काठमाडौं। उद्घाटन हुनु एक दिनअघि काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावासले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ (बिआरआई) अन्तर्गतको परियोजना भएको सामाजिक सञ्जाल ट्वीटरमार्फत दाबी गर्यो।
त्यतिले मात्र नपुगेर पुस १७ आइतबार विमानस्थल उद्घाटन समारोहलाई सम्बोधन गर्दै नेपालका लागि चिनियाँ कार्यवाहक राजदूत वाङ सेनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बिआरआईअन्तर्गतकाे सहयोग हो सम्म भनिदिए।
चीनले नवनिर्मित पोखरा विमानस्थल बिआरआईअन्र्तगतको सहयोग परियोजना हो भनेर दाबी गरिरहेका बेला नेपालले भने यसबारे अहिलेसम्म प्रतिक्रिया जनाएको छैन। आखिर किन चीनले यस्तो दाबी ग¥यो त? यसभित्रको अन्तर्य के हो? त्यसबारे यो आलेखमा विस्तृत खोज्ने प्रयास गरेको छु।
कुरा सुरु गरौं पोखरा विमानस्थल निर्माण गर्दा लागेको ऋण र त्यसको ब्याजदरबाट।
चीनको २२ अर्ब रुपैयाँ ऋण सहयोगमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भएको हो। विमानस्थल शिलान्यास हुँदा यसलाई पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको थियो। जब यसको निर्माण अन्तिम चरणमा आइपुग्यो तब यसलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भन्न थालिएको थियो।
पोखरा विमानस्थल बनाउन चाइना एक्स्पोर्ट–इम्पोर्ट (एक्जिम) बैंकबाट ४० वर्षका लागि लिइएको ऋणको ब्याजदर वार्षिक २.७५ प्रतिशत छ। यो ऋणको ब्याजदर भारतको एक्जिम बैंक, एसियाली विकास बैंक (एडिबी) र विश्व बैंकलगायत अन्य दातृ निकायका भन्दा धेरै नै महँगो छ।
गत मंसिर ४ मा सम्पन्न आमनिर्वाचनपछि बनेको बामपन्थी गठबन्ध सरकारको नेतृत्व नेकपा (माओवादी केन्द्र) अध्यक्ष पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ ले गरिरहेका छन्। प्रचण्ड र सत्ता साझेदार नेकपा (एमाले) अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीको झुकाव उत्तरी छिमेकी चीनतिर बढी भएकाले उनीहरू बिआरआईका विषयमा नबोल्न पनि सक्छन्।
चीनलाई चिढाउन नचाहेर पनि यसबारे धारणा सार्वजनिक नगरेको अनुमान गर्न सकिन्छ। यस विषयमा परराष्ट्र मन्त्रालयको आधिकारिक धारणा बुझ्न प्रवक्ता सेवा लम्साललाई पटक–पटक टेलिफोन सम्पर्क गर्दा प्रयास सफल हुन सकेन।
बिआरआई सुरु हुनुअघिको पोखरा विमानस्थल
चीनले बिआरआई जन्माउनुअघि नै पोखरा विमानस्थल बनाउन सन् २०१२ मा नेपाल र चीनबीच समझारी भएको थियो। त्यसबेला बिनाप्रतिस्पर्धा ‘इन्जिनियरिङ, प्रोक्योरमेन्ट कन्ट्र्याक्ट’ (इपिसी) मोडेलमा विमानस्थल बनाउन सिधै चीनको सिएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनीलाई जिम्मा दिइएको थियो।
त्यसको एक वर्षपछि २०१३ मा छिमेकी चीनमा सी चिनफिङ सत्तासिन भएपछि ‘वान बेल्ट वान रोड’ (ओबिओआर) अघि सारिएको थियो। चिनियाँ लगानीमा विश्वभरि जमिन र समुद्री मार्गमार्फत जोड्न अघि सारिएको उक्त परियोजनालाई २०१५ बाट परिमार्जन गरी बिआरआई नाम दिइएको थियो। त्यसपछि सडक सञ्जालसाथै पूर्वाधार विकास निर्माण र अन्य क्षेत्र समेटिएका हुन्।
