नेपालीले आकासमा पहिलोपटक जहाज उडेको दृश्य हेरेको सात दशक पूरा भइसकेको छ। चार सिटमात्रै भएको ‘बिचक्राफ्ट बोनान्जा’ जहाजमा भारतीय राजदूत सरजितसिंह महथिया काठमाडौं गौचरणमा पहिलो हवाई यात्रुका रूपमा पहिलोपटक अवतरण भएयता नेपाली उड्डयन क्षेत्रले तय गरेको आकासको बाटोमा थुप्रै स्वदेशी तथा विदेशी घटना, दुर्घटना महामारीको सामना गरिसकेको छ।
विसं २००६ सालबाट सुस्त गतिमा सुरु भएको नेपालको हवाई यातायात इतिहास कोराना संक्रमणकालसम्म आइपुग्दा वार्षिक अधिकतम १ लाख २९ हजार उडान अनि ७३ लाख यात्रु–आवागमन गराएको रेकर्ड कायम भइसकेको छ। चौपाया चर्ने गौचर मैदान, जेट जहाज अवतरण गराउने ‘अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ मा परिणत भएपछि त्यो पूर्वाधार दैनिक कम्तिमा १ सयहाराहारी उडान हुने अन्तर्राष्ट्रिय प्रवेशद्वार भइसकेको छ।
आजको दिनमा नेपालसँग त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाहेक थप दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न २९ वायुसेवा तथा आन्तरिक उडानमा नौवटा वायुसेवा जोडिएका छन्। सात दशकपछि नेपालले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय हवाई प्रवेशद्वारका रूपमा भैरहवाबाट उडान सुरु गरिसकेको छ। हवाई यातायातको आकार फराकिलो हुँदै जानुमा तत्कालीन सरकारले २०४९ सालमा सबैलाई आकास खुला गर्दै अवलम्बन गरेको उदार हवाई नीति मुख्य र प्रमुख कारण हो।
२०४९ अघि सरकारी स्वामित्वको तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगम (हालको नेपाल वायुसेवा निगम) को एकाधिकार थियो। त्यसबेला नेपाल भम्रणमा आएका पर्यटकलाइ लुक्ला, जोमसोम, पोखरालगायत गन्तव्य जहाजमा पठाउन धेरै गाह्रो थियो। निगम जहाजको टिकट लिन व्यवसायीहरू राति १/२ बजे नै न्युरोडस्थित निगमको केन्द्रीय कार्यालयमा लाइन बस्न जान्थे। त्यत्रो गर्दा पनि सजिलै टिकट हात पर्दैनथ्यो। धाउँदा–धाउँदा टिकट पाइँदैनथ्यो। ट्राभल एजेन्सीका कर्मचारीलाई हैरान थियो।
सगरमाथा सबैको आर्कषणको केन्द्र। त्यहाँ पुग्न लुक्ला विमानस्थलमा मध्याह्न १२ बजेपछि हावाको गति बढ्ने कारण देखाउँदै निगमका पाइलट ‘ट्वीनअटर’ जहाज थन्काउँथे। मार्केटिङ विभागले उडान राख्दैनथ्यो। पर्यटक जाने हिमाली भेगमा मात्रै होइन, त्यसताका सुगम रुटमा पर्ने सहर आउजाउ गर्न पनि सजिलै हवाई टिकट पाइँदैनथ्यो। जब सरकारले निजी क्षेत्रका लागि आकास खुलायो। निजी क्षेत्रको लगानीमा आन्तरिक गन्तव्यमा नेपाल एयरवेज, नेकोन एयर, एभरेस्ट एयर, कस्मिक एयर आदि वायुसेवा खुले।
