यातायात इन्जिनियर आशिष गजुरेलले १४ महिनादेखि नेपालमा व्यापारका लागि पूर्वाधार बनाउने र सहजीकरण गर्न स्थापना भएको नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको नेतृत्व गरिरहेका छन् । युनिलिभर नेपाल लिमिटेडमा २ वर्ष ‘सप्लाइ चेन अफिसर’ भएर काम गरेका उनले बेलायतको अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (डीएफआईडी) अन्र्तगत रहेर लगानी बोर्डमा वरिष्ठ प्रबन्धकका रुपमा पूर्वाधार हेर्ने गरी काम गरेको अनुभव छ । बोर्डमा उनले ८ वर्ष काम गरे ।
त्यसपछि प्रतिस्पर्धाबाट समितिको कार्यकारी निर्देशक बने । समितिले अहिले आवश्यक्तअनुसार देशमा धमाधम सुक्खा बन्दरगाहको निर्माण र अध्ययनलाई तीव्रता दिएको छ । दोधारा–चाँदनी र कोरलामा सुक्खा बन्दरगाहा बनाउने तयारी थालेको छ । दोधरा चाँदनीको काम अघि बढेको छ भने कोरोलाको अध्ययनकै क्रममा छ । नेपालमा सुक्खा बन्दरगाहजस्ता व्यापार पूर्वाधार निर्माणको विषयमा केन्द्रित रही कार्यकारी निर्देशक गजुरेलसँग क्यापिटल नेपालका लागि शर्मिला न्यौपानेले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंशः
तपाईं समितिमा आउनु भएको १४ महिना भइसकेको छ । यस अवधिमा उल्लेखनीय काम के–के भए ?
मेरो मुख्य एवम् उल्लेखनीय काम भनेकै राजधानीको चोभारमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण सम्पन्न नै हो । म यहाँ आउँदा बन्दरगाहको काम जम्मा ४२ प्रतिशत मात्रै सकिएको थियो । काम सुरु गरेको २७ महिना बितिसक्दा पनि बन्दरगाह निर्माणको काम सुस्त गतिमै थियो । म आएको ७ महिनामै पूर्वाधारको सबै काम सम्पन्न भयो । त्यस्तै अन्य सुक्खा बन्दरगाहको सुरक्षा र सरसफाइमा पनि विषेश ध्यान दिएको छु । अहिले बन्दरगाहहरु सफा देखिन थालेका छन् ।
त्यस्तै अर्को प्राथमिकताको आयोजना कञ्चनपुर जिल्लाको दोधरा–चाँदनीमा सुक्खा बन्दरगाह हो । त्यसको मुख्य योजना बनाएर वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) को प्रक्रियामा छ ।
त्यसबाहेक नेपाल–चीन सीमा जोड्ने कोरला नाकामा बन्दरगाह बनाउनका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गरिसक्यौं । त्यहाँ पनि यसपालि ईआईए र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउँदैछौं । त्यस्तै चीन सरकारको सहयोगमा रसुवामा पनि सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भइरहेको छ । त्यसको सहजीकरण हामीले नै गरिरहेका छौं । अहिलेसम्म करिब २० प्रतिशत काम सम्पन्न भएको छ । यसबीचमा कारकभिट्टाको लिज एग्रिमेन्ट पनि भएको छ ।
यसरी हेर्दा भइरहेका बन्दगाहलाई आधुनिक बनाउने, सफा राख्ने, सफ्टवेर जडानका साथै आईटीको क्षेत्रबाट परिवर्तन गरिरहेका छौं । अपुग पूर्वाधारको निर्माण पनि गर्दै आएका छौं । वीरगन्ज, विराटनगर बन्दगाहमा पार्किंक अभाव थियो । त्यहाँ नयाँ पार्किङ विस्तार गरेका छौं । त्यस्तै विराटनगरमा गोदाम घरको अपुग थियो, त्यो पनि बनाउँदैछौं । यसरी भइरहेका बन्दरगाहलाई सुधार गर्नतर्फ लागेका छौं ।
कोरला र दोधरा–चाँदनीबाहेक अरु कुनै ठाउँमा सुक्खा बन्दरगाह बनाउने तयारी छ कि ?
