अन्यौल छ। मित्र राष्ट्र चीनको सहुलियतपूर्ण ऋणमा निर्माण भएको यो विमानस्थलको लागत करिब २२ अर्ब रुपैयाँ रहेको र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २२ अर्ब साँवा र त्यसको वार्षिक पाँच प्रतिशत ब्याज रकम निश्चित समयावधिमा नेपाल सरकारलाई बुझाउने गरी सहयोग ऋण सम्झौता गरेको अवस्था विद्यमान छ। यसै वर्षदेखि प्राधिकरणले नेपाल सरकारलाई ऋणको किस्ता बुझाउन सुरु गरे पनि हुन्छ।
यसमा प्रमुख टिप्पणीका रूपमा पोखरा विमानस्थलले चीनको महँगो ऋण तत्काल तिर्न सक्दैन भन्ने रहेको छ भने यसै टिप्पणी सन्दर्भमा प्राधिकरणका महानिर्देशकले प्राधिकरणको आम्दानी र खर्चको विवरण पेस गर्दै वार्षिक कूल २८ अर्ब खर्च हुने र बाँकी ९ अर्बबाट ऋण तिर्न सकिने तर्क गरेका छन्। यहाँ स्मरणीय के छ भने सरकारको एकाधिकार प्राप्त संस्थाले हवाई यातायात क्षेत्र र उडान गर्ने यात्रुबाट बढी शुल्क उठाएर नाफा कमाउने काम गर्नलाई औचत्यपूर्ण मान्न सकिँदैन र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्यन संगठन (आइकाओ) को आर्थिक नीतिले समेत एउटा विमानस्थलका यात्रुबाट महँगो शुल्क लिई अर्को विमानस्थललाई अनुदान दिन नहुने स्पष्ट व्याख्या गरेको छ।
यहाँनेर हामीले बुझ्नुपर्ने विषय के हो भने विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भइसकेको र सञ्चालनमा समेत आइसकेको अवस्थामा विमानस्थल अधिकतम उपयोग कसरी गर्ने भन्ने हो। पोखरा क्षेत्र नेपालको दोस्रो ठूलो पर्यटन गन्तव्य हो। यसलाई नेपालको पर्यटन क्षेत्रको राजधानी हो भन्दा फरक पर्दैन। पोखरामा वर्षेनि आन्तरिक र वाह्य गरी लाखौं पर्यटक पुग्ने गरेका छन्। विशेषगरी साहसिक र मनोरञ्जनात्मक पर्यटन गन्तव्य पोखरामा हवाई यातायातको सहज र सुलभ पहुँच पर्यटक संख्या बढाउन मद्दत पुग्ने देखिन्छ। पुरानो विमानस्थलको बनावट र अवस्थितिका कारण रात्रिकालीन उडान नभएको पोखरामा नयाँ विमानस्थल सञ्चालनसँगै रात्रिकालिन उडान हुनसक्ने भएकाले हवाई यात्रु आवतजावतमा अझै सहजता थप्ने छ।
सरकारको एकाधिकार प्राप्त संस्थाले हवाई यातायात क्षेत्र र उडान गर्ने यात्रुबाट बढी शुल्क उठाएर नाफा कमाउने काम गर्नलाई औचत्यपूर्ण मान्न सकिँदैन र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्यन संगठन (आइकाओ) को आर्थिक नीतिले समेत एउटा विमानस्थलका यात्रुबाट महँगो शुल्क लिई अर्को विमानस्थललाई अनुदान दिन नहुने स्पष्ट व्याख्या गरेको छ।