त्यसबेला नेपाल भम्रणमा आएका पर्यटकलाइ लुक्ला, जोमसोम, पोखरालगायत गन्तव्य जहाजमा पठाउन धेरै गाह्रो थियो। निगम जहाजको टिकट लिन व्यवसायीहरू राति १/२ बजे नै न्युरोडस्थित निगमको केन्द्रीय कार्यालयमा लाइन बस्न जान्थे। त्यत्रो गर्दा पनि सजिलै टिकट हात पर्दैनथ्यो। धाउँदा–धाउँदा टिकट पाइँदैनथ्यो। ट्राभल एजेन्सीका कर्मचारीलाई हैरान थियो।
नेपाल एयरवेजले चिनियाँ जहाज ‘वाइ१२’, ‘ट्वीनअटर’, ‘एभ्रो’ उडायो। नेकोनले पनि एभ्रो ल्यायो। एभरेस्टले ‘डोर्नियर–२२८’ जहाज दुर्गममा उडायो। यसले नेपाली उड्डयन क्षेत्रमा जहाजको विविधता थप्यो। निजी क्षेत्र स्थापना हुनुअघि निगमसँग ११ वटा ट्वीनअटर जहाज आन्तरिक उडानमा थिए। तिनको विकल्प थिएन। तर, निजी क्षेत्रको प्रवेशसँगै पर्यटन व्यवसायीलाई एउटै गन्तव्यमा जान वायुसेवाको छनौट सुविधा थपियो। काठमाडौंको चिसोमा राति लाइन बसेर टिकट किन्नुपर्ने कष्ट अन्त्य भयो। २०४६ अघि ५/६ लाख यात्रु प्रतिवर्ष हुने आवागमन वार्षिक कम्तिमा सात प्रतिशतले वृद्धि भयो। त्यसबेला विराटनगर–काठमाडौंमा मात्रै ६ महिनामा ६५ प्रतिशतले यात्रु संख्या वृद्धि भयो। त्यसबेला नेपाली यात्रु ह्वात्तै वृद्धि हुने सेक्टरमा पोखरा, नेपालगन्ज र भैरहवा पनि पर्छन्।
आन्तरिक उडानमा प्रतिस्पर्धाले ल्याएको यो परिवर्तन म जहिल्यै सम्झन्छु। उदाहरण दिन्छु। अर्को रोचक कथा के छ भने, आन्तरिक उडानमा निगमको एकाधिकार हुँदा, बिहान साढे ११ बजेपछि लुक्ला, जोमसोममा हावा चल्छ भनेर उडान नै हुँदैनथ्यो। तर, निजी क्षेत्रको प्रवेशले एउटा भाष्य नै बदल्यो। मौसम हेरेर उडान साँझसम्मै हुन सक्ने क्षेत्रमा उडान हुन थाले। जस्तो, लुक्लामा ११÷१२ बजेतिर बतासको गति बढ्ने नै हो तर मध्याह्नपछि कतिपय क्षेत्रमा बतास स्थिर हुँदा उडान हुन थाले। यसले गर्दा पर्यटक आवागमन झन् सहज भयो। निजी क्षेत्रले मौसम हेरेर बिहानदेखि सन्ध्याकालसम्म चारवटा स्लट बनाए। त्यसैअनुसार उडान हुन थाले।
निजी क्षेत्रका सबै जहाजको संख्या निगमका जहाजभन्दा बढी भयो। निजी क्षेत्रले जहाजका क्षमताअनुसार उडान संख्या नै वृद्धि गरे। जस्तो, निगमले एउटा ट्वीनअटरबाट दिनमा दुइटा उडान गर्ने ठाउँमा निजी वायुसेवाले त्यस्तै जहाजबाट त्यही गन्तव्यमा तीन उडान गर्न थाले। यसरी निजी क्षेत्र आक्रमक हुँदै अघि बढ्यो।
२०५२ सालपछिको समय नेपालमा सशस्त्र विद्रोह सुरु भयो। जब भौतिक आक्रमण, मानवीय क्षतिका घटना वृद्धि हुँदै गए। युरोप, अमेरिकालगायत मुलुकले ‘ट्राभल एड्भाइजरी’ जारी गर्दै नेपाल नजान आफ्ना नागरिकलाई सचेत गराउँदै गए। विदेशी पर्यटक संख्या घटे पनि आन्तरिक उडानमा भने माओवादी द्वन्द्वका समयमा यात्रु संख्या वृद्धि भयो। यसको कारण राजमार्ग असुरक्षित हुनु थियो। त्यसबेला सडकबाट यात्रा गर्दा जोखिम थियो। सुरक्षाकर्मीको जाँच हुन्थ्यो। राति सडक बन्द हुन्थ्यो। त्यसैले आन्तरिक उडानमा ह्वात्तै यात्रु बढ्न पुगे। ती आन्तरिक पर्यटक भने थिएनन्। तर, आन्तरिक उडानमा यात्रु चाहिँ वृद्धि भएको समय थियो त्यो।