दक्षिणतिरको कुरा गर्दा पूर्वमा काँकडभिट्टा, विराटनगर, भैरहवा र वीरगन्जमा तयारी भइरहेकै छ । दोधरा–चाँदनी बनाएपछि हामीलाई पुग्छजस्तो लाग्छ । किनभने युरोपतिर हेर्ने हो भने जर्मनी र पोल्यान्डको बीचमा सीमानाका खुला छ । तर, उनीहरुले व्यापारका लागि सीमित नाका मात्रैै खुलाएका छन् ।
हामी पनि त्यसरी नै जानुपर्छ । धेरै बन्दरगाह बनायो भने प्रशासनिक खर्च बढ्छ, त्यता तिर ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । यति भन्दाभन्दै पनि जलेश्वर नाकाको सम्भाव्यता अध्ययन गर्दैर्छौं । गण्डकी प्रदेशमा पनि सम्भावनाको खोजी हुँदैछ भने ताप्लेजुङको ओलाङ्चोङ्गोला, किमान्थाङ्का, ह्यारीजस्ता उत्तरी नाकाबाट व्यापार गर्न सकिन्छ कि भनेर पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्न लागेका छौं । तातोपानी नाकाबाट माल–सामान आइरहेको छ, रसुवामा निर्माण हुँदैछ । उत्तर र दक्षिणतिरबाट जति व्यापार हुन्छ त्यसलाई कसरी सहजीकरण गर्न सकिन्छ भनेर नियमित रुपमा अध्ययन भइरहेको छ ।
भइरहेका बन्दगाहलाई आधुनिक बनाउने, सफा राख्ने, सफ्टवेर जडानका साथै आईटीको क्षेत्रबाट परिवर्तन गरिरहेका छौं । अपुग पूर्वाधारको निर्माण पनि गर्दै आएका छौं । वीरगन्ज, विराटनगर बन्दगाहमा पार्किंक अभाव थियो । त्यहाँ नयाँ पार्किङ विस्तार गरेका छौं । त्यस्तै विराटनगरमा गोदाम घरको अपुग थियो, त्यो पनि बनाउँदैछौं । यसरी भइरहेका बन्दरगाहलाई सुधार गर्नतर्फ लागेका छौं ।
दोधरा–चाँदनी र कोरला नाकामा बन्दरगाह निर्माण कहिलेदेखि सुरु हुन्छ ?
अहिले दोधरा–चाँदनीलाई मुख्य प्राथमिकतामा राखेका छौं । यसको लागत गुरु योजनाअुसार १५ अर्ब रुपैयाँ रहेको छ । त्यसलाई रेलसहित र रेलबाहेकको गरेर २ भागमा बाँडेका छौं । सडक मात्रै गर्दा ७ अर्ब र पछि रेल आउँदा अर्को ८ अर्ब रुपैयाँ लाग्छ । अर्थात् रेल आउँदा १५ अर्ब र रेल नहुँदा ७ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने देखिएको छ ।
सम्भाव्यता अध्ययनले कोरलामा डेढदेखि २ अर्ब रुपैयाँसम्ममा सुक्खा बन्दरगाहको संरचना बनाउन सकिन्छ भन्ने देखाएको छ । कोरलाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनेपछि धेरै कुरामा प्रस्ट हुन्छौं । कोरलाको मौसम र भौगोलिक स्थितिले गर्दा पनि गाह्रो छ । त्यहाँ बाह्रै महिना चीनसँग व्यापार गर्न सकिँदैन । तर, चीनले कोरलामा आफ्नो पूर्वाधार बनाइसकेको हुँदा त्यताबाट व्यापार सहजीकरण गर्न सकिन्छ कि भरेर हेरिरहेको अवस्था छ ।
यी २ नाका कहिलेसम्ममा निर्माण सम्पन्न हुन्छन् ?
