काठमाडाैं। दुर्घटना शब्द आफैंमा एउटा भयाव हो। यो शब्द कठोर र अप्रिय भए पनि नियतिले यसलाई सामना गर्नैपर्ने गराउँछ। दुर्घटना भनेको कुनै संकेत दिएर आउने होइन, तर यसका कारण भने अवश्य हुन्छन्। यस्तो दुःखद स्थिति आउनुपूर्व यसको तयारीमा सदैव रहनु नै बुद्धिमत्ता हो भन्नेमा कुनै सन्देह छैन। भन्नुको तात्पर्य, हवाई उडान सुरक्षाका सवालमा सदा निगरानी भई मजबुत भइरहनु हो। विश्वभरि हवाई सुरक्षा सवालमा विशेषतः दुई पाटा रहेको मानिन्छ। ती हुन् उडान सुरक्षा (फ्लाइट सेफ्टी) र हवाई सुरक्षा (एभिएसन सेक्युरिटी)।
नेपालमा सन् १९९९ मा इन्डियन एयरलाइन्सको अपहरण भएको एउटा अपवाद घटनाबाहेक अहिलेसम्म हवाई सुरक्षा चुकसम्बन्धी कुनै घटना नदोहोरिएको भए पनि उडान सुरक्षाबारे धेरै कमिकमजोरी र यसका समस्या दोहोरिने गरेका छन्। अतः यस तथ्य दृष्टिगत गर्दा उड्डयन सुरक्षामा गम्भीरतापूर्वक ध्यान दिनैपर्ने हुन्छ। दुर्घटनाका सवालमा जब जहाज दुर्घटना हुन पुग्छ तबमात्र यसको व्यापक चर्चा जनस्तरमा हुने तर केही समयपछि सेलाएर जाने हाम्रो नेपालको नियति बन्न पुगेको कसैबाट छिपेको छैन।
सन्दर्भ हिजो माघ १ गते पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको ७२ सिट क्षमतायुक्त ‘एटिआर७२–५००’ सिरिजको जहाज दुर्घटनाबाट सुरु गरौं।
काठमाडौंबाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि माघ १ आइतबार बिहान चादलकदलका चार र ६८ यात्रु बोकेको ‘९एन–एएनसी’ दर्ता नम्बरको उक्त जहाज पोखरा सेतीखोंचमा दुर्घटनाग्रस्त भयो। नेपालको हवाई इतिहासमा थप एक दुर्घटनाको संख्या बढ्यो। जहाजमा सवार ६८ यात्रु र चालकदलका चारसहित ७२ जनाको ज्यान गएको यस दुर्घटनामा पाँच भारतीय, चार रुसी, तथा अस्ट्रेलिया, अर्जेन्टिना, कोरिया र फ्रान्सका एक–एक नागरिकसहित १५ विदेशी थिए।
अतः यस तथ्य दृष्टिगत गर्दा उड्डयन सुरक्षामा गम्भीरतापूर्वक ध्यान दिनैपर्ने हुन्छ। दुर्घटनाका सवालमा जब जहाज दुर्घटना हुन पुग्छ तबमात्र यसको व्यापक चर्चा जनस्तरमा हुने तर केही समयपछि सेलाएर जाने हाम्रो नेपालको नियति बन्न पुगेको कसैबाट छिपेको छैन।
जहाज बिहान १० बजेर ५४ मिनेटमा दुर्घटनामा परेको थियो। यस्तो दुर्घटना नेपाली आकासमा यसअघि पनि धेरैपटक भइसकेको तथ्यांक हामीमाझ छ। २०६७ भदौ ८ गते मकवानपुरको शिखरपुर–२ बस्तीपुरमा ११ जनाको ज्यान जानेगरी ‘डोर्नियर’ जहाज दुर्घटना भएको थियो। त्यतिखेर दुर्घटनाको कारण प्राविधिक गडबडी भएको जनाइएको थियो। दुर्घटना जाँच आयोगले उक्त डोर्नियर जहाजका दुवै जेनेरेटरले काम गर्न छाड्नु र एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटिसी) सँगको सम्पर्क विच्छेद हुनुलाई दुर्घटनाको प्रमुख कारण मानेको थियो। शिखरपुरमा दुर्घटना भएको उक्त जहाज आकासबाट सिधै जमिनमा ‘नोज डाइभ’ गरेको थियो, जसबाट जमिनमा ठूलो खाडल परेको थियो।
नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय नियम र कानुनबाट निर्देशित हुने नागरिक हवाई सेवा सुरु भएको ६७ वर्ष भइसकेको छ। यी वर्षभित्र धेरै जहाज दुर्घटनामा परेका छन्। नेपालको हवाई इतिहासमा २०१२ सालमा कालिंगा एयरको डकोटा जहाज सिमरामा दुर्घटनाग्रस्त भएपछि हवाई दुर्घटना सुरु भएको हो। यती एयरलाइन्सको हिजो पोखरामा भएको जहाज दुर्घटना थप एक दुःखद तथ्यांक हो।
नेपालमा २००८ सालमा जर्मनीको लुफ्थान्सा एयरले पहिलो व्यावसायिक अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरेपछि सुरु भएको हवाई यात्राले पहाडी, हिमाली भेगको यातायात सजिलो भएको त छ तर दुर्घटनाबाट निम्तिने क्षतिले असुरक्षा पनि देखाउँदै लगेको छ।
आन्तरिक नागरिक हवाईसेवा २०१५ सालमा सुरु हुँदा तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगम एउटामात्र हवाईसेवा प्रदायक संस्था थियो। आन्तरिक सेवामा साना जहाजबाट सुरु भएको हवाई यात्रामा सुरुसुरुमा सरकारी स्वामित्वको निगमका जहाज नै दुर्घटनामा परे। खुला आकास नीतिसँगै भित्रिएका निजी क्षेत्रका वायुसेवासँगै थपेका ट्राफिक चापले दुर्घटना संख्या पनि बढाउँदै लग्यो।
सामान्यतः जहाज उडाउने दुई तरिका हुन्छन्। पहिलो, जहाज चालकको आँखाले बाहिर हेरेर उडाइन्छ जसलाई उड्डयन भाषामा ‘भिजुअल फ्लाइट रुल’ (भिएफआर) भनिन्छ भने दोस्रो प्रविधिबाट निर्देशित भई जहाज उडाइन्छ जसलाई ‘इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइट रुल’ (आइएफआर) भनिन्छ। यी दुई तरिकामध्ये नेपालमा करिब ९० प्रतिशत उडान भिएफआर तरिकाको हुने गर्छ। यसो हुनुको कारण एकातिर नेपालको भौगोलिक अवस्थिति र अर्कातर्फ उच्च प्रविधि अभाव हो।
पहिलो हवाई दुर्घटनामा तीनजनामा दुईजनाको मात्र मृत्यु भए पनि पछिल्लो दुर्घटनामा जहाजमा सवार सबैको मृत्यु भएको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार बुद्ध एयरसमेत हालसम्म जहाज तथा हेलिकोप्टर दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको संख्या करिब १ हजारहाराहारी पुगिसकेको छ। तीमध्ये अन्य विदेशी वायुसेवाको तुलनामा आन्तरिक सेवाका जहाज दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने संख्या अधिक देखिएको छ।
आन्तरिक वायुसेवामध्ये पुरानो र सरकारी स्वामित्वका जहाज नै धेरै दुर्घटना भएका छन्। निजी क्षेत्रमा यती एयरलाइन्सका सबैभन्दा बढी जहाज दुर्घटनामा परेका छन्। २०६९ सालसम्ममा यतीका ६ जहाज दुर्घटना भएका थिए। त्यसैगरी तत्कालीन नेपाल एयरवेजका पाँच र कर्णाली एयरका चार जहाज दुर्घटनामा परेका थिए। यसै अवधिभित्र अग्नि एयरका दुई जहाज दुर्घटनामा परे भने बुद्ध एयरको एक जहाज दुर्घटना भएको थिए। सरकारी तथा चार्टर्ड जहाज पनि दुर्घटना नभएका होइनन्।
२०७७ सालमा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रविन्द्र अधिकारी, यती एयरलाइन्स आङछिरिङ शेर्पा, उड्डयन नियामक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक वीरेन्द्रप्रसाद श्रेष्ठ, सिभिल इन्जिनियर प्रमुख ध्रुवदास भोछिभोयलगायत सवार हेलिकोप्टर तोप्लेजुङमा दुर्घटना हुँदा सबैको मृत्यु भएको थियो।