एसिया, अफ्रिका र ल्याटिन अमेरिकाका धेरै देशमा अहिले बिआरआई परियोजना सञ्चालनमा छन्। २०१७ मा नेपाल बिआरआई ‘फ्रेमवर्क’ मा आबद्ध भएको थियो। नेपाल–चीनबीच २०१७ मेमा बिआरआईको साझेदार पक्षमा हस्ताक्षर भएको थियो ।
नेपालका तर्फबाट तत्कालीन उपप्रधान तथा परराष्ट्रमन्त्री कृष्णबहादुर महराको नेतृत्वमा नेपाली टोली बेइजिङ गएर हस्ताक्षर गरेको थियो। त्यसबेला नेपालले पहिलो चरणमा ३५ वटा पूर्वाधार परियोजनाको सूची चीनलाई पठाएको थियो। पछि चीनकै आग्रहमा नेपालले नौमात्र परियोजना अघि बढाउने निर्णय गरेको थियो।
केरुङ–काठमाडौं रेल, रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्नति, किमाथांका–हिले सडक निर्माण, गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४०० केभी प्रशारण लाइन, ७ सय ५६ मेगावाटको तमोर जलाशय आयोजना निर्माण, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय निर्माण, फुकोट कर्णाली जलविद्युत, दिपायलदेखि चीनका सीमासम्म सडक र टोखा–विदुर सुरुङमार्ग सडक छनौट भएका थिए।
फेरि, पोखरा विमानस्थलमै फर्कौं। २०१७ मा सम्झौता हुँदा पोखरा विमानस्थललाई बिआरआईमा राखिएको थिएन। नेपाली अधिकारीहरू पोखरा विमानस्थल बिआरआईअन्र्तगतको सम्झौता नभएको अनौपचारिक जवाफ दिन्छन्। अहिले चीन पोखरा विमानस्थल बिआरआईअन्र्तगतको सहयोग भनेर अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा ‘स्वच्छ छवि’ बनाउनतिर लागेको छ।
चीनले एसिया, अफ्रिका र ल्याटिन अमेरिकामा बिआरआईअन्र्तगत लगानी गरेका अधिकांश परियोजना प्रभावकारीरूपमा अघि बढ्न नसकेको अन्तर्राष्ट्रिय सञ्चारमाध्यमले बताइरहेका छन्।
बिआरआई परियोजना प्रभावकारीरूपमा अघि बढाउन नसकेको र ब्याजदर महँगो भएको आरोप खेप्दै आएको चीन अहिले पोखरा विमानस्थल देखाएर बिआरआई सफल परियोजना हो भनेर विश्वभरि बजारीकरण गर्न चाहन्छ।
यता, चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ नेपाल भ्रमण आउँदा हस्ताक्षर गरिएका बिआरआईअन्र्तगतका महत्वपूर्ण सम्झौता कागजमै अचेटिएका छन्। नेपाल–चीन सम्बन्धको इतिहासमा ‘टर्निङ प्वाइन्ट’ मानिएको उक्त भ्रमणमा हस्ताक्षरित एकाधबाहेक सम्झौता व्यावहारिक हिसाबमा कार्यान्वयनमा आउन सकेका छैनन्।
तै पनि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग सम्भाव्यता अध्ययन गर्न चिनियाँ प्राविधिक टोली भर्खरै काठमाडौं आइपुगेको छ। चिनियाँ टोलीले ४२ महिनाभित्र रेलमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) पूरा गर्ने भनेको छ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सीको नेपाल भ्रमण भएको तीन वर्ष बितिसक्दा पनि छनौटमा परेका नौ परियोजना कुनैको पनि काम अघि बढेको छैन। त्यसबेला केरुङ–काठमाडौं सीमापार रेल निर्माण अघि बढाउने, टोखा–छहरे सुरुङमार्ग निर्माण गर्नेलगायत दिर्घकालीन महत्वका ठूला परियोजना अघि बढाउन २० वटा समझदारीपत्र (एमओयु) मा हस्ताक्षर भएको थियो।