कोरलाको डीपीआर गरेपछि कसरी अगाडि बढ्ने भन्ने विषयमा स्पष्टता खोज्नेछौं । दोधरा–चाँदनीमा सुक्खा बन्दरगाह बनाउने कुरामा भारत सरकार सकारात्मक छ । यस्तै हामी पनि बनाउनुपर्छ भनेर लागिरहेका छौं । किनकि नेपालको सुदूरपश्चिमको त्यो क्षेत्र भारतको राजधानी दिल्लीबाट ३०० किलोमिटर मात्रै टाढा छ । यस्तै गुजरात पनि नजिकै पर्ने भएकाले मुख्य प्राथमिकतामा छ । त्यसका लागि जग्गा प्राप्ति र स्रोत सुनिश्चतता गर्नुपर्ने हुन्छ । दोधरा–चाँदनीका लागि जग्गा हेरिसकेका छौं । जसका लागि २८० बिघा आवश्यक पर्छ ।
त्यो सामुदायिक वनको क्षेत्र भएकाले मुआब्जा वितरण गर्नुपर्दैन । त्यहाँ जग्गा अधिग्रहणको समस्या पनि आउँदैन । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पनि ३/४ महिनामा सकिन्छ र जग्गाको भोग अधिकार हामीमा आयो भने करिब ३ वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्छौं । त्यसबीचमा ईआईए गर्ने, डिटेल डिजाइन गर्ने, ठेक्का सम्झौता गर्नेजस्ता कामलाई एक वर्ष जति लाग्ला । कोरला पनि सरकारको प्राथमिकतामा परेर बनाउने भनियो भने सकिन्छ, त्यसमा समस्या छैन ।
सुक्खा बन्दरगाह निर्माण सरकारले मात्र गरिरहेको छ । यो निजी क्षेत्रलाई पनि दिन सकिन्न र ?
तत्कालका लागि सुक्खा बन्दरगाहमा निजी लगानीबारे सोचेका छैनौं । निजी क्षेत्रले व्यापारको आकार लगायतका सबै कुराहरु हेर्छ । मैले लगानी बोर्डमा काम गरेको अनुभवलाई हेर्दा यस्तो खालको परियोजनामा निजी क्षेत्र धेरै आकर्षित हुँदैनन् । किनभने यसमा धेरै लगानी हुन्छ, व्यापारको आकार (ट्रेड भोल्युको निश्चितता छैन । प्रतिफल कम भएपछि निजी क्षेत्र आउँदैन । त्यसकारण निजी क्षेत्र यसमा आकर्षित नहोला भन्ने हाम्रो बुझाइ हो ।
जस्तै धेरै आम्दानी हुने र नाफा कमाउने आयोजना भयो भने निजीक्षेत्र उत्साहित हुन्छन् । लगानी बोर्डबाट हेर्दा प्रतिफलकै कारण जलविद्युत् आयोजनाहरु सफल भई अगाडि बढेको देखिन्छ । त्यसबाहेक यातायात, एयरपोर्ट, कृषि र जलविद्युत्का परियोजनासँग तुलना गर्दा त्यति अगाडि बढेको देखिँदैन । फेरि सरकारलाई ७ अर्ब रुपैयाँ भनेको धेरै ठूलो रकम पनि होइन । निजी क्षेत्रबाट अझ ठूला आयोजना आए भने राम्रो हुन्छ ।
अहिलेसम्म हाम्रो योजना सरकारकै लगानीमा निर्माण गर्ने रहेको छ । यसो गरेमा चाँडो काम सम्पन्न हुन्छ भन्ने पनि हो । यसमा निजी सार्वजनिक साझेदारी (पीपीपी) मोडेलमा जानै नसक्ने भन्ने त होइन । गयो भने एकदमै समय लाग्छ । निजी साझेदारको सिद्धान्त हेर्ने हो भने ‘कस्ट ट्रान्जेक्सन’ को लागत र समय धेरै लामो हुन्छ । जबसम्म उनीहरुलाई नाफा कमाउँछु भन्ने निश्चित हुँदैन तबसम्म निजी क्षेत्र लगानी गर्न आउँदैन ।
त्यही भएर यी सबै कुरा हेर्दा हामीलाई व्यापार सहजीकरण गर्न एउटा बन्दरगाह चाहिन्छ भन्ने महसुस भइसकेपछि राज्यकै लगानीबाट निर्माण गर्न लागेका हौं । निर्माण गर्न कम्तीमा पनि २ वर्ष लाग्छ । ७ अर्ब रुपैयाँ बजेट एक वर्ष साढे ३ अर्ब अर्को वर्ष साढे ३ अर्ब विनियोजन गरेर बनाउन पनि सकिन्छ । त्यसैले अहिले राज्यबाटै अगाडि बढाउने कुरा भएको छ ।