उड्डयन नियामक निकायका उच्चपदस्थ अधिकारीहरू नै हवाई दुर्घटनामा परेर ज्यान गुमाउनु सबैभन्दा दुखद घटना थियो। त्यस्तै सन् २००६ मा ताप्लेजुङ घुन्सामा श्री एयरको हेलिकोप्टर दुर्घटनामा डा. हर्क गुरुङ, तत्कालीन वनमन्त्री गोपाल राईसहित दुई दर्जन व्यक्तिको मृत्यु भएको थियो।
नेपालमा दुर्घटनामा परेका वायुसेवा कम्पनीमा गोरखा एयर, फिस्टेल एयर, सिम्रिक एयर, स्काइलाइन एयरवेज, नेकोन एयर, मनकामना एयर, एभरेस्ट एयर, सांग्रिला एयलाइन्स, मनाङ एयर, अग्नि एयर, कस्मिक एयलगायत छन्। अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवामा जर्मनीको लुफ्थान्सा एयरवेज, पाकिस्तानको पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरवेज (पिआइए), थाइल्यान्डको थाई एयरवेज र भारतको इन्डियन एयरलाइन्स छन्।
आन्तरिक वायुसेवामध्ये पुरानो र सरकारी स्वामित्वका जहाज नै धेरै दुर्घटना भएका छन्। निजी क्षेत्रमा यती एयरलाइन्सका सबैभन्दा बढी जहाज दुर्घटनामा परेका छन्। २०६९ सालसम्ममा यतीका ६ जहाज दुर्घटना भएका थिए। त्यसैगरी तत्कालीन नेपाल एयरवेजका पाँच र कर्णाली एयरका चार जहाज दुर्घटनामा परेका थिए।
नेपालमा जहाज उडाउने तरिका के हो?
सामान्यतः जहाज उडाउने दुई तरिका हुन्छन्। पहिलो, जहाज चालकको आँखाले बाहिर हेरेर उडाइन्छ जसलाई उड्डयन भाषामा ‘भिजुअल फ्लाइट रुल’ (भिएफआर) भनिन्छ भने दोस्रो प्रविधिबाट निर्देशित भई जहाज उडाइन्छ जसलाई ‘इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइट रुल’ (आइएफआर) भनिन्छ। यी दुई तरिकामध्ये नेपालमा करिब ९० प्रतिशत उडान भिएफआर तरिकाको हुने गर्छ। यसो हुनुको कारण एकातिर नेपालको भौगोलिक अवस्थिति र अर्कातर्फ उच्च प्रविधि अभाव हो।
खासगरी प्रविधिबाट निर्देशित भएर जहाज उडाउने काममा यससम्बन्धी नियम अनिवार्य पालना गर्नुपर्ने हुन्छ। नेपालमा हालसम्म भएका जहाज दुर्घटनामा आइएफआरमा पसेर त्यसको नियम पालन नगर्नाले बढी दुर्घटना हुने गरेको देखिएको छ। आइएफआरमा कति दुरी र कति उचाइ, कुन दिशामा जाने वा आउने भन्ने निश्चित नियम तोकिएको हुन्छ। ती नियम अनिवार्य पालना गर्नुपर्नेमा पालना नगरिँदा पनि दुर्घटना हुन पुगेको देखिएका छन्।
त्यसौ त दुर्घटना हुनुपूर्व यससम्बन्धी सबद्ध आन्तरिक तथा वाह्य सेवाको निर्देशित नियम पालना गर्न असम्भव परिस्थिति र अझ यसको समेत सम्पर्कविच्छेद हुन पुग्दा अन्तिम समयको आपतकालीन घडीमा चालकदलको निर्णय नै अन्तिम हुने देखिएको छ। यस्तो स्थितिमा जहाजभन्दा पनि सवार यात्रुलाई कसरी सुरक्षित अवतरण गराउन सकिन्छ भन्ने सवालतर्फ बढी ध्यान केन्द्रित हुनुपर्ने हुन्छ।
नेपालमा दुर्गम भेगका विमानस्थल (स्टोल) उडानमा किन हुन्छन् धेरै जहाज दुर्घटना?