सशस्त्र द्वन्द्वकालमा माओवादीले सुर्खेत र जिरीमा दुइटा हेलिकोप्टरमा आगजनी गरे। यसबाहेक अरू अप्रिय घटना भएनन्। विदेशी पर्यटकलाई माओवादीका स्थानीय सरकारले दस्तुर, चन्दा लिए। तर, त्यो द्वन्द्वको समयमा माओवादी आक्रमणमा कुनै विदेशी परेनन्। कुनै हिंस्रक घटना भने भएनन्। तर, यो घटनाले पर्यटक आगमन घटाइदियो।
सन् २००१ सेप्टेम्बर ११ मा अमेरिकामा अलकायदाले गरेको आत्मघाती हमला, २००२ मा चीनमा देखिएको सार्स महामारी, २०१२ मा मध्यपूर्वमा देखापरेको मर्स महामारी, युरोपको आर्थिक मन्दी, २००७ को वित्तीय संकटलगायत घटनाका कारण नेपालको पर्यटक आगमनमा असर देखियो। नेपालमा २०६१÷६२ पछिको राजनीतिक परिवर्तनपछि यहाँको पर्यटन क्षेत्र गतिमै थियो। जब २०७६ चैतमा नेपालमा कोरोना संक्रमित देखिएपछि सरकारले लगाएको ‘लकडाउन’ र त्यसपछि विश्वभरि फैलिएको कोराना महामारीले सारा विश्वसँगै नेपालको पर्यटन उद्योग पनि थचारियो। हामी लगभग शून्यमै झर्याैं।
निजी क्षेत्रका सबै जहाजको संख्या निगमका जहाजभन्दा बढी भयो। निजी क्षेत्रले जहाजका क्षमताअनुसार उडान संख्या नै वृद्धि गरे। जस्तो, निगमले एउटा ट्वीनअटरबाट दिनमा दुइटा उडान गर्ने ठाउँमा निजी वायुसेवाले त्यस्तै जहाजबाट त्यही गन्तव्यमा तीन उडान गर्न थाले। यसरी निजी क्षेत्र आक्रमक हुँदै अघि बढ्यो। २०५२ सालपछिको समय नेपालमा सशस्त्र विद्रोह सुरु भयो। जब भौतिक आक्रमण, मानवीय क्षतिका घटना वृद्धि हुँदै गए। युरोप, अमेरिकालगायत मुलुकले ‘ट्राभल एड्भाइजरी’ जारी गर्दै नेपाल नजान आफ्ना नागरिकलाई सचेत गराउँदै गए।
विश्वभरि व्यावसायिक उडान सुरु भएको १ सय ८ वर्ष पूरा हुँदैछ। यो अवधिमा संसारका सयौं वायुसेवाले दर्जनौं आर्थिकमन्दी सामना गर्नुपर्याे। कोभिडले जस्तो लामो र एकैपटक सयौं वायुसेवा, पाइलट ‘ग्राउन्डेड’ गराउने अरू कुनै पनि महामारी यसअघि हवाई उद्योगले देखेनन् र भोगेनन्। त्यतिमात्रै होइन, संसारभरि कहलिएका वायुसेवा यो समयमा बन्द भए। सरकारले खर्बौं आर्थिक सहायता तथा अनुदान दिनुपर्याे। सयौं गन्तव्यमा महिनौं उडान भएनन्।