धेरै आम्दानी हुने र नाफा कमाउने आयोजना भयो भने निजीक्षेत्र उत्साहित हुन्छन् । लगानी बोर्डबाट हेर्दा प्रतिफलकै कारण जलविद्युत् आयोजनाहरु सफल भई अगाडि बढेको देखिन्छ । त्यसबाहेक यातायात, एयरपोर्ट, कृषि र जलविद्युत्का परियोजनासँग तुलना गर्दा त्यति अगाडि बढेको देखिँदैन । फेरि सरकारलाई ७ अर्ब रुपैयाँ भनेको धेरै ठूलो रकम पनि होइन । निजी क्षेत्रबाट अझ ठूला आयोजना आए भने राम्रो हुन्छ ।
चोभारमा बन्दगाह निर्माण सम्पन्न भएको ६ महिना बितिसक्दा पनि सञ्चालनमा आउन नसक्नुको कारण के हो ?
यसलाई हामीले सकरात्मक ढंगले हेर्नुपर्ने हुन्छ । त्यो हेर्दा किन नचलेको ? भन्नु स्वभाविकै हो । यति मिहिनेत गरेर, रातदिन खटेर बन्दरगाह बनाइयो, बनाइसकेपछि चाँडो चलाऊँ भन्ने हुन्छ । यहाँ त निर्माण गर्न पनि सजिलो छैन । नचल्दा आफैंलाई पनि दुःख लागेको स्थिति हो । बन्दरगाह सञ्चालनका लागि समितिको बोर्डबाट पनि निर्णय भइसकेको छ ।
हामी (नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति) नियामक निकाय बढी हौं । निजी क्षेत्रलाई सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्न दिने हो, त्यही गरिराखेका छौं । तर, अहिले नै निजी क्षेत्रलाई लगाउँछौ भन्यो भने (ट्राफिक फोरकास्ट गर्न) कति कमाउने भन्न पनि गाह्रो छ । गाडी आइहाल्छ कि समय लाग्छ भन्ने कुराको अनिश्चितता छ ।
केही समयका लागि समितिको तर्फबाट सञ्चालन गर्ने र निश्चितता भएपछि निजी क्षेत्रलाई प्रतिस्पर्धाबाट लिज एग्रिमेन्ट गर्ने निर्णय भइसकेको छ । सोहीअनुसार हामीले तयारी गरेका हौं ।
यस्तै त्यहाँ अरु पनि आउनुपर्ने हुन्छ । यो मुख्यतया भन्सारका लागि बनाइएको हो । अहिले बनाइएका बन्दरगाह चीन र भारतको सीमामा छन् । यो सुक्खा बन्दरगाहचाहिँ काठमाडौं उपत्यकाभित्र भयो । भोलि नाकाबाट यहाँसम्म कसरी सुरक्षितसाथ मालसामान ढुवानी अर्थात् गाडी ल्याउने भन्ने त्यसको कार्यविधि पनि बनाउनु पर्यो । यो एउटा चुनौती नै भयो ।
त्यसैको आधारमा भन्सारले काम गरिरहेको छ र उहाँहरुले राजपत्रमा प्रकाशित गर्ने प्रक्रिया पनि अगाडि बढाइरहनु भएको छ । हामीले सबै डकुमेन्ट दिइसकेका छौं । उहाँहरुले तपाईँहरु त्यहाँ सुरु गर्नुस् हामीले गर्नुपर्ने काम गर्न तयारी छौं भन्ने म्यासेज दिनुभएको छ । बन्दरगाहको सुरक्षाका लागि त्यसको व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ ।
यसरी हामी सबै सरोकारवाला निकायले गर्नुपर्ने तयारी गर्दैछौं । अब चाँडै सञ्चालनमा आउँछजस्तो लाग्छ । तर, ठ्याक्कै मिति भन्न सक्ने अवस्था छैन । यो त भन्सारले नै भन्नुपर्ने हुन्छ । उहाँहरुले भनेपछि सञ्चालन हुन्छ ।
सीमानजिकै नभएकाले सञ्चालनमा समस्या देखिएको हो ?