उड्डयन भाषामा ‘सर्ट टेक अफ एन्ड ल्यान्डिङ’ (स्टोल) भनिने सानो दुरीको धावनमार्ग भएका विमानस्थलमा दुर्घटनाको दर धेरै हुन्छ। नेपालको अप्ठ्यारो पहाडी भूबनौट, मौसम र कम सुविधा भएका विमानस्थलमा उडान भर्ने साना जहाज दुर्घटनाको सम्भावना बढी हुने देखिएको छ।
उड्डयन उपकरण र सञ्चार प्रविधि सम्पन्न नभएको अवस्थामा अप्ठ्यारो भूगोलमा उडान गर्नु चुनौतीपूर्ण नै हुन्छ। नेपाली आकासमा दुर्घटनामा परेका सबैजसो जहाज स्टोल विमानस्थलमा भएको देखिएका छन्। विश्वभरि नै साना जहाज (न्यारो बडी) को दुर्घटना धेरै भएको पाइन्छ। नेपालका सुगम हवाई (ट्रंक) रुट मानिने विराटनगर, पोखराजस्ता विमानस्थलभन्दा लुक्ला, जोमसोममा धेरै दुर्घटनाको सम्भावना हुने गरेको छ। त्यसमा प्रविधि र भूबनौटको भूमिका मुख्य हुने देखिएको छ।
विश्वभरि ठूला जहाजभन्दा साना जहाज दुर्घटना हुने सम्भावना बढी देखिएको छ। साना जहाजले भिएफआरमा उडान भर्ने भएकाले पनि धेरै दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन्। नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले पहाडी क्षेत्रमा साना जहाजबाट सेवा सञ्चालन गर्दै आएका छन्। भिएफआरमा देखेका भरमा उड्नुपर्ने बाध्यता भएकाले बादलभित्र छिर्नासाथ जहाज दुर्घटनामा पर्ने गरेको छ। आन्तरिक उडानका लागि आइएफआर व्यवस्था नभएकाले पनि साना जहाज बढी दुर्घटनामा पर्ने गरेको पाइन्छ।
छानबिन प्रतिवेदनमा के कति कारण दुर्घटना भयो, कहाँबाट गल्ती भयो भन्ने औंल्याइएको हुन्छ र त्यसको सुधारका लागि विभिन्न सुझाव पनि दिइएकै हुन्छ। त्यसलाई पूर्णपालना गर्ने गराउने परम्परा विकास हुन सकेमात्र यस्तो अप्रिय घटना नदोहोरिने सम्भावना अत्यधिक हुन्छ।
जहाज के कारण दुर्घटना हुन्छ? दुर्घटनापछिको छानबिन के हुन्छ?