नेपालमा भने कोभिड महामारीका बेला नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालय एयरलाइन्सले ‘रिपार्टेसन’ उडान गर्न पाए। सटर बन्द नै गर्नुपरेन। स्वास्थ्य सामग्रीलगायत अन्य अत्यावश्यक कार्गो ल्याउने एकमात्र साधन हवाई यातायातमात्रै विकल्प भयो। अहिले ‘इन्टरनेसनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन’ (आयटा) को तथ्यांक हेर्दा संसारभरिका वायुसेवा पुरानो लयमा फर्किने कोसिसमा छन्। कोभिडअघिको अवस्थासँग तुलना गर्ने हो भने ७५ प्रतिशतहाराहारी उड्डयन व्यापार तंग्रिसकेको छ। तर, यही बेला युक्रेन–रुस युद्धले विश्वभरि इन्धन मूल्यमा अत्यधिक वृद्धि गराइदियो। नेपालमै हवाई यात्रामा ६०–७० प्रतिशत लागत इन्धनका कारण वृद्धि भएको छ। यसले हवाई भाडा ३ सय प्रतिशतसम्म वृद्धि भएको देखिन्छ।
अब सरकारले के गर्नुपर्छ भने, पर्यटन र उड्डयनलाई एउटै प्रणालीबाट हेर्नुपर्छ। पर्यटन केका लागि गर्ने? उड्डयनको किन विकास गर्ने? भनेर। नेपालमा आमजनसमुदायसम्म पर्यटन विस्तार गर्नैपर्छ किनभने उड्डयन क्षेत्रले नेपालको समग्र अर्थतन्त्रलाई गति दिन्छ। यसका लागि अब सरकारले गर्नुपर्ने पहिलो काम नेपालमा हवाई इन्धनको मूल्य अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग तुलनात्मक दरमा कायम गरिनुपर्छ। अब हामीले उड्डयन क्षेत्रलाई हेर्ने धारणा बदल्नैपर्छ।
किनभने आज हिजोजस्तो धनी मानिस वा विदेशी पर्यटक हवाई यात्रामा छैनन्। आज हामी त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आसपास गयौं भने देख्छौं हवाई यात्रु को हुन् भनेर? आजको दिनमा जेट जहाज वा आन्तरिक उडान गर्नेमा गाउँमा दुःख पाएको, ऋण काढेर विदेशिन लागेको वा परिवारको पालनपोषण गर्न जाने सामान्य मानिस हवाई यात्रु भएको छ। दैनिक सयौं छोरी, बुहारी, युवा, तन्नेरी आज लाइन लागेर श्रम गन्तव्य पुग्न नेपाल जस्तो देशका लागि हवाई यातायातमात्रै भरपर्दो साधन भएको छ। अब हवाई यातायात ‘लक्जरी’ साधन होइन, अल्पंख्यकका लागि नभई नहुने साधन भइदिएको छ।सरकारको काम अब ‘एयर–फेयर’ (हवाई भाडा) सुलभ गराउनुपर्ने, होटल, ट्राभल, वायुसेवामा तोकिएका करका दरमा समस्या छ, यसको प्रतिशत घटाउने, सेवाको सञ्जाल बढाउने काम गर्नुपर्छ। उड्डयन क्षेत्रमा थोपरिएका प्रक्रिया सरलीकरण गर्नुपर्छ। नचाहिने प्रक्रिया हटाइहाल्नुपर्छ।
म नेपालमा ‘कार्गो हब’ विमानस्थलको सम्भावना देख्दिनँ। ‘कार्गोको हब–एयरपोर्ट’ बनाउन समग्र आर्थिक चक्र हुनुपर्छ। अर्थात, एयरपोर्टमात्रै भएर हुँदैन। यो चक्रभित्र इन्धनको पर्याप्त सुविधा, विदेशी मुद्राको सहज कारोबार, उद्योग, बजार, नीतिगत सुविधालगायत विषय यो चक्रभित्र पर्छन्। नेपालमा सबैभन्दा ठूलो समस्या इन्धन बिक्री मूल्यमै छ। अहिले आयल निगमले उठाउने ६०–७० प्रतिशत नाफालाई १० प्रतिशतहाराहारीमा झार्नुपर्छ। अर्को, ‘ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ’ शुल्क पनि हो। यसको दर घटाउँदा उडान संख्या वृद्धि हुन्छन्। जसबाट नाफा वृद्धि हुन्छ नै। नेपालमा पर्यटकबाट शुल्क उठाएर सञ्चालन हुने पर्यटन बोर्डले पनि पर्यटकलाई प्रत्यक्ष देखिने केही सुविधा दिएको देखिँदैन।