सञ्चालनमा समस्या होइन । पहिलाको नीतिले भएन, यसलाई नयाँ खालको प्रक्रिया चाहियो । अहिले तुरुन्त सञ्चालन गरेर भोलि गल्ती भयो भन्नुभन्दा बरु गल्ती नै नहुने हिसाबले तयारी गर्नुपर्यो भन्ने भन्सार र हाम्रो कुरा हो । जस्तो वीरगन्जको कन्टेनर काठमाडौं आउँदा त्यहाँदेखि काठमाडौं कसरी सामान सुरक्षित लिएर आउने ? बीचमा समान हराएको वा नहराएको कसरी निश्चित गर्ने ? यस्ता यावत् कुरामा स्पष्ट हुनुपर्छ । त्यसमा भन्सारले काम गरिरहेको छ । सोही कारण पनि सञ्चालनमा अलिकति समय लागेको हो ।
अरु बन्दरगाह पनि प्रभावकारी रुपमा सञ्चालन नभएको गुनासो सुनिएको छ । वास्तविकता के हो ?
कतैतिर प्रभावकारी सञ्चालन नभएको भन्ने त छैन । भारतसँग तुलना गर्दा नेपालको सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन प्रभावकारी छ । यसलाई राम्रो नै भन्नुपर्छ । हामीलाई वीरगन्ज, विराटनगरमा समस्या छैन । गुनासो पनि आएको छैन । गोदाम र पार्किङ पुगेन भनेर गुनासो आइरहेको छ । तर, अस्थायी पार्किङहरु बनाएर हामीले व्यवस्थापन गरीरहेका छौं । साथै सोहीअनुसार पार्किङ, गोदामहरु बनाइरहेको स्थिति हो ।
भन्सार पास गर्न, इन्टरमोडलको संरचना कमी भयो भन्ने त सुनिँदैन । भन्सार जाँचपासको आफ्नै प्रक्रिया हुन्छ । गाडीको चाप अलि बढी भयो भने केही समय पर्खिनुपर्ला । तर, अहिले हामीले राखेको सफ्टवेरले धेरै सहज बनाएको छ । ठ्याक्कै सुधार गर्नुपर्ने, यहाँ कमजोरी भयो भन्ने कुरा आएको छैन ।
समस्या भए व्यापारीहरुबाट पनि गुनासो आउँथ्यो होला । तर, अहिलेसम्म आएको छैन । रेलसँग जोडिएको वीरगन्जको सुक्खा बन्दरगाह मात्र हो । त्यहाँ पहिला भारतीय रेल मात्रै आउथ्यो अहिले निजी रेल पनि आउन थालेका छन् । त्यो पनि एउटा नयाँ काम भएको छ ।
सञ्चालनमा समस्या होइन । पहिलाको नीतिले भएन, यसलाई नयाँ खालको प्रक्रिया चाहियो । अहिले तुरुन्त सञ्चालन गरेर भोलि गल्ती भयो भन्नुभन्दा बरु गल्ती नै नहुने हिसाबले तयारी गर्नुपर्यो भन्ने भन्सार र हाम्रो कुरा हो । जस्तो वीरगन्जको कन्टेनर काठमाडौं आउँदा त्यहाँदेखि काठमाडौं कसरी सामान सुरक्षित लिएर आउने ? बीचमा समान हराएको वा नहराएको कसरी निश्चित गर्ने ? यस्ता यावत् कुरामा स्पष्ट हुनुपर्छ । त्यसमा भन्सारले काम गरिरहेको छ । सोही कारण पनि सञ्चालनमा अलिकति समय लागेको हो ।
भैरहवा व्यापारिक हब बन्दै गएको छ । त्यहाँ अहिले सुक्खा बन्दरगाहको आवश्यकता देखिएको छ । समितिले भैरहवामा बन्दरगाह बनाउन तयारी गरेको छैन ?