सिद्धान्ततः उड्डयन विषयमा, जहाज दुर्घटना हुनुमा पाँच कारणमध्ये कुनै एक वा बढीे कारण रहन्छ।
ती हुन्–
१) मानवीय त्रुटि
२) प्रविधिसम्बन्धी त्रुटि
३) नियम, निर्देशिकाको त्रुटि
४) प्राविधिक त्रुटि
५) मौसमका कारण
नेपालको हवाई दुर्घटना हेर्दा धेरै घटना तथा दुर्घटना देशको कठिन भूबनौटको अवस्थिति र खराब मौसमसँग जोडिएको पाइन्छ। त्यसैगरी प्रविधिमा समयानुकूल ‘अपडेट’ हुन नसक्नाले परम्परागत तथा पुरानै ढाँचामा चल्नुपर्ने बाध्यताका कारण पनि यस्ता दुर्घटना बारम्बार दोहोरिँदै आएका छन्।
विश्वमा हवाई दुर्घटनाको ८० प्रतिशत कारण मानवीय त्रुटिकै कारण हुने गरेको र बाँकी २० प्रतिशत अन्य कारण रहेको तथ्यांक छ। तर, नेपालमा मानवीय त्रुटिबाट करिब ५६ प्रतिशत हवाई दुर्घटना हुने गरेको देखिएको छ। जसमा पाइलटका कारण ५० प्रतिशत र अन्यसँग सम्बन्धित मानवीय कारण ६ प्रतिशत रहेका छन्।
जहाज दुर्घटनापछि त्यससम्बन्धी उच्चस्तरीय छानबिन आयोग बन्छ। छानबिन आयोगलाई यससम्बन्धी सम्पूर्ण सत्यतथ्य छानबिन गर्ने अधिकारसमेत प्रदान गरिएको हुन्छ। आवश्यकतानुसार राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय जनशक्ति, प्रविधिसमेतको सहायताले छानबिन गरी त्यसको प्रतिवेदन पेस गर्ने गरिन्छ। तर, उक्त प्रतिवेदन जनस्तरसम्म पहुँच पुग्न नसकेकोे र दिइएका सिफारिस त्यसपछि पालना गरियो वा गरिएन भन्ने सवालमा आमजनचासो बढी हुने गरेको पाइन्छ।
उसो त ज्यान गुमाउन बाध्य चालकको थाप्लोमा दुर्घटनाको कारण थोपर्न सजिलो हुने भन्नेसमेत जनमानसमा व्यापकता रहेको पाइन्छ। प्रत्येक दुर्घटनाका कारण फरक नहुने अवश्य होइन। जसमा मौसम खराबी, उडानमा रहेको वायुयानमै भएको खराबी वा अन्य पनि हुन सक्छन् तर चालकदलको कमजोरीलाई नै बढी देखाइने विषयमा धेरैको ध्यान केन्द्रित हुने देखिएको पाइन्छ।
मुख्य कुरा, यस प्रकारको दुःखद स्थिति पुनः दोहोरिन नदिन विगतमा छानबिन समितिहरूले दिएका सिफारिस प्रतिवेदनलाई अक्षरशः पूर्णकार्यान्वयन गर्ने र तिनको निदानका लागि परिवर्तन, परिमार्जित हुनुपर्ने विषयमा विलम्ब नगरी तत्कालै समाधानको दिशातर्फ केन्द्रित हुनुपर्दछ। हरेकपटकको जहाज दुर्घटनापछि छानबिन आयोग वा समिति बन्छ नै। तर। ती समितिले दिएका प्रतिवेदन कार्यान्वयनमा पर्याप्त ध्यान पुर्याइयो वा पुर्याइएन र विगतका दुर्घटनाबाट शिक्षा लिन सकियो वा सकिएन भन्ने सवाल अहम् रहन्छ।
छानबिन प्रतिवेदनमा के कति कारण दुर्घटना भयो, कहाँबाट गल्ती भयो भन्ने औंल्याइएको हुन्छ र त्यसको सुधारका लागि विभिन्न सुझाव पनि दिइएकै हुन्छ। त्यसलाई पूर्णपालना गर्ने गराउने परम्परा विकास हुन सकेमात्र यस्तो अप्रिय घटना नदोहोरिने सम्भावना अत्यधिक हुन्छ।