चीनको राजधानी बेइजिङमा २०१९ अप्रिलमा भएको बिआरआईको दोस्रो फोरममा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी सहभागी भएकी थिइन्। राष्ट्रपति भण्डारीले बिआरआईले नेपालको दिगो विकासका लक्ष्य कार्यान्वयन गर्न सघाउने बताएकी थिइन्।
बिआरआईमार्फत चीनको १० खर्ब डलर लगानी
बिआरआईमार्फत चीनले अहिलेसम्म ९ खर्ब ३२ अर्ब डलर लगानी गरेको छ। यो केही महिनाअघिको तथ्यांक हो। कूल लगानीको अधिकांश हिस्सा पूर्वाधार निर्माणमा छ। आर्थिक विकास र अन्तरक्षेत्रीय सम्पर्क प्रवद्र्धन गर्ने उद्देश्यले स्थापना गरिएको बिआरआईको अवधि २०४९ सम्म छ।
चीनको उदीयमान विश्वछवि र त्यससँग जोडिएको रणनीतिक वर्चश्वको स्वार्थको एक कडीका रूपमा समेत अथ्र्याइएको बिआरआईमा हालसम्म नेपाललसहित १ सय ४७ देशले हस्ताक्षर गरेका छन्। चीन हुँदै दक्षिण तथा मध्यएसिया र युरोपसम्म सडक तथा रेल पहुँच वा सञ्जालमा जोड दिइएको छ भने सडकअन्तर्गत सामुद्रिक मार्ग तथा बन्दरगाहमार्फत दक्षिणपूर्वी एसिया, खाडी, उत्तर अफ्रिका तथा युरोपसम्म जोड्ने सञ्जालको कुरा गरिएको छ।
तर, त्यतिमा मात्र सीमित नभई ऊर्जा, सञ्चार तथा व्यापार सहजीकरणजस्ता विषय पनि त्यसमा गाभिएका छन्। महँगो ब्याजदरलगायत कारण बिआरआईमार्फत चीनले उपलब्ध गराउने ऋण र लगानी निरन्तर ओरालो लागेको ग्रिन फाइनान्स एन्ड डेभलपमेन्ट सेन्टरको एक अध्ययनले देखाएको छ।
चाइना डेभलपमेन्ट बैंक र चाइना एक्जिम बैंकले २०१६ मा मात्रै विभिन्न देशलाई सर्वाधिक उच्च ऋण लगानी गरेका थिए। यी दुई बैंकले मात्रै २०१६ मा ७५ अर्ब अमेरिकी डलरबराबर ऋण दिएका थिए। २०१९ मा यो घटेर ४ अर्ब डलरमा खुम्चिएको सेन्टरले जनाएको छ।
बिआरआईको ऋणको ब्याज पाँच प्रतिशत छ। जबकि विश्व बैंक, एडिबीलगायत अन्य दातृ निकायबाट लिइने ऋणको ब्याज एक प्रतिशतभन्दा तल छ। त्यसमाथि कतिपय ऋण पछि अनुदानमा परिणत भएका छन्।
नेपालले हस्ताक्षर गरेपछि दुवै देशले बिआरआईअन्तर्गत केही परियोजनाबारे छलफल र अध्ययन अघि बढाए पनि लगानी ढाँचासहित प्राविधिक पक्षमा भनै खासै काम भएन। नेपालले बिआरआईबाट सहुलियत ऋण र अनुदान पाउन आग्रह गरिरहेको छ। विश्व बैंक र अन्य अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाबाट प्राप्त हुने ऋणभन्दा बिआरआईको महँगो ऋण लिएर अघि बढ्न नसकिने नेपालको भनाइ छ।
पछिल्लो समय बिआरआईमार्फत ऋण लिएर श्रीलंकाले बनाएको हम्बनटोटा बन्दरगाह ऋणदाता चीनलाई नै बुझाउनुपरेपछि चीनले अघि सारेको बिआरआईमाथि प्रश्न खडा भएको छ । त्यही अवस्था हेरेर प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा नेतृत्वको तत्कालीन सरकारले नेपालमा बिआरआईमार्फत सहुलियत ऋण र अनुदानमात्र लिने बताएको थियो।