वीरगन्ज र विराटनगरका एकीकृत जाँचचौकी भारतको सहयोगमा बनेका हुन् । नेपालगन्जमा पनि भारतकै सहयोगमा बन्दैछ र भैरहवामा पनि भारतले बनाइदिने भनेर सम्झौता भइसकेको छ । त्यसले गर्दा थप संरचनामा हामीले लगानी गरिरहेका छैनौं ।
तर, त्यहाँ अलपत्र परेको अवस्था भने छैन । व्यवस्थित छ र चलिरहेको छ । सुधार गर्नुपर्ने अवस्था छ, हुन्छ पनि । भारतसँगको सम्झौताले गर्दा यसको निष्कर्ष चुनैतिपूर्ण भएको हो । भारत सरकारले चाँडै सुरु गर्छौं भनेर भनिरहेको छ । तर, कहिले सञ्चालन हुन्छ भन्न सक्ने अवस्था छैन । त्यहाँ केही संरचना बनाउनु पर्यो भने अलिकति बुझेर बनाउन सक्ने स्थिति बन्छ ।
रसुवामा सुक्खा बन्दरगाहको काम पनि सुस्त गतिमा भइरहेको छ । खासमा ढिलाइ किन भएको हो ?
चीनको स्वास्थ्य मापदण्ड गाह्रो रहेछ । उनीहरुका कामदार र कर्मचारी आउनै गाह्रो । बरु हामीले आउन दिइरहेका छौं । सहजीकरण गरिरहेका छौं । ठेकेदारसँग सम्पर्कमा छौं । बेलाबेला भेटिरहेका हुन्छौं ।
उनीहरुको त्यही स्वास्थ्य मापदण्डले गर्दा आवश्यक कामदार पाइएनन् । नाका बन्द हुँदा आवश्यक सामान पनि ल्याउन पाएनन् । त्यसो भएपछि हामीले अस्ति सल्लाह गरेर चाइनिज कामदार आउँदैनन् भने नेपाली कामदार प्रयोग गर भनेका थियौं । अहिले नेपाली कामदार थपिएका छन् ।
नेपालमा सुख्खा बन्दरगाह जस्ता व्यापारिक पूर्वाधार बनाउन कस्ता समस्या देख्नुभएको छ, देख्नुहुन्छ ?
नेपाल, भारत र चीनले बनाएका पूर्वाधार राम्रो बनेका छन् । तर, सडकको कुरा गर्दा तातोपानी–काठमाडौं र रसुवा–काठमाडौंको सडक सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ । त्यस्तै रेलबाट जोड्न सकियो भने हाम्रो लजिस्टिक कस्ट धेरै घट्छ ।
विभिन्न अध्ययनले रोडबाट भन्दा रेलबाट जोडियौं भने ३० प्रतिशतसम्म लजेस्टिक कस्ट घट्ने देखाएको छ । हामीले एउटा मात्रै बन्दरगाहमा रेल जोड्न सकेका छौं । भोलिको दिनमा अन्यत्र पनि रेल जोड्न सक्यौं भने यातायातलाई सहज हुन्थ्यो । त्यसले लागत पनि घटाउँथ्यो । अब पूर्वाधार निर्माण गर्दा लागत कसरी घटाउन सकिन्छ ? भन्नेतिर ध्यान दिनुपर्छ ।
जस्तै अहिले नाकाहरुमा भइरहेका बन्दरगाहहरुलाई सुधार गर्न र चाहिएको थप संरचना बनाउदै जाँदा समस्या भएन । यसलाई हामीले आन्तरिक रुपमा पनि गर्न सक्ने भयौं । अब त्यससँग बन्ने अन्य सम्बन्धित संरचनाहरु पनि सोहीअनुसार बनाउनुपर्छ ।
तातोपानी चीन सरकारले बनाएर हामीलाई हस्तान्तरण गर्यो । २ वर्ष हामी आफैंले सञ्चालन गर्यौं । अहिले त्यहाँ गोदाम र पार्किङ नयाँ बनाउनु पर्यो भनेर माग आएको छ । कस्तो खालको बनाउने भनेर हामीले अध्ययन पनि गर्दै छौं । यस्तो खालको संरचना थप्न हामी आफैंले पनि सक्ने भयौं । तर, त्यसलाई व्यवस्थित गर्ने तत्वतिर पनि ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ ।
व्यापारीहरुले उत्तरी नाकातिर गुनासो धेरै गरिरहेका छन् । भनेको जति सामान आउन पाएन, गाह्रो भयो भन्ने कुरा छ । औसतमा तातोपानी नाकाबाट १०/१२ वटा ट्रक आएका छन् । रसुवाको पनि अवस्था त्यही हो । यस्ता समस्या सुधार गर्न सक्यौं भने हाम्रो समग्र व्यापार राम्रो हुन्छ र लजेस्टिक कस्ट पनि घट्छ ।
सुख्खा बन्दरगाह अझै थप्नुपर्छ वा अब भएकाले पुग्छ ?