दक्षिण एसिया, मध्यपूर्व र पूर्वी एसियाका विभिन्न देशमा सिधा उडान सञ्चालन गर्नसक्ने गरी विमानस्थल उडान विधि र सुविधा उपलब्ध भएकाले अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न सक्ने आधार छन्। हालसम्म उपलब्ध तथ्यांकअनुसार पोखरा भ्रमण गर्ने विदेशीमा चिनियाँ पर्यटक उल्लेख्य छन् र उनीहरू साहसिक पर्यटनका लागि पोखरा आउने गरको पाइन्छ तर विमानस्थल सञ्चालनसँग पोखराको पर्यटन आकर्षणका रूपमा रहेको प्याराग्लाइडिङ व्यवसायको भविष्य अन्यौलमा छ। तसर्थ, यसलाई समेत ध्यानमा राखेर उडान सञ्चालन गर्नु आवश्यक देखिन्छ।
माथि उल्लेख भइसकेको छ, पोखरा र गौतमबुद्ध विमानस्थल यस्तो अवस्थामा सञ्चालनमा आएका छन्, जुन अवस्थामा संसारभरिका वायुसेवा कम्पनीहरू आर्थिकरूपमा अतिविषम परिस्थितिमा छन् र यस्तो अवस्थामा वायुसेवा कम्पनीको जोड उडान सञ्चालन भइरहेको तालिका कायम र गठन रहन्छ नै। यी नयाँ विमानस्थलमा उडान तालिका विस्तार यो परिस्थितिमा सञ्चालनमा आएका विमानस्थलको भविष्यबारे नकारात्मक टिप्पणी गर्नेभन्दा पनि आ–आफ्नो क्षेत्रबाट सकारात्मक सोच र सहयोग गर्न आवश्यक देखिन्छ। नयाँ विमानस्थल सुरु हुनासाथ प्रशस्तमात्रामा वायुसेवा आकर्षित भई उडान सञ्चालन भएका उदाहरण पाउन गाह्रो पर्दछ। विमानस्थल सुरुवातसँगै वायुसेवा कम्पनी आकर्षित गर्दै क्रमशः हवाई ट्राफिक बढ्दै जाने हो र नयाँ सञ्चालनमा आएका विमास्थल पूर्णक्षमतामा सञ्चालनमा आउन वर्षौं लाग्ने गर्दछ।
विमानस्थलमा वायुसेवा कम्पनी आकर्षित गर्ने विभिन्न विषय हुन्छन्। स्थानीय बजार र क्षेत्रका आकार र क्षमताको उपस्थिति, विमानस्थलको क्षमता, वायुसेवाको संरचना र स्थापित उडान र अवतरण विधिको दक्षता र लचकता, विमानस्थल शुल्कका बनावट, विमानस्थलले प्रदान गर्ने सेवाको स्तर, ट्राफिक अधिकारको उपलब्धता तथा उपयोगको अनुमतिलगायत निर्धारक तत्वले वायुसेवा कम्पनीलाई विमानस्थलमा आकर्षण गर्नुपर्दछ।
वायुसेवा कम्पनी सञ्चालनमा नआएका र प्रयोग नगरेका नयाँ सेक्टर र विमानस्थलमा उडान सञ्चालन गर्ने जोखिम सकेसम्म उठाउन चाहँदैनन्। विश्वव्यापी कोरोना महामारीपछिको वित्तीय अवस्था अत्यन्त कमजोर भएको अवस्थामा वायुसेवा कम्पनीले नयाँ गन्तव्यमा उडान सञ्चालन गरी अरू नोक्सानी बेहोर्न सक्ने जोखिम त झन् उठाउँदै उठाउँदैनन्।
नेपालमा बढ्दै गएको हवाई ट्राफिक वृद्धि, हालको संरचनागत क्षमता, नयाँ विमानस्थलको संरचनाका लागि सरकारले ल्याएका विभिन्न सुविधा, स्थानीय क्षेत्रको बजार क्षमता र आकार यी नयाँ विमानस्थल राम्रोसँग सञ्चालन गर्ने आधार हुन्। त्यसबाहेक संघीय, प्रदेश र स्थानीय सरकारले विमानस्थल सञ्चालनको सुरुवाती सहयोगका लागि विभिन्न प्याकेज जस्तै, संयुक्त बजारमा सहयोग, निश्चित समयका लागि न्यूनतम आम्दानी ‘ग्यारेन्टी’ लगायत प्याकेज प्रस्ताव गर्न जरुरी देखिन्छ।