विमानस्थलमा हुने अर्बौं लगानी उत्पादनशील हुनुपर्यो। अहिले हामीले भैरहवामा निमार्ण गरेको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन गर्नुपर्छ। सञ्चालन मात्रै होइन, यिनलाई पूर्णक्षमतामा सञ्चालन गरेर मात्रै थप अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणबारे काम थाल्नुपर्छ। मेरो धारणा ‘हातको चरालाई सम्हालेर राखेपछि मात्रै वनको चरा हेर्ने’ हो। त्यसैले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि एसियाली विकास बैंकले गरेको अध्ययनअनुसार पूर्णक्षमतामा चलाउनुपर्छ पहिले। त्यसपछि भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि सुविधा सम्पन्न गराउनुपर्छ। अनिमात्रै, निजगढबारे अघि बढ्ने निर्णय लिनुपर्छ।
म नेपालमा ‘कार्गो हब’ विमानस्थलको सम्भावना देख्दिनँ। ‘कार्गोको हब–एयरपोर्ट’ बनाउन समग्र आर्थिक चक्र हुनुपर्छ। अर्थात, एयरपोर्टमात्रै भएर हुँदैन। यो चक्रभित्र इन्धनको पर्याप्त सुविधा, विदेशी मुद्राको सहज कारोबार, उद्योग, बजार, नीतिगत सुविधालगायत विषय यो चक्रभित्र पर्छन्। नेपालमा सबैभन्दा ठूलो समस्या इन्धन बिक्री मूल्यमै छ। अहिले आयल निगमले उठाउने ६०–७० प्रतिशत नाफालाई १० प्रतिशतहाराहारीमा झार्नुपर्छ। अर्को, ‘ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ’ शुल्क पनि हो। यसको दर घटाउँदा उडान संख्या वृद्धि हुन्छन्। जसबाट नाफा वृद्धि हुन्छ नै। नेपालमा पर्यटकबाट शुल्क उठाएर सञ्चालन हुने पर्यटन बोर्डले पनि पर्यटकलाई प्रत्यक्ष देखिने केही सुविधा दिएको देखिँदैन।
अहिलेको आमनिर्वाचनमा प्रमुख सबै दलले वार्षिक कम्तिमा २० लाख पर्यटक ल्याउने वाचा घोषणापत्रमा गरेका छन्। यो पूरा हुने उडान संख्या वृद्धिले नै हो। उडान बढाउन मलेसियाले जस्तै पर्यटक ल्याउँदा सहुलियत, सुविधा, कर–दस्तुरमा छुट नै मुख्य हुन्। यहाँ पर्यटन बोर्डको प्रसंग निकालँे। जहाँको सञ्चालक समितिमा पेसागत व्यक्तिको अभाव देखिन्छ। राजनीतिक कार्यकर्ता जाँदा त्यससे उद्देश्य पूरा हुन सक्दैन।त्यसैले बोर्डमा त्यहाँको ऐननियमले व्याख्या गरेको मर्म बुझ्ने क्षमता भएका व्यक्तिको सहभागिता भइदिए त्यसले नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रचारप्रसार हुन्थ्यो।
(सेजन अर्थनीति २०७९ मा प्रकाशित हिमालय एयरलाइन्सका उपाध्यक्ष विजय श्रेष्ठकाे विचार)