दक्षिणतिर दोधरा–चाँदनी बनाएपछि पुग्छजस्तो लाग्छ । उत्तरतिर चीन सरकारको प्राथमिकता कहाँ हुन्छ भन्ने मूल कुरा हो । रसुवा र तातोपानीलाई सुचारु गर्ने हो भने त्यहाँ पनि पुग्ला । त्यो बाहेक कोरलामा बनाउन सक्यौं भने उत्तरतिरको व्यापार सहजीकरणलाई पनि टेवा पुग्नेछ ।
त्यसबाहेक सम्भाव्यता, पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्ने त आफ्नो ठाउँमा छँदैछ । कति ठाउँमा सडक नै छैन । जस्तो किमान्थाङ्काबाट नेपाल सामान ल्याउन सम्भावना कम छ । तर, हामीले पछिका लागि पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ । अहिले तातोपानी रसुवा राम्रोसँग चलायौं र चीन सरकारले कोरलालाई प्राथमिकतामा राख्यो भने मलाई लाग्छ व्यापार सहजीकरणमा सहज हुन्छ ।
सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन गर्न निजी क्षेत्रबाट कतिको सहयोग पाउनु भएको छ ?
निजी क्षेत्रको सहयोग धेरै छ । निजी क्षेत्रसँग अन्तरक्रिया गरिरहेका हुन्छौं र प्रतिक्रिया पनि लिइरहेका हुन्छौं । उहाँहरुको पनि आफ्नै माग हुन्छ । कति पूरा गर्छौं र कति गर्ने स्थितिमा छौं । मूलभूत कुरा के–कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयको सल्लाह निजी क्षेत्रबाटै लिन्छौं । किनभने हामीले व्यापार सहजीकरण गर्ने निजी क्षेत्रलाई हो । सरकारले त व्यापार गर्ने होइन ।
मलाई लाग्छ निजी क्षेत्र पनि उद्योग वाणिज्य आपूर्ति मन्त्रालयअन्तर्गतको समितिले सहजीकरण गरेकामा खुसी नै छ । पूर्णरुपमा खुसी त को हुन्छ र ? म अफिसमा हुँदा त्यति धेरै गुनासो आउँदैन । भेट हुँदा यो भएन त्यो भएन भन्नु हुन्छ । वास्तवमै समस्या भए त यहाँ गुनासाका चाङ लाग्नुपर्ने हो, त्यो छैन । भेट्दा पनि उहाँहरुले त्यस्तो धेरै असहज भएको सुनाउनु भएको छैन ।
व्यापार सहजीकरणमा हाम्रो मुख्य पाटो भनेको बन्दरगाह निर्माण गरी व्यापारको सहजीकरण गर्ने हो । त्यहीे पाटोमा लागिरहेका छौं । २ वटा कुरामा हाम्रो फोकस रहन्छ । एउटा पूर्वाधार विकास गर्ने र चाहिएको पूर्वाधार थप्ने, अर्को कहाँ नयाँ बन्दरगाह बनाउनुपर्छ वा आवश्यकता छ त्यसलाई बुझ्ने ।