अहिले आएर विभिन्न पत्रपत्रिका, विद्युतीय सञ्चार एवं सामाजिक सञ्जालमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विमानस्थल निर्माणमा मात्र ध्यान दिई व्यावसायिक योजना तयार गरी विमानस्थल सञ्चालन गर्न नसकेको आरोप लाउने गरेको देखिन्छ। यहाँ के कुरा स्मरणीय छ भने नेपालको हवाई यात्राको नियमन निकाय र एयर नेभिगेसन सेवा र विमानस्थल सञ्चालकको सेवा प्रदान गर्दै आइरहेको प्राधिकरणलाई नियमन र सञ्चालनबीच सन्तुलन र विपरीत धु्रवमा काम गर्दा धेरै क्षेत्रमा दक्षतापूर्ण कार्य नभएको पनि हो। तै पनि हालको संरचनाले प्राधिकरणलाई विमानस्थल सञ्चालनका लागि नेतृत्वदायी र समन्वयकारी भूमिकाको जिम्मेवारी प्रदान गरेको छ र उक्त भूमिकाबाट पछि हट्न प्रत्युत्पादक हुनेछ।
कयौं विषय प्राधिकरणको अधिकार र जिम्मेवारीको सीमा क्षेत्रभन्दा बाहिर भएकाले सरकारले नै उच्चस्तरबाट नेतृत्व लिई समस्या समाधान गर्नु आवश्यक छ। त्यसबाहेक प्राधिकरणको समन्वयमा विमानस्थल सञ्चालनमा प्रत्यक्ष तथा परोक्षरूपमा भूमिका निर्वाह गर्न सरकारका अन्य निकायले पनि आ–आफ्नो जिम्मेवारी पूर्णरूपमा निर्वाह गर्नु आवश्यक छ।
नेपालमा बढ्दै गएको हवाई ट्राफिक वृद्धि, हालको संरचनागत क्षमता, नयाँ विमानस्थलको संरचनाका लागि सरकारले ल्याएका विभिन्न सुविधा, स्थानीय क्षेत्रको बजार क्षमता र आकार यी नयाँ विमानस्थल राम्रोसँग सञ्चालन गर्ने आधार हुन्। त्यसबाहेक संघीय, प्रदेश र स्थानीय सरकारले विमानस्थल सञ्चालनको सुरुवाती सहयोगका लागि विभिन्न प्याकेज जस्तै, संयुक्त बजारमा सहयोग, निश्चित समयका लागि न्यूनतम आम्दानी ‘ग्यारेन्टी’ लगायत प्याकेज प्रस्ताव गर्न जरुरी देखिन्छ।
त्यस्तै निश्चित बजार प्रवेशका लागि सरकारका तर्फबाट आवश्यक कानुनी प्रावधान बनाइ यस्ता सेक्टरमा सार्वजनिक सेवा दायित्व लागू गरी नयाँ वायुसेवा कम्पनी आकर्षितसमेत गर्न सकिन्छ भने हाल सञ्चालनमा रहेका तीन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा वायुसेवा कम्पनी स्वेच्छाले जान सक्ने गरी सबै क्षेत्रबाट आ–आफ्नो जिम्मेवारी इमानदारीसाथ पूरा गर्ने हो भने पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भविष्यमा व्यावसायिकरूपमा सफल विमानस्थलका रूपमा प्रस्तुत गर्न सकिने निश्चित छ। तसर्थ, सकारात्मक सौचौं अनि आ–आफ्नो जिम्मेवारी पूरा गरौं र दायित्वबाट नपन्छौंं।
(गाैतम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन्।)