अमेरिकाको मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसिसी) सहयोग नलिएको श्रीलंकाले चीनबाट वृहत परिमाणमा ऋण लिएको छ। बिआरआईबाट ठूलो ऋण लिएको श्रीलंका आर्थिक संकटको भूमरीमा फस्यो। श्रीलंका संकटमा पर्नुमा बिआरआईको ऋणको भूमिका महत्वपूर्ण भएको बताइएको छ।
बिआरआईबाट ठूलो सहयोग लिएको पाकिस्तानको आर्थिक अवस्था कमजोर छ । पाकिस्तानमा चीनले बीआरआईमार्फत अर्बौं डलर ऋण लगानी गरेको छ ।
तेस्रो सम्मेलन तयारी
पछिल्ला वर्ष बिआरआईमार्फत जाने ऋण लगानीमा भारी गिरावट आएपछि यसलाई बढाउन चीनले बजारीकरण रणनीति लिएको छ। नेपालसहित विश्वभरि नै चीनले बिआरआई कसरी अघि बढाउँछ भन्ने प्रश्न उठिरहेका छन्।
चिनियाँ राष्ट्रपति चिनफिङले अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्यका लागि भन्दै २०२३ मा तेस्रो बिआरआई सम्मेलन हुने बताइसकेका छन्। यसअघि बिआरआईको दोस्रो सम्मेलन २०१९ मा बेइजिङमा भएको थियो ।
बिआरआईविरुद्ध ‘जि–सेभेन’ को मोर्चाबन्दी
धनी राष्ट्रहरूको समूह ‘जि–सेभेन’ ले चीनको बिआरआई परियोजनालाई चुनौती दिने उद्देश्यले विकासशील देशमा ६ खर्ब डलर परिचालन गर्ने योजना सार्वजनिक गरेको छ।
अघिल्लो वर्ष बेलायतमा भएको जि–सेभेनको वार्तामा घोषणा गरिएको विश्वव्यापी पूर्वाधार र लगानीसम्बन्धी साझेदारी कार्यान्वयन गर्ने निर्णय अहिले पुनः गरिएको हो।
अमेरिकी राष्ट्रपति जो बाइडेनले उक्त योजनाले सबैलाई लाभ हुने बताइसकेका छन्।चीनको खर्बौं डलरबराबरको पूर्वाधार परियोजनाले धेरै देशलाई चर्को ऋणको भार बोकाएको भन्दै आलोचना हुने गरेको छ।
‘म स्पष्ट पार्न चाहन्छु, यो सहयोग वा दान होइन,’ जि–सेभेनको पिजिआइआई नामक उक्त अभियानबारे अमेरिकी राष्ट्रपति बाइडेनले भनेका छन्, ‘यो त्यस्तो लगानी हो, जसले सबैलाई लाभ दिन्छ।’
उक्त योजनाले जि–सेभेनका नेताहरूलाई मध्यम तथा न्यून आय भएका देशमा पूर्वाधार परियोजनाका लागि पाँच वर्षमा ६ खर्ब डलर जुटाउन भनेको छ।
अमेरिकाले २ खर्ब डलर अनुदान संघीय कोष र निजी लगानीमार्फत उपलब्ध गराउने वाचा गरेको छ भने युरोपेली संघले थप ३ खर्ब युरो दिने भनेको छ।
यो अभियानले जलवायु परिवर्तनका प्रभावसँग संघर्ष गर्न, विश्वव्यापी स्वास्थ्य सुधार, लैङ्गिक समानता र डिजिटल पूर्वाधार निर्माणमा सघाउने लक्ष्य राखेको छ।
प्राथमिकता दिइएका केही परियोजनामा अङ्गोलामा एउटा सौर्य ऊर्जा परियोजना, सेनेगलमा खोप उत्पादन केन्द्र निर्माण र इजिप्ट र हर्न अफ अफ्रिका हुँदै सिंगापुर र फ्रान्स जोड्ने १ हजार ६ सय ९ किलोमिटर लामो दूरसञ्चार केबुल बिच्छ्याउने पनडुब्बी आदि पर्छन्।
पूर्वाधार योजनाको घोषणा २०२१ मा बेलायतमा सम्पन्न जि–सेभेन शिखर बैठकमा गरिएको थियो। त्यस बेला ‘बिल्ड ब्याक बेटर वल्र्ड’ नाम दिइएको उक्त अमेरिकी नेतृत्वको योजनाले खासै गति समाउन सकेन र अहिले २०२२ को शिखर बैठकबाट पिजिआइआई नामकरण गर्दै त्यसलाई पुनर्जीवित बनाइएको हो।