यस्ता घटनाले मृतकका परिवारले सर्वस्व गुमाएको हुन्छ तर मुनाफा केन्द्रित आशयका कम्पनीले क्षतिपूर्तिवापत भन्दै केही रकम बिमाको नाममा दिएर पुनः उस्तै जहाज निरन्तर उडाइरहने परिपाटी अब सच्चिनैपर्छ। यसका लागि उत्तरदायी निकाय तथा सम्बद्ध सबैको ध्यान केन्द्रित नहुने हो भने आगामी हुने शिकारको प्रतिक्षामा मात्र बस्न बाध्य हुनुपर्छ।
त्यसैगरी वायुसेवा सञ्चालक, वायुयान मर्मत संस्था र प्रशिक्षण कम्पनीलाई इजाजत दिँदा विशेषतः हवाई उडान सुरक्षा दृष्टिगत गरी निश्चित मापदण्ड आधारका साथै थोत्रा जहाजबाट उडान भर्नेलाई होइन, उडान गर्ने जहाजको अवस्थासमेतको पूर्ण जाँचपडताल गरेरमात्र अनुमति तथा वायुयान सञ्चालन प्रमाणपत्र दिने व्यवस्था साथै निरन्तर नियमित अनुगमन र निरिक्षण गर्ने व्यवस्थासमेत कडाईसाथ लागू हुनु जरुरी छ।
त्यस्तै अकल्पनीय हुन पुगेको दुर्घटनाबाट जीवितै उद्धार गर्न सकिने कार्यका लागि पूर्वअवलम्बन गर्नुपर्ने विषय र अनावश्यक हेर्नेको भीडभाड नियन्त्रणका साथै घटनास्थलमा थप क्षति हुनसक्ने सम्भावना दृष्टिगत गरी नियन्त्रणसमेतको प्रबन्ध हुनुपर्छ।
अन्त्यमा, यती एअरलाइन्सको हिजो आइतबारको दुःखद दुर्घटनाले जनस्तरमा कैयौं प्रश्न उब्जाएका छन्। हालै तामझामसाथ उद्घाटन भएको सुविधासम्पन्न नेपालको तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको भविष्यको सवाल, दुर्घटनामा मानवीय तथा भौतिक क्षति नभएसम्म नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले हालसम्म कतिवटा जहाज उडानमा योग्य छैनन् र त्यस्ता थन्किएका जहाज संख्या, विदेशीले काम नलाग्ने भएर बेचेका पुराना (उमेर पुगेका) जहाजका सन्दर्भ साथै नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको भविष्का सवालमा कैयौं प्रश्न खडा भएका छन्।
मुख्य कुरा, यस सन्दर्भमा हामीमा केही न केही कमिकमजोरी अवश्य भएकै हुनुपर्छ। हामी कहीँ न कहीँ चुकेकै छौं, नत्र किन बारम्बार यस्ता दुःखद दुर्घटना दोहोरिरहन्छ? हाम्रा गल्ती र कमिकमजोरीलाई हामीले बेलैमा सच्च्याउन सकेनौं भने बारम्बार यस्ता कारुणिक परिस्थिति नघट्ला भन्न सकिन्न।
यस्ता घटनाले मृतकका परिवारले सर्वस्व गुमाएको हुन्छ तर मुनाफा केन्द्रित आशयका कम्पनीले क्षतिपूर्तिवापत भन्दै केही रकम बिमाको नाममा दिएर पुनः उस्तै जहाज निरन्तर उडाइरहने परिपाटी अब सच्चिनैपर्छ। यसका लागि उत्तरदायी निकाय तथा सम्बद्ध सबैको ध्यान केन्द्रित नहुने हो भने आगामी हुने शिकारको प्रतिक्षामा मात्र बस्न बाध्य हुनुपर्छ।
यदि सरकार र सम्बद्ध निकाय निराकरणको सकारात्मक पहलमा नलाग्ने हो भने भोलिका दिनमा लाखौं जनताले विमानस्थल घेरेर सत्यतथ्य जाँच र थोत्रा जहाज ‘ग्राउन्डेड’ गराउन आन्दोलन नगर्लान् भन्न सकिन्न। भ्रष्टहरूको बढ्दो बिगबिगीबाट आक्रान्त जनता अब पनि दुर्घटनापछि रुने कराउने र त्यसपछि सेलाउनेमा मात्र सीमित हुने छैनन्, बेलैमा सचेत हुनेछन्।
(मूल नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वप्रबन्धक हुन्।)
